Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №19 (02.2000)

Правь, Британия!

Правь, Британия!

 

История автоспорта начиналась с «французского» периода, который продолжался вплоть до проведения первых гонок Гран При. Во второй половине 30-х годов доминировали немецкие машины и гонщики. Первые чемпионаты мира Формулы-1 в начале 50-х были окрашены в итальянские цвета. В конце 50-х началась эра британцев. В 1958-1960 годах английские гоночные машины выиграли 22 гонки мирового первенства Ф-1 из 27. Даже Ferrari, на счету которой оставшиеся 5 побед, делала ставку на английских пилотов - Хоторна, Брукса, Коллинза. В чем же причина успеха британцев?

Именно на Туманном Альбионе сложилась традиция, которая существует в Ф-1 и сегодня: созданием гоночной машины занимается небольшая специализированная фирма, а не спортивное отделение крупной автостроительной компании, как это было в Италии или Германии. Такие небольшие компании оказались более гибкими и восприимчивыми к техническим изменениям.

В середине 1957 года FIA объявила о продлении срока действия 2,5-литровой Формулы-1 еще на три сезона. Однако до сих пор выбор топлива не был регламентирован, и команды в качестве горючего использовали спирт, обладавший большей теплотой сгорания, что существенно увеличивало мощность. Однако FIA испытывала всевозрастающее давление со стороны нефтяных компаний, которые несли основное финансовое бремя по проведению чемпионата. Поэтому, начиная с 1958 года, Федерация обязала участников чемпионата использовать коммерческое топливо. Правда, не бензин из колонок, а авиационный, с октановым числом 100/130 (AvGas). В результате Формула-1, действовавшая в 1958-1960 годах, получила неофициальное название Формула-AvGas.

Больше всех от этого пострадали Vanwall и BRM, чьи двигатели были рассчитаны на использование спиртового топлива. Мощность мотора BRM, например, упала с 270 до 250 л.с., Vanwall с 280 до 262. Серьезную проблему представляла и потеря охлаждающих свойств спирта. Ferrari и Cooper оказались в более выгодном положении - их моторы создавались на основе двигателей Ф-2, где коммерческий бензин ввели годом раньше.

Серьезные изменения коснулись и правил соревнований. Минимальную дистанцию Гран При сократили с 500 до 300 км, минимальное время - с 3 до 2 часов. Очки теперь присуждались, только если гонщик проводил всю гонку без замен. Тем самым, дележу очков был положен конец, а пит-стопы теперь должны были стать скорее исключением, чем правилом. Появился и командный зачет - Кубок конструкторов. Очки в нем присуждались по той же системе, что и в личном, за исключением бонуса за лучшее время на круге. При этом учитывался лишь лучший результат каждой команды на финише.

На первом этапе чемпионата 1958 года Cooper-Climax Роба Уокера со Стирлингом Моссом за рулем (Vanwall и BRM, занятые настройкой моторов под новое топливо, первую гонку пропускали) положил на лопатки заводскую команду Ferrari. В Монако победную серию Cooper продолжил Тринтиньян. После Монако Vanwall и BRM адаптировались к новым правилам, и остаток сезона превратился в увлекательную битву «британского гоночного зеленого» (Vanwall Мосса и Брукса) с итальянским красным (Ferrari Хоторна и Коллинза). Scuderia доминировала в середине сезона, a Vanwall мощно финишировал, выиграв 4 последние гонки.

В итоге Хоторн, одержавший лишь одну победу; но стабильно собиравший урожай поощрительных очков за лучшие круги, на очко опередил Мосса, который подтвердил репутацию «вечно второго» несмотря на 4 победы в сезоне. Однако усилиями Мосса и Брукса Vanwall первенствовал в Кубке конструкторов. Трофеи, в общем, поделили по справедливости: Vanwall выиграл больше гонок, a Ferrari и Хоторн оказались стабильнее.

Первый сезон Формулы-AvCas получился на редкость интересным. Но у медали была и обратная сторона. 1958 год стал поистине черным для автоспорта. Ferrari потеряла трех своих лучших гонщиков. Луиджи Муссо разбился в Реймсе, Питер Коллинз погиб в «зеленом аду» Нюрбургринга, а Хоторн, по окончании сезона объявивший об уходе из гонок, нашел свою смерть в декабре в дорожной аварии за рулем Jaguar.

