Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №16 (11.1999)

Белая магия_2


Кокпит

Сиденье в автомобиле Гран При - это ско­рее скульптура, чем сиденье в привычном по­нимании. Оно изготавливается из углепластика по отливкам, сделанным непосредственно с тела гонщика, подобно тому, как наготавли­ваются индивидуальные ложементы кресел в космических кораблях. Сиденье охватывает тело от плеч до ног и закругляется вокруг ре­бер, помогая выдержать боковые нагрузки. Привязные ремни с 6 точками крепления затя­гиваются до предела. Мартин Брандл, напри­мер, утверждает, что всегда просил механиков затягивать ремни до тех пор, пока он не по­чувствует боли, а потом еще дернуть раза два-три для полной гарантии. Но даже после этого уже на первом пит-стопе Мартин чувствовал, что «сбруя» становится слишком свободной.

Компания Lear при активном содействии Stewart разработала сиденье, которое можно извлекать из машины вместе с гонщиком в слу­чае тяжелой травмы. С этого года подобное си­денье стало обязательным для всех команд.

Положение, которое гонщик занимает в кокпите, когда ноги находятся чуть ли не выше головы, новичкам Ф-1 сперва кажется весь­ма странным. Но к этому быстро привыкают. Из-за высокой боковой защиты и поднятого по современной моде носового обтекателя, глаза гонщика находятся на уровне среза ка­бины и он практически не видит трассу впере­ди себя. Однако для пилота Гран При всматри­ваться вдаль - далеко не самое главное. Гораз­до важнее вписаться в поворот. На трассе гон­щик обычно старается не пропустить точку торможения, посматривая то вправо, то влево вдоль носа автомобиля. Очень важно правиль­но установить зеркала заднего вида, чтобы они располагались на линии глаза - передние ши­ны, а не загораживали и без того узкий обзор.

Педалей в кокпите SF-3 две: газ и тор­моз. Подавляющее большинство органов управления основными системами сосредото­чено на руле.

Рулевое колесо

Рулевое колесо - это нервный центр авто­мобиля. На нем установлены органы управле­ния практически всеми системами SF-3, а так­же многофункциональный информационный дисплей. Цель состоит в том, чтобы гонщик как можно реже снимал руки с замшевой «ба­ранки». Управление осуществляется с помо­щью реечного механизма. Угол поворота ко­лес составляет всего 200. Oт одного крайнего положения до другого рулевое колесо делает приблизительно один с четвертью оборот. В связи с пониженным сцеплением шин (с 4 канавками) на SF-3 обошлись без усилителя руля, хотя некоторые команды продолжают использовать его.

Сзади на руле установлены рычаги сцепле­ния и переключения передач. Рычаг сцепления включает гидросистему с электронным управ­лением, приводящую в действие многодиско­вое сцепление. Но используется он только во время старта и пит-стопов. Рычагов два - слева и справа на рулевом колесе - и гонщик может пользоваться любым из них в зависимости от положения, которое занимают его руки. Это важно, например, при вылете с трассы.

Передачи в полуавтоматической 6-ступенчатой коробке с электронным управлением и последовательным переключением (каждое занимает 25-30 мс, не более!) можно повышать или понижать при помощи рычажков справа и слева. Обычно переключение проис­ходит очень мягко. Рывки начинаются, только если электроника перестает работать слажен­но. Однако некоторым гонщикам нравятся толчки, это дает им ощущение мощи. При переключении передач значение может играть даже направление ветра. Если, например, ве­тер переменился во время гонки и стал дуть на длинной прямой в лоб, то команда обязана предупредить об этом гонщика. В противном случае, переходя на 6-ю передачу, он может «ударить» по ограничителю оборотов, что не слишком хорошо для двигателя.

В некоторых командах гонщики использу­ют кнопки программируемого переключения передач, позволяющие автоматизи­ровать понижение передач (напри­мер, с 5-й на 2-ю), однако в SF-3 та­кое устройство не применяется. «На­ши гонщики предпочитают использовать все передачи, - говорит Ан­дерсон. - Им нравится балансиро­вать автомобиль, подтормаживая двигателем».

Когда несколько лет назад Ferrari впервые применила встроенную информационную па­нель на руле, это выглядело настоящим техно­логическим прорывом. Сейчас дисплей на ру­ле есть у всех. Руль SF-3 выглядит сравнитель­но просто рядом с чудо-«баранками» других команд. Это тоже связано с принятой в Stewart концепцией - не усложнять излишне и без то­го непростые вещи. Постоянно на дисплее вы­свечивается лишь передача и время прохожде­ния круга или отрезка трассы. Данные о тем­пературе воды или масла появляются, только если эти параметры выходят за пределы нор­мы. Таким образом, от гонщика отсекается лишняя информация, что позволяет ему цели­ком сосредоточиться на вождении.

