Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №18 (01.2000)

Гран При России: история с продолжением

Гран При России: история с продолжением

 

История похожа на спектакль, в котором обновляются костюмы, декорации, имена действующих лиц. Содержание остается неизменным…

Эдуард Сервус, русский литератор

 

Костюмы и лица мелькают, как в калейдоскопе. Меняются времена, люди, проекты, но чем больше я думаю об этой истории, тем больше убеждаюсь в ее бесконечности. Сколько лет, десятилетий не смолкают разговоры о проведении Гран При в нашей стране, но, по сути, мы стараемся лишь вернуться к тому, с чего эта история началась в 1914 году.

 

Предыстория

В середине второго десятилетия нашего века ни Англия, ни Германия, ни Италия еще не имели своего Гран При. Гонки на Большой Приз тогда проводили только Франция, Штаты и... Россия. Да, да, почти 86 лет назад, 18 мая 1914 года Санкт-Петербургский автомобильный клуб организовал под северной столицей первую в России гонку на Большой Приз. На шоссе под Лигово и Пулково была проложена 30,5-километровая трасса, выстроены трибуны, буфет, закрытый парк, стоянки для автомобилей зрителей. Насыпные песчаные валы играли роль отбойников, а за каждым поворотом дежурили кареты «скорой помощи». На гонку заявились 15 гонщиков на автомобилях 11 марок, но на старт вышли только 12 человек, а Гран При Санкт-Петербургского автомобильного клуба достался немцу Вилли Шоллю, стартовавшему на огромном 15-литровом Benz.

Первая мировая война и Октябрьская социалистическая революция вскоре похоронили новорожденный Большой Приз Санкт-Петербурга. В итоге даже через 80 лет гонки Гран При остаются для российских болельщиков далекой и несбыточной мечтой, хотя проектов организации этапа Формулы-1 в СССР и России за эти годы были десятки.

Навстречу «антисоветскому спорту»

Первые проекты строительства гоночной трассы появились в Москве еще в середине 20-х годов. В мире существовало тогда всего десять автодромов, из них только четыре в Европе. В связи с развитием автомобильного транспорта вопрос о необходимости сооружения автодрома был поднят Московским автомобильным клубом. В 1925 году эта тема прорабатывалась в дипломных проектах на дорожной кафедре инженерно-строительного факультета МВТУ. Но дальше проекта дело тогда не пошло.

Правда в начале тридцатых годов на территории, впоследствии вошедшей в состав СССР, прошли целых три гонки Гран При. В 1931-1933 годах Малопольский автомобильный клуб организовал во Львове гонки на временной трассе по улицам города. Часть дорожного полотна была выложена базальтовыми плитами, что делало его очень скользким. Как и в Монако, маршрут гонки порой проходил прямо по трамвайным путям, но тогда это не вызывало удивления. Когда старика Караччиолу, которому принадлежит рекорд Львовской трассы, много лет спустя, спросили какую тpacсу в мире он считает самой сложной, Руди задумался: «Безусловно, Нюрбургринг, Монте-Карло... хотя нет, Львов. Да, Львов. Это была очень трудная трасса…» В то время Львов находился на польской территории, но позднее он отошел к Украине, так что с определенной натяжкой мы можем сказать, что имеем ко всему этому касательство.

Если же говорить о России, то первый серьезный проект строительства гоночной трассы, которая впоследствии могла бы принять гонки Формулы-1, был обнародован в середине 60-х. К тому времени ФАС СССР (Федерация автомобильного спорта СССР) уже стала членом FIA, наши спортивные делегации побывали в качестве наблюдателей на этапе чемпионата мира в Сильверстоуне, и представление о том, что же такое Формула-1 на практике, у руководства отечественного автоспорта было. Но особого желания проводить гонки Ф-1 в Советском Союзе в то время не наблюдалось. «Для гонщиков это «соревнование» равносильно игре со смертью. Хозяева требуют самой высокой скорости, борьбы за каждую секунду, ибо на этих состязаниях автомобильные концерны всего капиталистического мира борются за первенство своих марок...» - писал в январе 1955 года «Советский Спорт». Формулу-1 чуть ли не официально признавали антисоветским спортом. И вот на таком фоне в ноябре 1966 года в журнале «Городское хозяйство Москвы» появилась публикация с кратким описанием проекта автомотодрома, разработанного по просьбе ЦК ДОСААФ кафедрой проектирования автомобильных дорог МАДИ в 1964-1965 годах. В качестве места возможного строительства автодрома специалисты Автодорожного института облазили почти всю Москву. Предлагалось строить комплекс в Тушино, в Мневниках, на Минском шоссе, в Косино, на люберецких карьерах. В итоге выбор остановили на пойме реки Сходня в Тушино. Крутые 35-метровые склоны природной арены общей площадью около 100 га как нельзя лучше подходили для строительства автодрома. Студенты МАДИ предложили 20 (!) конфигураций гоночной трассы с шириной полотна 16-20 метров. Помимо трассы проект предусматривал строительство ремонтных боксов, трибун на 150 тыс. зрителей, гостиницы на 5000 мест, ресторанов, закусочных и здания Центрального автомотоклуба. Но проект оказался слишком дорогим (около 40 миллионов рублей), денег никто не выделит, и от его реализации быстро отказались.

