Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №19 (02.2000)

Национальная гордость

Национальная гордость

 

«Больше всего мы гордимся тем, чего у нас нет...»

Акутагава Рюноскэ

 

Считается, что самая популярная команда в Формуле-1 - это Ferrari. В Италии в дни гонок феррарийное безумство захлестывает буквально всю страну - от Палермо до Милана. И это понятно. В Германии трибуны автодромов окрашиваются в красный цвет. Однако болеют там прежде всего за Михаэля Шумахера, и лишь во вторую очередь за его команду. А вот во время британского Гран При я напрасно искал в Сильверстоуне фанатов Ferrari. Единственное, что удалось увидеть - это десяток-другой болельщиков в красных кепках. Да и те быстро затерялись в огромной армии фанов Jordan, McLaren, Williams и других британских команд. Но для России Scuderia Ferrari - культовая команда. По данным опроса, проведенного нашим журналом, более половины поклонников Формулы-1 в нашей стране болеют за итальянскую команду.

Но давайте на минуту представим, что в чемпионате мира появилась российская команда... Сколько процентов популярности тогда останется на долю Ferrari»? Несбыточная мечта, скажете вы? Но ведь два года назад столь же несбыточной мечтой нам представлялась и Формула-3000. Однако в 1999 году эта мечта стала реальностью: Виктор Маслов и российская команда Lukoil Arden Racing дебютировали в международном чемпионате Ф-3000. Российский флаг развевался над самыми знаменитыми трассами Европы. Хотя по ходу сезона многим казалось, что радоваться особенно нечему

Чужая колея

«К сожалению, сезон сложился не совсем так, как мы планировали, - говорит управляющий директор команды Александр Требитш. - В самом начале мы попали в колею, из которой затем так и не смогли выбраться. Из-за этого пришлось принимать решения, которые сейчас кажутся ошибочными».

В начале 1999 года FIA объявила, что в международном чемпионате Формулы-3000, который стал сателлитом десяти европейских этапов чемпионата мира, смогут участвовать только те пятнадцать команд, которые первыми выкупят свои автомобили.

Lukoil слишком поздно решился на дебют в Ф-3000. За неделю до этого первые «пятнадцать» уже выкупили свои машины. Оставалась единственная возможность: найти среди этих «пятнадцати» команду для совместного участия в Ф-3000.

«Требитшу пришлось подключить Prodrive, фирму небезызвестного Дэвида Ричардса, с помощью которой был заключен контракт с британской командой Arden. «Arden в тот момент решилась на этот шаг только для того, чтобы сблизиться с Prodrive, - признается Требитш. - Нот тут мы и попали в колею. У нас уже имелись взаимные обязательства с Prodrive и Arden, когда FIA неожиданно изменила правила и открыла дверь в Ф-3000 всем желающим. Все наши усилия пропали даром, а время оказалось упущено. Мы могли бы, как первоначально и планировалось, прийти в Ф-3000 отдельной российской командой - Lukoil Racing».

Впрочем, несмотря на то, что Arden Racing и базируется в Англии, а ее акции принадлежат британской финансовой группе Malux и семье Хорнер, в Формуле-3000 Arden с 1999 года считается российской командой, которая просто нанимает иностранных экспертов, - продолжает Требитш. - Все стратегические решения мы принимаем сами».

Поражение на грани победы

Как же мы любим заниматься самобичеванием, иронизировать по поводу собственных неудач, ухмыляться по поводу промахов и ошибок соотечественников! Большинство российских любителей автоспорта расценили дебют Lukoil Arden и Виктора Маслова в Формуле-3000 как полный провал. Но если мы послушаем людей из мира Ф-1 и Ф-3000, то они скажут, что Lukoil выступила вполне прилично. В чем же дело?

