Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №18 (01.2000)

Lancia D50: трансплантация

Lancia D50: трансплантация

 

Старт! Чуть засидевшегося на своей поул-позишн Фанхио обходит Мосс на Maserati. На втором круге рванувшегося в погоню аргентинца развернуло у входа в поворот Ste Devote. Пытаясь любыми средствами наверстать упущенное, он ухитрился отправить в тюки соломы не только Vanwall Шелла, но и машину своего партнера по команде Луиджи Муссо. Прокладывая путь наверх, Фанхио в самом бескомпромиссном стиле едва не локтями расталкивал соперников. В пылу борьбы он ударился правым задним колесом о стенку в повороте Tabac. Повреждение оказалось настолько серьезным, что при левых поворотах лишь реактивные штанги подвески удерживали задний мост на месте. Управлять машиной стало невероятно сложно. Трехкратному чемпиону пришлось заехать в боксы и пересесть в машину, шедшую на втором месте Коллинза. Тогда подобные замены были в порядке вещей. Ценой невероятных усилий показавшему на последнем круге лучшее время Фанхио удалось финишировать вторым после Мосса. Эуженио Кастеллотти, партнер Фанхио, буквально чудом сумел добраться до финиша четвертым - и это на покалеченной аргентинцем машине.

Таким был Большой Приз Монако 1956 года. Уже после завершения своей гоночной карьеры Фанхио, вспоминая события того дня, говорил, что это «вероятно, моя величайшая гонка…» Автомобилем, позволившим творить подобные чудеса, была знаменитая Lancia-Ferrari D50.

История этого автомобиля уникальна даже для причудливого и полного сюрпризов мира «королевских» автогонок. Идея создания машины принадлежит Джанни Лянча. Непосредственным же автором во многом опередившего свое время проекта стал небольшой коллектив конструкторов, возглавляемый блистательным Витторио Яно. Тем самым, который в далекие уже тридцатые спроектировал серию великолепных гоночных и спортивных Alfa Romeo. Новый автомобиль Яно «привез» Фанхио к его четвертому чемпионскому титулу. Всего же из 92 стартов машины в течение ее гоночной жизни 52 стали результативными, в том числе по дюжине раз она пересекала финишную линию первой и второй, семь раз - третьей.

Гоночная Lancia D50 стала логическим продолжением и кульминацией спортивных машин серии D, получивших известность благодаря победам Фанхио в гонке «Каррера Панамерикана» в 1953 году и Альберто Аскари в «Милле Милья» в 1954-м. Ободренный успехом Лянча решился на смелый шаг - участие в борьбе за победу в чемпионате мира в Формуле-1.

Работа над новым проектом началась с чистого листа в августе 1953 года, а первый экземпляр был закончен гоночным подразделением туринской фирмы в начале февраля следующего года. Несколькими днями позже шеф испытательного отдела Джузеппе Джиллио и перешедший из Ferrari после двух выигранных им подряд чемпионатов Аскари совершили пробные заезды на полосе туринского аэродрома. Но до участия в гонках было еще далеко - слишком короткий срок проектирования и постройки машины потребовал многомесячной доводки.

Модель D50 стала одной из наиболее выдающихся конструкций в рамках новых технических требований Формулы-1, ограничивших объем двигателя 2,5 литрами. Современная пресса описывала автомобиль как «неортодоксальный проект, решительно отходящий от традиционной технологии».

В процессе создания машины Яно отверг несколько вариантов двигателя, прежде чем выбрал окончательную схему - V-образную верхнеклапанную восьмерку с развернутыми на 90 градусов алюминиевыми блоками и головками, системой смазки с «сухим» картером, четырьмя распредвалами и шестнадцатью клапанами. От пятиопорного коленчатого вала цепная передача вращала распредвалы и два магнето системы зажигания. Надежность последней обеспечивалась парой свечей в каждом цилиндре. Первая версия двигателя имела почти «квадратного» размера цилиндры - 73,6x73,1 мм и объем 2488 куб. см. С четырьмя карбюраторами Solex и степенью сжатия 11,9:1 он развивал 230 л.с. при 8300 об/мин.