Берни не может, генералы не хотят

Только через полтора десятилетия в СССР вновь вернулись к идее проведения гонок Гран При. Все эти годы председатель ФАС СССР Леонид Леонидович Афанасьев вынашивал планы организации в нашей стране гонок Формулы-1. В начале 80-х у Афанасьева наконец появился шанс. Это было время «великих перемен» в руководстве мирового автоспорта. В 1979 году с подачи нового президента Международной спортивной комиссии (CSI) Жан-Мари Балестра возникла Международная федерация автоспорта (FISA), и Афанасьев, как человек Балестра, стал ее вице-президентом. А в 1981 году Леонид Афанасьев мог занять и престижную должность президента FISA. Осенью 81-го Балестр приехал в Москву, и Афанасьев предложил ему сменить Миттерниха на посту президента FIA, а самому возглавить Федерацию автоспорта. Из-за смерти Афанасьева в августе 1982 года это предложение так и не было реализовано, и Балестр возглавил FIA только через четыре года. Но смерть Афанасьева не только не позволила руководителю ФАС СССР встать во главе высшего органа мирового автоспорта, но и поставила крест на самом реальном проекте организации в нашей стране гонок Гран При.

Еще в 1980 году летняя Олимпиада в Москве натолкнула руководителя FOCA Берни Экклстоуна, который был в то время уже практически неоспоримым хозяином «большого цирка», расширить восточные границы своей вотчины. Уже в те годы телетрансляции Гран При приносили FOCA огромные деньги, и интерес Запада к московской Олимпиаде породил в голове Берни гениальную идею: организовать гонку Формулы-1 в сердце соцлагеря. «Олимпийские игры проходят в одной стране в лучшем случае раз в 50 лет, в то время как гонку Формулы-1 можно проводить каждый год», - говорил Берни. «Гран При Кремля» мог не только принести Серому Кардиналу автоспорта огромные деньги, но и еще больше поднять мировой престиж Формулы-1. Перед Экклстоуном стояла лишь одна преграда: пресловутый «железный занавес». Наивный Берни думал, что сможет приподнять его, стоит только доказать Кремлю, насколько выгодно и престижно проведение в Москве этапа чемпионата мира. Но Экклстоун не понимал главного: в Советском Союзе автоспортом руководила не ФАС, а генералы Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), которым было совершенно плевать на какую-то там Формулу-1. Тем более что никаких директив сверху относительно этой самой Формулы не поступало, а проявлять инициативу и связываться с «проклятыми капиталистами» Покрышкину и его генералам не хотелось. Но один союзник в Москве у Экклстоуна все-таки был. Этим союзником был Леонид Афанасьев.

Экклстоун начал с того, что поручил итальянскому банку Sviluppo Commerciale ознакомить со своими предложениями по организации в Москве гонок Формулы-1 Федерацию автоспорта СССР. 27.11.81 и 19.01.82 представитель FOCA в Москве Марио Галанти направил в ФАС СССР два письма и историческую справку. В них, в частности, говорилось, что в 1981 году «чистый доход стран организаторов чемпионата, полученный от кассовых сборов и рекламы, составил от 3,5 до 15 млн долларов». Хитрый Берни умел считать деньги и думал, что Москва не устоит перед столь выгодным предложением. Но, увы, в то время идеология в СССР ценилась куда дороже.

Понимая, что такого шанса заполучить Гран При у СССР не будет, может быть, уже никогда, Леонид Афанасьев пытался ухватиться за предложение Берни. В результате 3 марта 1982 года состоялась встреча представителей ФАС СССР с итальянцами из Sviluppo Commerciale, и вскоре Экклстоун получил из Москвы официальное приглашение посетить СССР.

