Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №17 (12.1999)

Гран При Европы: технические новинки

Гран При ЕВРОПЫ:

технические новинки

 

На достаточно медленной трассе, какой является новый Нюрбургринг, различные команды предпочли выставить машины в той же аэродинамической конфигурации, которая была использована во время Гран При Венгрии, т. е. создающей максимальную прижимную силу. Во многих случаях было увеличено число профилей или же применены иные технические решения, способствующие наращиванию аэродинамической нагрузки. Наибольшее число новинок предложила Ferrari, воспользовавшись некоторыми из тех наработок, которые неделей ранее прошли проверку на трассе в Мюджелло. Вслед за Scuderia наибольшую активность в плане внедрения технических новшеств проявили команды Williams, Benetton, Jordan и McLaren, которые не ограничились «корректировкой» аэродинамики своих машин. Следует, однако, отметить, что ряд экспериментов проводился уже «с прицелом» на сезон 2000 года.

 

McLaren

Команда из Уокинга предприняла серьезные организационные усилия, для того чтобы подготовить к трем оставшимся гонкам сезона четыре полностью укомплектованные машины, как это уже было сделано в Монако, с тем чтобы предоставить обоим своим пилотам одинаковые шансы в борьбе за чемпионский титул. Что касается конструкции машин, то стоит отметить появление новых дефлекторов за передними колесами. С ними уже экспериментировали во время свободных заездов в Будапеште, но в квалификации и в гонке они не использовались. Речь идет о дефлекторах с небольшой горизонтальной закраиной - закрылок Гарни - длиной порядка 30 и шириной около 2 см по верхней кромке. Они служат для создания дополнительной прижимной силы. Это повлекло за собой появление соответствующего элемента на нижней кромке, выполняющего затеняющую функцию, т. е. маскирующего выступающую закраину при проекции снизу, как то предписывается техническим регламентом с момента введения в 1983 году плоского днища. Были использованы те же переднее и заднее антикрылья, что и в Будапеште, т. е. переднее имело боковины с выпуклостями и треугольными крылышками, а также близкий по форме к прямоугольному элерон (1) с закраинами по задней кромке как в периферийных, так и в центральной зоне. Что касается заднего антикрыла, то здесь обратили на себя внимание сдвоенные элероны вверху, выдвинутые к передней кромке боковин, а также дополнительный профиль над элероном, установленным на высоте коробки передач. В дождь под элероном верхней плоскости монтировался еще один профиль.

Ferrari

С точки зрения аэродинамики, представленные на трассе Нюрбургринг машины были значительно доработаны на основе результатов испытаний различных технических новинок, опробованных в Мюджелло. Наиболее существенной из них являются дефлекторы за передними колесами. При виде сбоку они мало чем отличаются от применявшихся ранее. Изменения становятся заметными, когда смотришь на машину спереди под углом в три четверти. Легкая изогнутость в верхней передней части дефлекторов (1) исчезла, а соответствующему углу была придана скругленная форма. Но особенно обращает на себя внимание профилированная, вогнутая нижняя часть дефлекторов (2), благодаря которой зазор между ними и корпусом машины сужается. В результате, с одной стороны, воздух беспрепятственно поступает к радиаторам системы охлаждения, а с другой - улучшается обдув нижней части боковых понтонов, поскольку профилированная часть дефлекторов находится вне зоны турбулентности, создаваемой передними колесами. Подобное техническое решение использовалось в прошедшем сезоне командой Sauber, но инженеры Ferrari пошли несколько дальше, усилив изгиб. В нижней части дефлекторов имеется «ножевидный» закрылок (3), значительно более широкий, чем прежде. В соответствии с требованиями технического регламента он маскирует при проекции снизу изгиб дефлектора. Это те самые дефлекторы, за которые впоследствии команда была дисквалифицирована в Малайзии. В одном месте горизонтальный закрылок внизу дефлектора оказался недостаточно широк.

Кроме того, были оптимизированы размеры и расположение отверстий для отвода горячего воздуха от радиаторов. Вынесенные в верхнюю заднюю часть боковых понтонов они вновь, как и во Франции, были заключены внутрь «ковшеобразных» дефлекторов с встроенным небольшим элероном, от использования которых отказались на сверхбыстрых трассах в связи с тем, что на скоростях свыше 330 км/ч в зоне их крепления возникала подъемная сила. На машине Сало по-прежнему были установлены тормозные диски Brembo, в то время как Ирвайн использовал Р6 производства Carbon Industrie. Машины несли задние антикрылья того же типа, что был разработан на случай дождя для Гран При Монако. Его отличительная черта - сдвоенные элероны, смонтированные на высоте нижней плоскости. Таким образом, общее число аэродинамических профилей увеличилось до 10.