Характерной особенностью сваренного из тонкостенных труб пространственного шасси было остроумное использование двигателя в качестве несущего часть нагрузки силового элемента. Конструкторы развернули силовой агрегат на 12 градусов относительно продольной оси машины. Что дало возможность протянуть карданный вал слева от сиденья пилота максимально опустив последнее. А смонтированная поперечно непосредственно перед задним мостом коробка передач позволила обеспечить близкую к идеальному соотношению 50/50 развесовку машины. Компактность - еще одно достоинство гоночной Lancia - придавали ей оригинально расположенные топливные баки. Они находились в подвешенных между передними и задними колесами по бокам кузова спонсонах. Причем, если правый содержал только топливо, то в левом помимо бензобака нашлось место и для масляных бака и радиатора. Такая необычная компоновка помогла достичь уникального для гоночного автомобиля тех лет качества - его балансировка не изменялась по мере расхода топлива.

Завершали конструкцию независимая двухрычажная подвеска с поперечной рессорой спереди, выполненная по схеме de Dion - также с поперечной рессорой - сзади и гидравлические барабанного типа тормоза на всех колесах. Автомобиль оказался одним из самых легких - его сухой вес составил 620 кг.

Дебют новой машины, запланированный на Большой Приз Франции в Реймсе, пришлось отложить из-за аварии Альберто Аскари во время тестов в Монце. Наконец, Джанни Лянча дал зеленый свет на участие в гонках. Перед этим Аскари прошел круг в Монце за 1 мин 56 с - на три с лишним секунды меньше времени Фанхио, показанного им во время гоночного уик-энда на Mercedes W196 с обтекаемым кузовом.

Большой Приз Испании в Барселоне был последней гонкой сезона 1954 года. Аскари легко выиграл квалификацию, а к девятому кругу уже лидировал с 20-секундным отрывом от ближайшего соперника, уезжая от него на две секунды за круг. Но попавшее в сцепление масло заставило итальянца сойти с дистанции. Его партнер по команде, Виллорези, также не закончил гонку. Все же новая Lancia продемонстрировала, что в умелых руках она станет грозным оружием.

За зиму в конструкцию были внесены некоторые изменения, улучшившие управляемость. Увеличение со 160 до 200 л объема бензобаков позволило отныне проходить всю дистанцию без дозаправки. Осталось только научить машину проходить всю дистанцию и без поломок. Но надежность еще долго не входила в число основных достоинств этой конструкции.

На первой гонке сезона 1955 года (Большой Приз Аргентины) вскоре после старта Аскари вышел вперед и лидировал до 21-го круга, когда попал в аварию и вылетел с трассы. На машине Виллорези возникли проблемы с задней осью. Добравшись до боксов, он пересел в автомобиль Кастеллотти, но так и не смог добраться до финиша. И хотя на следующей домашней гонке за Большой Приз Турина в парке Валентино Аскари без особых усилий принес команде первую победу во французском По, задержавшись в боксе для устранения неисправности в приводе тормозов, он финишировал лишь вторым. Очередной успех пришел в Большом Призе Неаполя, где Аскари и Виллорези поднялись на первую и третью ступени пьедестала.

А на следующей гонке в Монако машина Аскари, не вписавшись в поворот на набережной, пробила защитный барьер и, взметнув фонтан брызг и пены, скрылась под водой среди множества стоявших в гавани катеров и яхт. Отделавшегося шоком и синяками, но страшно раздосадованного Аскари немедленно вытащили из воды дежурные аквалангисты. Позднее этот эпизод стал одним из ключевых в известном фильме Франкенхаймера «Большой Приз». Четырьмя днями позже Аскари погиб в Монце при испытании спортивного Ferrari. Эти тесты не входили в обязанности официального пилота Lancia. Аскари лишь попросил своего друга Кастеллотти разрешить ему сделать несколько кругов. Он хотел доказать - прежде всего самому себе - что приключение в Монако не повлекло за собой каких-либо отрицательных последствий... Причины катастрофы в Монце так и остались невыясненными.