Ради гонки в Москве Берни готов был поступиться чем угодно. «У вас нет своего пилота в Формуле-1? Не беда, назовите только фамилию вашего гонщика, и я выделю ему чемпионский Brabham ВТ49 моей команды», - говорил Экклстоун. Он даже не просил Москву строить трассу, в конце концов можно провести гонку и просто на городских улицах, как это делают в Монако и Штатах. Берни слишком много поставил на этот проект, чтобы так легко от него отказаться, поэтому расценил приглашение в Москву, как неофициальное согласие Кремля.

Разъезжая на черной «Волге» по московским улицам в июне 1982 года, Экклстоун полагал, что дело уже сделано. Берни показали пойму Москвы-реки в районе южного порта, проспект Андропова, Тушинский аэродром, маршрут вокруг Кремля, ВДНХ, но Экклстоуна покорили Ленинские Горы. «Посмотрите, какой вид!» - восхищался англичанин. Даже когда за обедом в студенческой столовой заместитель Леонида Афанасьева Михаил Залетаев посоветовал Берни написать письмо Брежневу, Экклстоуна это не насторожило.

      По возвращении из Союза Экклстоун отправил в Москву два официальных письма: в Кремль - Генсеку ЦК КПСС Леониду Брежневу и на площадь Дзержинского - председателю КГБ Юрию Андропову.

«Уважаемый господин Брежнев, мы благодарим Вас за благосклонное отношение к нашему плану организации Гран При Формулы-1 в Москве. Мы просим предоставить нам возможность встречи в Москве, для того чтобы я смог объяснить Вам все политические и экономические преимущества, которые могут быть извлечены из события такого уровня.

Политический престиж гонок Формулы-1 сопоставим с Олимпийскими играми. Каждый Гран При транслируется по телевидению приблизительно на 40 стран. Триста миллионов телезрителей наблюдают за гонками в прямой трансляции и еще около четырехсот миллионов в записи или через другие средства массовой информации. Большим преимуществом является то, что Вы сможете ежегодно принимать это событие, к тому же Вы будете иметь дело не с иностранными Федерациями, а с очень серьезными и независимыми спортсменами, которые думают только о спорте и не вовлечены в политику.

Во всех передовых в технологическом и экономическом отношении странах проходят Гран При Формулы -1. Например, США проводит три гонки, две из них - в Лонг-Бич и Детройте - проходят по городским улицам, как это может быть сделано и в Москве. Гран При Формулы-1 проводятся также на улицах Канады (Монреаль). Незабываемая и самая популярная гонка проходит в Монте-Карло.

Поэтому удивительно, что в столь большой стране, как Ваша, не проводятся гонки Формулы-1. Такой огромный город, как Москва, мог бы включиться в мир автоспорта, объединяющий высочайшие технологии, используемые такими крупными производителями, как Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Talbot, Lotus и т.д.

Жду Вашего любезного одобрения, остаюсь искренне Ваш Бернард Экклстоун, Президент Ассоциации конструкторов Формулы Один.»


Хитрый Берни думал, что «сыграл на опережении» и, будучи уверен в успехе и в «любезном одобрении» Брежнева, даже включил Гран При Москвы в предварительный календарь чемпионата мира 1983 года. Но он недооценил советскую бюрократическую систему.

До Брежнева и Андропова послания Экклстоуна так и не дошли. Письма из FOCA приходили в ЦК КПСС из Кремля их посылали в ЦК ДОСААФ, где генералы Добровольного общества писали под ними соответствующие резолюции и по длинным коридорам перетаскивали из кабинета в кабинет, пока письма Экклстоуна не оказывались в ФАС СССР.

В календаре чемпионата мира еще значился запланированный на август советский этап, Берни Экклстоун, сидя в своем лондонском кабинете, довольно потирал руки, чиновники из «Внешторгрекламы» подсчитывали будущие доходы (только поступления «Аэрофлота» и «Интуриста» оценивались в 15-20 млн руб. - прим. авт.), а ответственный секретарь Федерации Сергей Ушаков по приказанию нового председателя Федерации уже писал ответ в FOCA. Умершего от сердечного приступа Афанасьева, который в последние годы тщетно пытался бороться с ДОСААФ, сменил Лев Яковлев, а председателю ЦК профсоюза работников автотранспорта РСФСР ссориться с генералами из-за какой-то там Формулы было ни к чему.