Давайте разберемся вместе. С одной стороны команда так и не набрала за сезон ни одного очка. Но не забывайте про специфику Ф-3000. В отличие от Формулы-1, Формула-3000 относится к классу мономарок. Лучшие молодые пилоты мира, которым пока нет места в Формуле-1, соревнуются здесь на практически одинаковых автомобилях. Поэтому от машины тут зависит всего 15-20% успеха, остальное - доля гонщика.

Надо, конечно, признать, что «формула-3000» - большая, быстрая, напичканная электроникой, но все же, с точки зрения инженерии несколько «глуповатая», даже по сравнению с Ф-3, машина. Стандартное шасси Lola, двадцатилетней давности коробка передач и переделанный из мотора Формулы-1 двигатель Ford Zytec с утяжеленными поршнями и ограничением d 9 тыс. об/мин. Правда, Марку Гуссенсу однажды удалось раскрутить коленвал аж до 11600, но в команде его за это не похвалили: из-за своей излишней горячности Марк умудрился спалить за сезон 4 мотора.

Именно опытнейший Гуссенс, от которого перед началом сезона в Lukoil Arden ждали побед, а вовсе не дебютант Виктор Маслов, стал, наверное, одним из самых больших разочарований чемпионата. Несколько раз над Марком повисала даже угроза увольнения, но всякий раз руководство команды решало, что менять по ходу сезона «первого номера» рискованней, чем оставить его. И в конце концов Гуссенс оправдал доверие, заняв третье место в Венгрии. Не его вина, что драгоценные очки отняла досаднейшая дисквалификация.

Для Маслова сезон был вводным. Да, Виктор ни разу не смог преодолеть квалификационное сито, но вспомните, сколько раз не смог попасть на старт гонки, к примеру, опытный Хаберфельд из West Competition. А пять раз наш соотечественник показывал лучший результат, чем у бразильца.

Говорят, что наибольшие проблемы у молодых гонщиков возникают в быстрых поворотах Но у Виктора - все получилось наоборот. «Если смотреть по отрезкам, в таких поворотах Витя иногда едет даже быстрее Хайдфельда, по потом очень много теряет. Стабильности пока нет», - говорит Требитш. Стабильности Маслову действительно не хватает. Но она, как известно, приходит с опытом, а опыт в прошлом году он приобрел огромный, что и подтвердил по окончании чемпионата двумя гонками в Италии. На квалификации в течение 7 кругов Маслов шел первым, а гонки закончил на 7-м и 6-м местах. Еще пару лет назад о таком результате нашего пилота мы могли только мечтать.

Еще одно разочарование сезона - это компания Prodrive, на территории которой в прошлом году базировалась команда. В Lukoil Arden очень рассчитывали на помощь опытнейших специалистов этой фирмы. Но вместо того, чтобы поддержать команду, компания Дэвида Ричардса отвернулась от Lukoil Arden после первых же неудач. «Дэйв Ричардс - фигура очень интересная. Эго персона уровня Экклстоуна или близко к этому, - считает Требтш. - Конечно, если бы мы выигрывали, сейчас бы считались командой Дэвида Ричардса. Но поскольку мы выступали не очень удачно, Дэйв даже в ситуации, где он мог бы чем-то помочь, постарался удержать себя на почтительном отдалении. Он политик и, как всякий политик, рисковать не любит. Ричардс дает свое имя только тогда, когда уверен, что это принесет ему пользу. С политической точки зрения Дэйв поступает очень умно, но работать с ним нелегко».

Ричардс не захотел помочь команде, даже когда после третьего места в Венгрии FIA дисквалифицировала Lukoil за чисто формальное нарушение. Перед гонкой, выбирая амортизаторы, инженеры команды пометили лучшие не краской, как это делается обычно, а напильником. На корпусе сделали насечки, а приехав на Хунгароринг, установили эти амортизаторы на машины.

Маслов квалификацию не прошел, и его машину особо не проверяли, а вот Lola финишировавшего третьим Гуссенса комиссары после гонки обследовали по полной программе и вынесли заключение, что передние и задние амортизаторы имеют незаводские насечки и не соответствуют правилам. Ведь изменять конструкцию каких бы то ни было деталей в Формуле-3000 категорически запрещено.

