Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №15 (10.1999)

Гран При Венгрии: технические новинки

Гран При Венгрии: технические новинки

«Рецепт» подготовки машины к гонке на Хунгароринге тот же, что и на трассе в Монако, - обеспечение максимальной прижимной силы пусть и в ущерб аэродинамическому качеству. Неудивительно, что конфигурация антикрыльев по сравнению с Монте-Карло не претерпела существенных изменений. «Воскрешение» третьего, промежуточного антикрыла командой Jordan, скорее, из области сюрпризов. Это техническое решение, впервые опробованное на McLaren МР4/10, было, в принципе, объявлено Федерацией «вне закона», но небольшой пробел в техническом регламенте позволил изъять его из запасников. Впрочем, в боксах трассы в пригороде Будапешта можно было увидеть и немало действительно интересного, о чем речь пойдет ниже.

McLaren

Командой была проделана большая работа, но внешне машины практически не изменились. Эдриан Ньюи отдыхал на Маврикии, а инженеры в это время занимались доводкой задней подвески, эффективность которой была принесена в жертву аэродинамическому совершенству. Как представляется, по сравнению с прошлым годом задней подвеске недостает жесткости, что отрицательно сказывается на управляемости машины даже на длинных прямых. McLaren опробовал, но затем не использовал модифицированные боковые дефлекторы за передними колесами. Они имели небольшую закраину по верхней кромке с соответствующей «губой» снизу. Вольфрамовые пластины балласта, ранее крепившиеся на винтах в углублениях с нижней стороны доски скольжения, были утоплены в нее сверху. В связи с этим теперь для изменения развесовки в зависимости от особенностей трассы потребуется устанавливать разные доски скольжения. Что касается аэродинамики, то использовалось заднее антикрыло того же типа, что и в Монако, в то время как передний спойлер был выполнен по новой схеме. Он имел боковины, опробованные в Австрии, и необычный элерон с закраинами как по центру, так и на периферии.

Williams

Новинкой стали большие отверстия для отвода горячего воздуха от радиаторов, выполненные по примеру McLaren в верхней задней части боковин монокока и объединенные с большими направленными вверх дефлекторами. Как Ральф Шумахер, так и Занарди выполнили на машинах в этой конфигурации всего по три круга во время свободных заездов в пятницу утром. Затем неожиданно к данному варианту вернулись во время воскресной разминки. Новым был и элерон переднего антикрыла, отличавшийся по схеме от того, что был использован в Монте-Карло. Заднее антикрыло имело видоизмененное по сравнению с Гран При расположение 8 профилей.

Jordan

Сюрпризом стало использование небольшого центрального антикрыла, которое, как все полагали, запрещено правилами. Это стало возможно благодаря тому, что по сравнению с другими машинами сезона'99 Jordan имеет несколько выдвинутый вперед кокпит. Действительно, центральное антикрыло с хордой 30 см и шириной 40 см удалось «втиснуть» в промежуток между зонами в «хребтовой» части кожуха двигателя, где, с одной стороны, действует запрет на установку плоскостей, создающих прижимную силу, а с другой - вводятся ограничения, касающиеся конструкции самого капота, с тем чтобы не допустить создания вертикальных дефлекторов по типу тех, что применяются на машинах Champ Саг. В гонке центральное антикрыло было установлено лишь на машине Дэмона Хилла. Кроме того, она, как и в Хоккенхайме, имела удлиненную колесную базу.

Ferrari

На этот раз команда из Маранелло не подготовила никаких технических новинок. Обе машины были представлены в знакомой по Гран При Монте-Карло конфигурации. На таких медленных трассах, как в Венгрии и Монако, основной является задача обеспечить максимальную прижимную силу на относительно низких скоростях. В связи с этим количество плоскостей, обеспечивающих аэродинамическую нагрузку, заметно увеличивается. Плоскости в «коробке» заднего антикрыла образуют настоящую «стену». Отсюда и существенные различия в величине коэффициента лобового сопротивления - 0,7 в Хоккенхайме против 1,02 в Будапеште. Поэтому хотя пиковая величина прижимной силы на трассе в Хоккенхайме и на Хунгароринге примерно одинакова - около 1500 кг, но достигается она на разных скоростях (351 км/ч против 295 км/ч). Ferrari, как и большинство команд, использовала в Венгрии заднее антикрыло той же схемы, что и в Монако. В Венгрии было использовано то же заднее антикрыло, которое тогда было установлено на машине Ирвайна. Основная плоскость (1) была выдвинута к передней кромке боковин. Над ней располагались три пары сдвоенных элеронов (2). Внизу имелся еще один профиль (3), смонтированный над двумя другими, которые, как обычно, располагались на уровне пилона заднего крыла. Таким образом, общее количество аэродинамических профилей достигло 10. Следует отметить, что после Гран При Германии Ferrari вернулась к использованию кузова в стиле «a la McLaren» с отверстиями для отвода горячего воздуха от радиаторов, расположенными в зоне стабилизаторов перед задними колесами (4). Напротив, задний диффузор с видоизмененными боковыми каналами, предназначенный для сверхбыстрых трасс и опробованный двумя неделями раньше в Хоккенхайме, был заменен на более ранний вариант. В пятницу на машине Мики Сало проверялась эффективность отвода горячего воздуха от радиаторов через удлиненное отверстие без внутренних перегородок, поскольку в предстоящей гонке двигатели должны были работать в очень напряженном тепловом режиме из-за ожидавшейся 35-градусной жары.

Benetton

Команда вернулась к своему прошлогоднему опыту, разместив дефлекторы между рычагами передней подвески. Заднее антикрыло имело ту же конфигурацию, что и в Монако, в то время как переднее получило элерон новой конструкции.

Sauber

Новыми были элерон переднего антикрыла, а также диффузор, центральный канал которого имел увеличенную хорду.

Stewart

Была представлена новая модификация двигателя. Что касается аэродинамики, то применялись те же технические решения, что и в Монако. Команда вернулась к использованию передних регулируемых амортизаторов.

Prost

Новые воздухозаборники использованы для улучшения охлаждения радиаторов. Во время свободных заездов в пятницу был опробован диффузор с видоизмененными по примеру Williams боковыми каналами. На задней кромке элерона переднего антикрыла появилась закраина.

BAR

Внешне машины сильно преобразились благодаря использованию боковых понтонов, выполненных в стиле Ferrari. Сверху с внешней стороны они получили характерные выступы со скругленными контурами. Кроме того, были установлены новые маслорадиаторы, диффузор и переднее антикрыло, у которого были видоизменены как боковины, так и элерон. Последний приобрел более сложную форму, а также стал шире в центральной части. Сверху с внешней стороны боковых понтонов появились выступы со скругленными контурами (1), выполненные в стиле Ferrari. «Хребтовая» часть кожуха двигателя не претерпела изменений. Новую конфигурацию с боковыми внешними стенками получили дефлекторы перед задними колесами (2). Видоизменены были и отверстия для отвода горячего воздуха от радиаторов (3).

 

Категория: №15 (10.1999) | Добавил: LiRiK3t (29.06.2012)
Просмотров: 760 | Теги: №15(10.1999), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t