Так бюрократы в погонах похоронили самый реальный проект проведения гонки Ф-1 в СССР. Но хуже другое: генералы смертельно обидели человека, с которым сегодня не решается ссориться даже Европейское сообщество.

Семь бед, один ответ

Плюнув в душу Экклстоуну, генералы, казалось, навсегда похоронили идею Большого Приза Советского Союза, доказав несовместимость «королевских» гонок и принципов социализма. Ан нет, с середины 80-х проекты организации в СССР этапа чемпионата мира рождались чуть ли не каждый год.

Экклстоун тем временем сумел-таки приподнять «железный занавес», организовав в 1986 году Большой Приз Венгрии, и не только предоставил советскому телевидению право бесплатных трансляций венгерского Гран При, но и пригласил на гонку в Будапешт представителей ФАС СССР и ЦК ДОСААФ. Более того, дабы показать, что интерес к Советскому Союзу у него еще остался, в воскресенье после гонки на торжественном ужине Берни пригласил представителей советской делегации за свой столик, но очередной досаафовский генерал А. Винник, за отсутствием надлежащих директив сверху, не захотел даже разговаривать с Экклстоуном.

Между тем в СССР различные люди и организации понемногу начали понимать, что Формула-1 - дело выгодное. В середине восьмидесятых пошли разговоры о проекте гонки Ф-1 под Таллинном. Но КГБ обвинил эстонцев в связях с ЦРУ, и проект закрылся.

В 1987-1988 годах последовало несколько предложений от зарубежных фирм: Media Sport, Fisso, Giorgio Rossi, и частных лиц (г-н Штингель) об организации на территории СССР гонок Формулы-1. Но все эти проекты были изначально бесперспективными, поскольку требовали от советской стороны огромных валютных затрат, а к валюте в СССР, как известно, относились весьма бережно.

Первый реальный проект был предложен в 1988 году фирмой Dorna Management and Service Ltd. из Лихтенштейна, оказывавшей содействие советским спортсменам на летних Олимпийских Играх в Сеуле.

«Как мне удалось впоследствии выяснить, это была очередная попытка Берни Экклстоуна попробовать, но не напрямую, договориться о проведении в СССР гонки Формулы-1», - говорит вице-президент ФАСТ России Игорь Ермилин. В октябре в Москве руководитель Dorna Антонио Корде встретился с первым заместителем ЦК ДОСААФ В. Деминым и уже известным нам  А. Винником. В начале января 1989 года Корде представил в ФАС СССР предложение о сотрудничестве, а уже 23 марта ТАСС передало сообщение о подписании в Москве соглашения между Dorna Management and Service Ltd. и ФАС СССР «об изучении возможностей включения Советского Союза в соревнования на чемпионате мира по автогонкам Формулы-1».


«В протоколе, - говорилось в сообщении ТАСС, - выделены пять этапов реализации проекта:

-   строительство трассы для автомобильных гонок и соответствующей инфраструктуры в Москве или ближнем Подмосковье;

-   организация московских автогонок Гран При как постоянного этапа чемпионата мира Формулы-1;

-   подготовка советских гонщиков к участию в гонках Формулы-1;

-   подготовка советской команды для участия в чемпионате мира Формулы-1;

-   изучение возможностей создания гоночных автомобилей Формулы-1 по советской технологии».

«К 1994 году Россия будет готова провести у себя один из этапов Гран При и выставит свою команду для участия в чемпионате мира Формулы-1», - писал в декабре 1989 года итальянский журнал Auto Sprint. Первоначально Dorna планировала строить трассу в подмосковном Подольске, но потом проект перекочевал в Москву. Автодром решено было построить в Тушино. Правда, в договоре с Dorna существовал один не слишком приятный пункт: компания оставляла за собой право распоряжаться автодромом в дни Гран При, т.е. все доходы от Ф-1 на ближайшие 10 лет шли в казну Dorna. Но это было лучше, чем ничего, тем более что советская сторона не тратила на проект ни доллара, в то время как Dorna намеревалась вложить в строительство трассы в Тушино и прилежащего к ней пятизвездочного отеля 220-275 млн долларов.

И вот, когда Dorna уже начала готовить проект автодрома, а советские гонщики выехали в Италию для первых тестов на трассе им. Энцо и Дино Феррари в Имоле, начали твориться совершенно непонятные вещи.