Конечно, Ричардс, имея огромные связи в мире Формулы-1, мог бы вмешаться, или хотя бы посоветовать российской команде подать протест. Но он предпочел остаться в стороне. И Lukoil Arden, стараясь по старой русской традиции сохранить лицо команды, до протеста унижаться не стала, ограничившись внутренней разборкой со своими инженерами.

«Мы решили, что действительно сделали ошибку, - говорит Александр Требитш. - Она формальная, но это ничего не меняет. Мы не хотели поставить команду в глупое положение и промолчали. Но скажу честно, если бы это случилось после скандала с Ferrari в Малайзии, и нам было бы на что сослаться, мы обязательно подали бы протест».

Быть или не быть

Между тем венгерская дисквалификация едва не ста для российской «конюшни» роковой. Еще в июле FIA неожиданно объявила, что в 2000 году в Формуле-3000 останется только 15 команд: первые 14 команд по итогам чемпионата 1999 года и одна команда из итальянского чемпионата. «Мы надеялись, что FIA не посмеет исключить из чемпионата хотя бы команды, в числе первых «пятнадцати» выкупившие машины в начале 1999 года, - говорит Требитш. - Ведь контракт между этими 15 командами и FIA рассчитан на два года. До последнего момента у нас шла тактическая борьба с Экклстоуном и Мосли. Мы хотели даже вынести наше дело на рассмотрение международной комиссии».

В такой же ситуации оказались еще две «конюшни», в том числе Red Bull JNR Team - дочерняя команда Петера Заубера. «Конечно, то давление, которое мы с Red Bull оказывали на FIA, носило сугубо дипломатический характер. Лезть с ножами на Мосли не очень умно. Потом это все равно отразится на гонках, - замечает Александр Требитш. - Во всяком случае мы добились поддержки Мосли и Экклстоуна, и с их помощью нам все-таки удалось получить лицензию».

В межсезонье две команды отказались от участия в международном чемпиона те, и FIA с радостью отдала освободившиеся места Arden и Red Bull, избежав неприятных судебных разбирательств. «Естественно, это был больше дипломатический ход, нежели угроза, - уверяет Требитш. - Хотя не секрет, что у FIA есть сложности с Европейским комитетом, который все больше раздражает позиция Федерации».

Оказывается, в мире существуют меры воздействия даже на таких людей как Берни Экклстоун и Макс Мосли. Вот только пользоваться ими нужно очень аккуратно.

Что год грядущий нам готовит?

Понятно, что поддержка команд Формулы-1 приносит «конюшням» Формулы-3000 немало выгод. Дочерним командам, имеющим покровителей из мира «королевских гонок» в «малом цирке» дышится куда легче. На заводе каждой команды Ф-1 есть техническая база, которая позволяет моделировать условия любой трассы и осуществлять общую настройку автомобиля не выезжая за ворота завода. Для средней команды Формулы-3000, бюджет которой составляет всего два миллиона долларов, такие стенды просто недоступны.

С этого года и Arden нашел себе надежного покровителя в лице BAR. И хотя Arden пока не превратился в одно из отделений империи Поллока, контакты между «конюшнями» обещают быть весьма тесными, поскольку партнером Маслова в 2000 году станет восходящая звезда британского автоспорта и новый тест-пилот BAR Даррен Мэннинг. Даррен, которого уже в этом году сватали в Williams, в межсезонье подписал двухлетний контракт с Arden Racing. «Пока он еще не имеет никакого опыта в Ф-3000, но мы считаем, что это гонщик с потенциалом Сенны, - говорит Александр Требитш. - В BAR тоже уверены, что Мэннинг - будущий чемпион мира и ужасно рады, что мы берем его под свою опеку».