Функцию тахометра на руле выполняет го­ризонтальный светодиод, светящаяся линия на котором удлиняется и меняет цвет по мере увеличения оборотов.

Черный переключатель радиосистемы (приводится в действие большим пальцем ле­вой руки) позволяет гонщику связаться со сво­им инженером. Обычно пилоты предпочита­ют «беседовать» в медленных поворотах. Боль­шим пальцем левой руки нажимается также кнопка нейтрали (желтая). Эта кнопка приво­дит в действие аварийную систему выключения сцепления, используемую при вылете с трассы. Кроме того, по требованию FIA на видном месте вверху монокока расположена помеченная большой красной буквой N дру­гая кнопка нейтрали, которой могут восполь­зоваться маршалы при эвакуации машины, ес­ли она заглохла с включенной передачей.

Кнопка включения системы ограничения скорости на пит-лейн (белого цвета) находит­ся под большим пальцем правой руки. При на­жатии этой кнопки поднимается крышка, за­крывающая заправочную горловину. Однако если крышка не открылась, рядом предусмот­рена еще одна кнопка (оранжевая), которая не­посредственно приводит в действие механизм открытия крышки. Кроме того, на руле разме­щается кнопка включения заднего предупре­дительного огня на случай плохой видимости.

Электроника SF-3, включая системы управ­ления двигателем, коробкой передач, сцепле­нием и дифференциалом, подчинена единой системе управления автомобилем, разрабо­танной компанией Visteon.

Другие органы управления в кабине

Слева от пилота в кокпите расположены другие органы управления, с помощью которых можно менять характеристики автомоби­ля. Среди них выделяется зеленая рукоять регулировки тормозного баланса. Вращая ее, гонщик может изменить соотношение тор­мозных усилий на передних и задних колесах. Это делается во время гонки по мере расхода топлива, износа шин или изменения погод­ных условий. Настройки сцепления и диффе­ренциала также можно менять, но только ког­да автомобиль неподвижен. Обычно это дела­ют в боксах, но гонщик может заняться этим и после вылета или какой-нибудь иной оста­новки. Единственное исключение - если гонщик испытывает серьезные проблемы с этими системами, грозя­щие остановкой. Тогда разрешается выбрать аварийную программу, кото­рая позволит если не продолжить гонку, то хотя бы добраться до бок­сов или съехать на обочину. Еще один переключатель относится к системе пожаротушения. Она может включаться вручную гонщиком и маршалами или автома­тически - по командам датчиков. Кроме того, в кокпите есть переключатель угла опереже­ния зажигания, органы управления системами регулировки хода и прогрессивных характе­ристик дроссельной заслонки акселератора и еще одна очень важная кнопка - подачи пи­тья во время гонки.

Красный ремень под рукоятью тормозно­го баланса используется для фиксации гонщи­ка в случае возникновения необходимости из­влечения его из автомобиля вместе с сидень­ем. Ремни безопасности для этого не годятся, так как крепятся непосредственно к кокпиту.

Автомобиль века автомобиля

У каждого конструктора Ф-1 свои секреты, свои способы достижения успеха. Гэри Андер­сон - сторонник простоты. Той простоты, ко­торая отличает лишенные аэродинамических излишеств локоничные обводы SF-3. Главный конструктор Stewart не любит пышных фраз или прямых сравнений чудо-автомобилей Гран При со своими дорожными собратьями. Эти конструкции несопоставимы. Например, разгон до 100 км/ч SF-3 осуществляет за 3,2 с — всего на одну десятую быстрее, чем дорожный McLaren F1, который тяжелее и на 20% менее мощен. Казалось бы, не слишком внушитель­ное преимущество. Автомобиль Ф-1 мало эф­фективен на небольших скоростях. Его шины проскальзывают, аэродинамика не работает. Зато до 300 км/ч SF-3 разгоняется за 15 с. Это, конечно, не ракета, но автомобиль, вполне до­стойный своего века.

Характеристики SF-3

Длина………………………..4625 мм

Ширина……………………..1800 мм

Высота…………………….…950 мм

Колесная база………………..3095 мм

Вес……………………………600 кг, включая вес гонщика

Емкость топливного бака …..120 л

Стоимость……………………~ $825 000

 

Двигатель Cosworth CR1

Кол-во цилиндров …………...10

Объем…………………………2998 куб. см

Угол развала ………………….72

Мощность……………………..800 л.с.

Обороты ………………………17 000 об/м

Макс. крутящий момент ……..160 кгм при 11 000 об/м

Расход топлива………………..0,71-0,76 л/км

 

По материалам Ford

Категория: №16 (11.1999) | Добавил: LiRiK3t (28.08.2012)
Просмотров: 580 | Теги: №16(11.1999), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t