На Большой Приз Бельгии была заявлена единственная Lancia под управлением Кастеллотти. Ценой немалых усилий ему удалось завоевать поул-позишн. Страстное желание пилота посвятить победу памяти ушедшего друга не осуществилось из-за технического схода.

Гибель Аскари и возникшие финансовые проблемы заставили Джанни Лянчу поставить жирную точку в оказавшейся такой короткой гоночной программе фирмы. Но болиды Lancia недолго оставались под чехлом. В вечернем выпуске теленовостей 26 июля сообщалось: машины команды Lancia, запчасти, оборудование и технический персонал во главе с Яно перешли к команде Ferrari. Подобная трансплантация вместе с существенной финансовой поддержкой со стороны концерна FIAT делалась с единственной целью - помочь Ferrari противостоять превосходству гоночных Mercedes. Любопытно, что сам Феррари в интервью прессе преподносил ситуацию как - ни больше, ни меньше - усилия скромной частной фирмы отстоять честь национального флага перед лицом всей индустриальной мощи швабов!

Незадолго до того страшная катастрофа в Ле-Мане, унесшая десятки жизней, стала причиной отказа целого ряда стран от проведения автогонок на своей территории. По крайней мере на время. А потому до конца сезона оставался лишь Большой Приз Италии. «Конюшня» предполагала выставить три машины, называвшиеся уже Lancia-Ferrari D50. Энцо Феррари, надо заметить, с большим раздражением воспринимал такое обозначение. Ведь оно служило ему постоянным укором - туринской компании с первого же захода удалось создать автомобиль, явно превосходивший Ferrari, вобравший в себя весь накопленный годами опыт.

Конкуренция немецкой команде могла бы быть очень серьезная, если бы не одна проблема. D50-e идеально сочетались с резиной Pirelli. Ferrari же была связана контрактом с бельгийской шинной компанией Englebert, резина которой, смонтированная на Lancia, слишком быстро изнашивалась на неровном покрытии Монцы. Попытки оставить на машинах итальянские шины немедленно вызвали со стороны бельгийцев разговоры о возможных официальных санкциях. Конфликтная ситуация завершилась соломоновым решением - все три машины попросту сняли с гонки.

Зимой 1955-1956 годов, как и в течение всего последующего сезона, D50 претерпела множество конструктивных изменений. Наиболее существенными были новые размеры цилиндров (76x68,5 мм) и рост мощности до 265 л.с.; усиление передней части шасси и освобождение двигателя от функции силового элемента; модификация подвески, включая независимую заднюю. Топливные баки из боковых спонсонов сначала частично, а потом и полностью перекочевали в заднюю часть кузова. Сами спонсоны, содержавшие теперь лишь выхлопные трубы, были объединены в одно целое с кузовом, заметно изменив внешний вид автомобиля. Перенос баков улучшил управляемость машины, но лишил ее одного из основных достоинств - отныне балансировка менялась по мере расхода топлива.

Перед Большим Призом Франции, проводившимся на скоростной трассе в Реймсе, испытывался аэродинамический кузов, полностью охватывающий колеса. Его применение не дало ощутимых преимуществ, к тому же такой кузов оказался неустойчивым под порывами бокового ветра и от него отказались.