Напомним, что речь идет о том самом Мэннинге, который совсем недавно сенсационно выиграл два Гран При Ф-3 в Макао и Сеуле. Причем в Макао он имел просто подавляющее преимущество: одержал победу и в квалификации, и в обоих заездах, лидируя со старта до финиша. Подобное удалось в истории этой гонки только одному человеку - Айртону Сенне.

Впрочем Мэннинг - не единственное приобретение команды. В Arden из BAR пришли два инженера, один из которых Ник Крукс -  бывший гоночный инженер Рикардо Зонты. «Я надеюсь, что одну-две гонки мы выиграем, и еще несколько раз будем на подиуме, - говорит Александр Требитш. - Впрочем, даже если мы просто соберем достаточное количество очков, чтобы удержаться в чемпионате (нужно будет попасть в число 12 лучших команд), мы выполним наш план на сезон».

Похоже единственное, что может несколько омрачить для Arden начало чемпионата - отсутствие на обтекателях рекламных логотипов компании Lukoil.

Утром деньги, вечером стулья

В прошлом сезоне компания Lukoil сделала бесценный подарок отечественному автоспорту, открыв русскому гонщику дорогу в Формулу-3000. Но деньги потрачены, а результат не пришел. Чтобы добиться успеха в современном автоспорте, нужно потратить несколько лет. И никакие финансовые вливания не могут гарантировать немедленной победы. Команда ВАR явила тому ярчайший пример в Ф-1 1999 года.

Международная Формула-3000 перестает быть «гонками для узкого круга специалистов». Являясь неотъемлемой частью десяти европейских Гран При, Формула-3000 становится все более популярной у болельщиков. В 1999 году на этапах международного чемпионата побывало в общей сложности 600-700 тыс. человек, а телевизионная аудитория составила 360 млн телезрителей». Всего в 1999 году телевидение занималось Ф-3000 около 1500 часов. Разумеется, машинам и гонщикам Lukoil Arden режиссеры телетрансляций в прошлом году уделяли не так много внимания. Но все изменится, как только придут результаты. Lukoil сделала самое трудное: взрыхлила почву и бросила семя. Обидно будет, если плодами этих усилий воспользуется кто-то другой. Смею предполагать, что свято место на обтекателях автомобиля международной Ф-3000 пустовать будет недолго. Ф-3000 - это вам не рекламный щит у дороги. О перспективах уже и не говорю.

«Сейчас наша цель состоит в том, чтобы продолжить российское участие в Ф-3000, подводит итог Александр Требитш. - Но если будет возможность, дойдем и до Форйулы-1».

Его бы слова, да богу в уши!

Когда Ferrari выигрывает гонку, в Италии начинается праздник, а сердца тысяч болельщиков Scuderia по всей России переполняются гордостью за любимую команду. Но... «самый распространенный вид гордости - гордость национальная», - говорил Шопенгауэр. Так что истинную цену российской популярности команды из Маранелло мы узнаем только когда в Формуле-1, наконец, появится команда из России. Будет ли эта команда называться Lukoil Arden? Не так важно. Просто ох как хочется, что бы российская команда в Формуле-1 появилась поскорее. Пока же нашим болельщикам приходится гордиться тем, чего у нас нет: итальянской Ferrari, английской McLaren, французской Prost...

Владимир Маккавеев. Фото автора

 P.S.: A «Ferrari» в Англии я все-таки увидел. Правда, не в Сильверстоуне, а уже в Лондоне, по дороге в аэропорт Хитроу. Напротив Вестминстерского университета стоял припаркованный на углу Кентон и Уотфорд Роуд маленький беленький курьерский грузовичок, на котором большими зелеными буквами было написано «Ferrari», а ниже, буквами поменьше, уточнялось: «быстрая пища - хот-доги и гамбургеры»...

Категория: №19 (02.2000) | Добавил: LiRiK3t (09.11.2012)
Просмотров: 895 | Теги: №19 (02.2000), тема
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t