Еще в августе, до отъезда советской делегации в Италию, представители ФАС СССР заверили Балестра, что трасса для Формулы-1 будет строиться, но не в Москве, а в Ленинграде. Потом FIA получила телекс за подписью Михаила Залетаева о том, что в СССР переговоры с FIA поручено вести только ему, а делегация, выехавшая в Италию, не имеет никаких полномочий. Впоследствии ФАС СССР утверждала, что никаких телексов не посылала, a FIA, несмотря на просьбу не смогла предоставить копию этого документа. Неопределенность и неразбериха, царившие у нас в стране, а также вмешательство «зеленых» в лице санэпидемстанции, из-за уровня шума запретившей строить гоночную трассу вблизи тушинского микрорайона, в конце концов вынудили Антонио Корде отказаться от своего проекта в СССР. В итоге мы остались без трассы, без гонщиков, без команды, без автомобилей и самое главное - без Гран При.

Все остальные попытки провести гонки Формулы-1 относятся уже к новейшему российскому периоду истории страны. Только за один 1993 год в России дважды рождались проекты строительства трасс для Формулы-1: в Ярославле и Калининграде. Особенно привлекательным казался Калининград: близость западных границ, морской порт, наконец, новое шоссе из Германии в Питер, которое должно было проходить рядом с автодромом... Реализация обоих проектов продвинулась довольно далеко, но условия для инвестиций в России на тот момент были «никакими» и экономическая трясина задушила эти начинания.

В 1995 году появился проект «ЛогоВАЗа» в Чехове. Местные власти уже подписали надлежащие бумаги, проектировщики из Италии при содействии дирекции трассы в Имоле подготовили проект строительства автодрома на территории тракторного полигона у поселка «Новый Быт», но «ЛогоВАЗ» в последний момент дал «отбой». И мы опять остались без трассы.

Экклстоун «простил» Россию

После неудавшихся попыток Берни и Dorna в Москве то и дело возникали все новые и новые проекты проведения Большого Приза. В начале 90-х интерес к организации Гран При России проявил Британский автогоночный клуб, а летом 1992 года к первому заместителю премьера правительства Москвы В. Коробченко обратилась итальянская фирма Press Link.

Итальянцы предлагали взять на себя расходы по организации гонки и даже гарантировали проведение этапа чемпионата Формулы-1 или IndyCar в Москве при условии подписания эксклюзивного контракта на шесть лет. Российской стороне итальянцы любезно разрешили забрать себе доходы от продажи билетов. Это и был тот самый пресловутый «Гран При вокруг Кремля», о котором сейчас так много пишется в прессе, но почему-то почти все забывают, что трасса должна была пролегать не вокруг Кремля, а рядом: от площади Дзержинского до набережной Москвы-реки.

14.10.92 правительство Москвы выпустило распоряжение за № 2479 о проведении этапа Формулы-1 в Москве. Гонку хотели провести уже в августе 1993 года, но начинание главы Press Link Андреа Фикорелли (на протяжении пяти лет Андреа являлся личным пресс-атташе Айртона Сенны) было чистой воды аферой.

      Когда через несколько дней France Press распространило сообщение о планах Москвы относительно Формулы-1, Берни Экклстоун пришел в ярость. «Я никогда раньше не видел президента FOCA в таком возбужденно-агрессивном состоянии, - писал в конце 1992 года вице-президент ФАСТ Игорь Ермилин. - Встретив меня в приемной, он едва сдерживался и, усадив в кресло, резко задал вопрос: «Что у вас там происходит с Формулой-1?» Только поняв, что я не имею отношения к этому проекту, Экклстоун чуть успокоился. Он возмущался тем, что Формулой-1 в России занимаются неграмотно, грубо, непрофессионально... Экклстоун сказал, что без развитого национального спорта он не заинтересован в проведении гонки в России». Вот так, ни больше, ни меньше!

В 1996 году в столице вышло распоряжение Ю. М. Лужкова о строительстве трассы в Крылатском. За проект взялся руководитель «Лого-ВАЗа» Борис Березовский. Для него как для бизнесмена, в то время этот проект был достаточно значимым. Но вскоре Березовский стал секретарем совета безопасности, и проект Формулы-1 для него оказался уже не столь интересен, а деньги, которые планировалось на него потратить, ушли в совершенно другом направлении.