Willams

При подготовке к Гран При Европы команда серьезно поработала над конструкцией подвески своих машин. Ральф Шумахер уже в пятницу опробовал переднюю подвеску с третьим амортизатором, в то время как Занарди использовал модифицированный вариант машины лишь в субботу утром, а затем отверг его. Новыми были и задние антикрылья с тремя профилями, установленными под большим углом. Один из них, вынесенный к передней кромке боковин, располагался вверху, а два других - на уровне коробки передач. Что касается переднего антикрыла, то в пятницу на машинах Шумахера-младшего и Занарди были установлены два различных его варианта. В субботу оба пилота использовали переднее антикрыло одинаковой схемы с очень широким элероном, в том числе и в центральной части (1). На автомобиле Занарди были установлены тормозные диски Hitco, Шумахера - Carbon Industrie.





Jordan

В отсутствие Майка Гаскойна команда опробовала несколько видоизмененное, в том, что касается расположения профилей, заднее антикрыло, которое, впрочем, сохранило прежнюю базовую схему: один профиль плюс три вверху и два внизу. В квалификационных заездах опробовалась версия 10-цилиндрового двигателя Mugen с увеличенной мощностью, которая должна дебютировать в гонке на домашней трассе Сузука. Хилл продолжал использовать машину с увеличенной колесной базой.

Benetton

Новым было заднее антикрыло, в чем-то напоминающее то, что используется командой Williams, но при этом вверху к передней кромке боковин были вынесены два профиля меньшей ширины. Было видоизменено переднее антикрыло, которое утратило выпуклости с внешней стороны боковин, сохранив при этом на них характерные крылышки. Вновь, как и в прошлом году, а также во время Гран При Бельгии этого сезона, использовались дефлекторы, размещенные внутри системы рычагов подвески. В связи с появлением третьего амортизатора была модифицирована конструкция задней подвески.

Sauber

Диниц испытывал машину, аэродинамическая конфигурация которой в передней части практически напрямую заимствована у Jordan. Это касается как формы переднего антикрыла (и положения относительно полотна трассы основного профиля), так и, в особенности, конфигурации дефлекторов, размещенных внутри системы рычагов передней подвески. Использование нового аэродинамического «пакета» повлекло за собой отказ от большеразмерных дефлекторов за передними колесами, которые, напротив, были сохранены на машине Алези. Следует, в частности, отметить, что более низкое расположение основного профиля переднего антикрыла можно было заметить по наличию вставок в пилонах крепления, а также по отсутствию характерного изгиба вверх в его центральной части. К сожалению, Диниц в первой же S-образной связке повредил новое переднее антикрыло и вынужден был продолжить квалификацию с антикрылом стандартной конфигурации.

Stewart

Использовались новые боковины переднего антикрыла без горизонтальных крылышек, впервые появившихся именно на машинах команды Stewart в прошедшем сезоне. Их заменили установленные под углом треугольные крылышки (1) в сочетании с выпуклой зоной с внешней стороны боковин (2), которая стала характерной чертой конструкции машин многих команд.





Prost

Все три машины имели выхлопные трубы, выведенные наверх, как на машине Паниса в Монце (напоминающие те, что используются Ferrari и Stewart), а не вверх и вбок, как в первоначальном варианте, опробованном в Бельгии. За счет более коротких выхлопных труб удалось увеличить максимальную мощность на 7-8 л.с. Во время квалификации сочетание такой системы отвода выхлопных газов с новой версией Evo 710-цилиндрового двигателя Peugeot позволило добиться существенного увеличения максимальной мощности.

Minardi

Заднее антикрыло имеет теперь схему 2+3+3, т. е. два небольших выдвинутых к передней кромке боковин профиля вверху, и по три элемента, расположенных друг над другом, в центральной части «короба» антикрыла. При этом дополнительный профиль появился над элероном, напоминающим перевернутую букву U и впервые опробованным в Бельгии.

BAR

Впервые в гонке использовался гидравлический дифференциал, до этого устанавливавшийся на машинах только во время квалификации. За передними колесами вновь были смонтированы дефлекторы уменьшенной высоты.

Джорджио Пиола


Дефлектор McLaren

 

Во время пятничных свободных заездов на Гран При Европы Култхард повредил правый дефлектор, что дало возможность убедиться в том, насколько далеко зашел Эдриан Ньюи в своем стремлении добиться максимальной эффективности конструкции и экономии веса. Чтобы заменить поврежденный элемент, механики должны были буквально распилить его, поскольку рычаги подвески проходили сквозь дефлектор через отверстия (1), а сквозные прорези, позволяющие одеть дефлектор на рычаги подвески без демонтажа последних, отсутствовали. Предназначенные для гонок неразъемные дефлекторы были заменены теми, что используются во время неофициальных тренировок. В отличие от первых они снабжены двумя крепящимися на винтах вставками (2), закрывающими монтажные прорези. Это менее элегантно, но значительно практичней.

Аналогичные проблемы возникли и в Ferrari на машине Эдди Ирвайна. Однако в итальянской команде оказалось достаточно просто отвинтить разбитый дефлектор и прикрепить новый: в Ferrari эта деталь значительно меньше.

Джорджио Пиола 

Рисунки автора

Категория: №17 (12.1999) | Добавил: LiRiK3t (30.08.2012)
Просмотров: 808 | Теги: №17(12.1999), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t