В 1956 году лидером Scuderia стал Фанхио. Его постоянными партнерами по команде были Коллинз, Муссо и Кастеллотти. На пути к четвертому чемпионскому званию Фанхио выиграл Большой Приз Аргентины, как и гонки второго плана в Мендозе и Сиракузах. Через неделю состоялся памятный Большой Приз Монако. В бельгийском Спа аргентинец вышел вперед, но лишь для того, чтобы на 26-м круге сойти из-за поломки трансмиссии. Победа досталась Коллинзу. Во время Большого Приза Франции, задержавшись в боксах из-за устранения неисправности, Фанхио промчался под клетчатый флаг четвертым, показав перед тем лучшее время круга. Коллинз и Кастеллотти заняли два первых места. Большой Приз Великобритании принес Фанхио первую и последнюю победу на берегах Альбиона. Пять пилотов представляли Scuderia на Нюрбургринге. Но в конце гонки на трассе осталась лишь одна Lancia-Ferrari, зато в надежных руках и на лучшей позиции. Фанхио даже улучшил рекорд круга и финишировал с почти минутным отрывом от своего бывшего партнера по Mercedes - Мосса.

Судьба чемпионата решалась в последней гонке - на Большой Приз Европы в Монце. В качестве запасного игрока к команде присоединился Вольфганг фон Трипс. Во время тренировки он попал в аварию и сильно разбил машину. Вернувшись в боксы немец объяснил, что его автомобиль вышел из-под контроля, ну и... Это вызвало лишь снисходительные улыбки пилотов и механиков - молодой, зеленый, что с него взять? Скольких неприятностей можно было бы избежать, догадайся кто-нибудь внимательно осмотреть разбитую машину немца до старта. Но перед стартом всем было не до этого.

Гонка превратилась в сплошное несчастье. На 19-м круге Фанхио еле дотащился до боксов со сломанным рычагом рулевого привода. Остановившемуся для проверки резины Коллинзу - самому имевшему шансы стать чемпионом - пришлось уступить аргентинцу свою машину. За четыре круга до финиша гонку возглавил Муссо, но из-за поломки рычага - точь-в-точь как у Фанхио - машина лидера со свернутым набок колесом замерла в нескольких десятках сантиметров перед финишной чертой. Победа досталась Моссу, Фанхио пришел вторым. Кроме него до финиша добрался только один из партнеров - восьмым был Кастеллотти на отремонтированной машине Фанхио.

Лишь через пару дней механики при осмотре автомобиля фон Трипса обнаружили дефект рычага рулевого привода - истинную причину аварии и поломок в ходе гонки. Жестокий, но необходимый урок для команды.

Фанхио в четвертый раз стал чемпионом. Но нельзя забывать и о том, что своими успехами он был в значительной мере обязан добровольно-принудительной помощи своих товарищей - Коллинза и Муссо. Как бы то ни было, но наконец-то D50 убедительно продемонстрировала свое явное превосходство, казавшееся столь неуловимым в период выступления под именем Lancia.

Подготовленная к сезону 1957 года модификация Lancia-Ferrari 801 полностью лишилась уже ставших знаменитыми спонсонов, получила новую подвеску, усиленное шасси и развивавший 280 л.с. при 8200 об/мин двигатель (80x62 мм) объемом 2498,8 кубика.

Несмотря на все эти усилия автомобиль ни в одной гонке чемпионата на пересек линию финиша первым. Лучшими достижениями стали три вторых места - Муссо во Франции и Великобритании, Хоторна в Германии. А три победы в гонках второго плана (Коллинз в Сиракузах и Неаполе, Муссо в Реймсе) - не слишком большое утешение для команды.

В последний раз «801-е» вышли на старт домашнего Большого Приза Италии, где фон Трипс поднялся на последнюю ступеньку пьедестала почета. На смену устаревшей модели уже шла полностью новая Ferrari 246. Чемпионские же лавры в пятый раз достались Хуану Мануэлю Фанхио, выступавшему в тот год на Maserati. Оба - пилот и команда закончили на этой высокой ноте свою гоночную карьеру, предоставив Маранелло теперь уже в одиночку защищать цвета Италии на международной арене. Но это - тема для другого рассказа.

Владимир Николаев

Категория: №18 (01.2000) | Добавил: LiRiK3t (18.12.2012)
Просмотров: 1145 | Теги: №18(01.2000), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t