Очередной проект появился в Москве в 1997 году. Но на этот раз к нему подошли более обдуманно. Ю.М. Лужков дал поручение Шамилю Тарпищеву, который в мае 1998 года встретился на Каталунье с Экклстоуном и, как говорят, заручился его одобрением. В июле прошлого года правительство Москвы выпустило еще одно постановление, на этот раз под № 652 о создании «Автономной некоммерческой организации - дирекции по реализации проекта строительства автодрома трассы «Формула-1» и гольф-поля с инфраструктурой», которую возглавил Эраст Галумов. В ноябре предварительный проект строительства автодрома в районе Новоподрезково был одобрен на заседании Общественного градостроительного совета. По проекту общая стоимость строительства автодрома составляет 276 млн долларов, а в комплексе с гольф-клубом - 458 млн долларов. Первая очередь (трасса и трибуны для зрителей) должна быть завершена в 2001 году.

Не менее грандиозные планы возникли и в северной столице, где на данный момент вообще существует два проекта трассы для Ф-1: на Крестовском острове и... под пулковскими высотами. Да-да, через 86 лет история Гран При России вернулась туда, откуда она начиналась в 1914 году - под Пулково.

Из двух питерских проектов наиболее серьезно выглядит именно пулковский вариант. Собственно, проект строительства этого автодрома родился еще в 1988 году, когда в головах нескольких энтузиастов возникла идея создать под Ленинградом комплекс для гонок Формулы-1. Как и полагается, в марте 1989 года вышло решение Ленгорисполкома о строительстве в районе поселка Юкки гоночного комплекса под названием «Политехноюкки», но на этот раз на пути Формулы-1 встало отсутствие законодательства об иностранных инвестициях и проект уплыл в... Африку.

В 1991 году ленинградским комплексом заинтересовались в Тунисе. Был подписан протокол о намерениях строительства ленинградского автодрома в Северной Африке, но после событий августа 1991 года властям было уже не до того, и проект не нашел поддержки в верхах.

И вот, в январе прошлого года питерские власти вдруг решили вернуться к идее строительства гоночной трассы, но не в Юкках, а в Пушкинском районе, где под пулковскими высотами раскинулась естественная арена, обрамленная с трех сторон природным амфитеатром высотой до 30 метров. 05.01.99 Губернатор Санкт-Петербурга В. А. Яковлев подписи распоряжение за № 2 о «Создании кольцевой автомобильной трассы в Санкт-Петербурге». В настоящее время на берегах Невы готовится предпроектная документация, и собираются средства, которые позволят начать проектирование.

Во главе проекта стоят те же люди, что участвовали в «строительстве» 1989 года, но на этот раз они полностью уверены в успехе. «Проведение этапов чемпионата мира «Формулы-1» в России возможно только в Петербурге, - убежден главный инициатор плана Гарри Артеев, - и только в том случае, если трасса и весь комплекс сооружений будут построены по нашему или схожему с нашим проекту».

Что до второго питерского автодрома, который планируется создать на стадионе им. Кирова путем постепенной модернизации «Невского кольца», то это потребует намного больше времени, хоть и при меньших финансовых затратах. В конце ноября трассу на Крестовском острове осмотрел член Международной автомобильной федерации по трассам и безопасности испанец Хауме Ноге (в 1993 году он курировал и ярославский проект) и признал, что возможность приведения трассы к требованиям Формулы-1 в принципе есть.

Официальные лица в Туле, Питере, Москве снова и снова обещают нам трассы, гонки, Фор-мулу-1... Но, взглянув на историю проектов проведения отечественного Гран При, невольно начинаешь сомневаться в том, что это вообще возможно. Впрочем, даже если автодром будет построен, получить гонку Формулы-1 нам будет не так просто. Помните слова Берни в 1992-м? «В проведении гонки в России я не заинтересован». Да, это было почти восемь лет назад, и с тех пор много воды утекло. Берни мог изменить свое отношение к нашей стране. Мог, но, судя по всему, не изменил. По крайней мере, когда ему через Тарпищева и Самаранча передали приглашение посетить Москву, он ответил что-то вроде: «А что я там забыл?» «Прощение - это надменная месть», - говорил французский литератор Жорж Вольфром. Судя по всему, Экклстоун уже «простил» Россию.

Владимир Маккавеев

Категория: №18 (01.2000) | Добавил: LiRiK3t (18.12.2012)
Просмотров: 1272 | Теги: №18(01.2000), тема
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t