Успех Vanwall омрачила гибель в последней гонке сезона Стюарта Луиса-Эванса. Потеря одного из самых талантливых и многообещающих гонщиков той эпохи, конечно, больно ударила по команде Vanwall. И вскоре ее босс Тони Вандервелл объявил об уходе со сцены Гран При. Но эта смерть и пошатнувшееся здоровье самого Вандервелла все же не были главными причинами. Просто победив, наконец, «эти проклятые красные машины», ГЭВ, как называли Гая Энтони Вандервелла его подчиненные, достиг своей цели, и Формула-1 его больше не интересовала.

Между тем дуэль Ferrari и Vanwall в 1958 году стала лебединой песней классических переднемоторных машин Гран При. На смену Vanwall с Британских островов шла новая волна - Cooper и Lotus.

Маленькие юркие приземистые машины с мотором перед задней осью, которые с конца 40-х годов строили Чарльз и Джон Куперы, ничем не походили на традиционные гоночные автомобили, чья конструкция принципиально не изменялась с начала века. Да, новые машины поначалу выглядели непривычно (в Англии, например, к Cooper приклеился эпитет «funny» - «потешный»), но они исправно делали свое дело - выигрывали гонки. А значит, были лучшими.

До сих пор производители гоночных машин строили весь автомобиль. У Cooper же проектировали только шасси, а двигатель покупали у других фирм. Отец и сын Куперы и их ведущий конструктор Оуэн Мэддок не видели причин изменять этой приносящей успех практике и при переходе от Ф-3 к Ф-2 и Ф-1.

Выигрывать в Ф-1 Cooper начал в 1958 году, имея на 200 кубиков и на 85 «лошадей» меньше, чем, скажем, Ferrari 246 - апофеоз переднемоторной концепции. И выигрывали они, прежде всего, за счет лучшей управляемости, меньшего веса и высокой надежности. К 1959 году Cooper ликвидировал отставание в мощности, получив 2,5-литровую модификацию двигателя Coventry-Climax FPF (агрегат этот - прямой потомок мотора, которым фирма из Ковентри в годы войны оснащала пожарные насосы). На чертежной доске бородача Мэддока появился проект Cooper Т51 - первого шасси фирмы, созданного специально да Формулы-1. К началу сезона построили десяток машин. А всего за год из ворот завода выехало около 30 Т51.

Сезон-58 заводские пилоты Cooper закончили на разных полюсах итоговой таблицы. Рой Сальвадори занял 4-е место, а Джек Брэбэм лишь раз финишировал «в очках». Но уже тогда всем было ясно, что разница в количестве набранных очков отнюдь не отражает разницу в классе между двумя этими гонщиками. В1958 году фортуна больше благоволила Рою, а к Джеку часто поворачивалась спиной. В 1959-м амбиции обоих еще более возросли, и Cooper стало просто не по карману содержать двух таких гонщиков.

Тут на сцене появился Дэвид Браун, владелец гоночной команды Aston-Martin. Сальвадори, успешно защищавший цвета Aston-Martin в гонках спортивных автомобилей, получил очень выгодное предложение перейти под флаг Дэвида Брауна и в Гран При. Вскоре по рекомендации Роя Браун с таким же предложением обратился и к Брэбэму. Чтобы уравнять ставки, Чарльзу и Джону Куперам пришлось искать помощи у спонсоров из Esso. Когда деньги были найдены, Сальвадори уже оказался связанным обязательствами с Aston-Martin, а Брэбэм - нет. Так австралиец остался «первым номером» заводской команды.

Для Cooper это было лучшим вариантом. Черный Джек провел в команде пять лет. Его вклад, как инженера, механика и тест-пилота, в становление Cooper был настолько велик, что, нисколько не погрешив против истины, машины, выезжающие из ворот завода в Сурбитоне, с полным основанием можно было называть Cooper-Brabham.

Из-за отмены аргентинского Гран При сезон-59 начался необычно поздно - гонкой в Монако, где Блэк Джек одержал свою первую победу. Через три недели в Голландии успех праздновала BRM. Во Франции первым финишную черту пересекла Ferrari Тони Брукса. В Британии снова первенствовал Брэбэм. Гран При Германии на этот раз переехал в Берлин. На длинных прямых знаменитого трека АФУС не было равных Ferrari - Тони Брукс, Дэн Гарни и Фил Хилл заняли весь пьедестал. В Португалии и Италии выиграл Мосс, так что к финалу сезона - первому в истории Формулы-1 Гран При США в Себринге - шансы на титул сохраняли Брэбэм, Брукс и Мосс. Стирлинг сошел сразу после старта, Брэбэм же, уже в ранге чемпиона, финишировал четвертым. Победа досталась его партнеру по команде Брюсу Мак-Ларену, ставшему в 22 года самым юным победителем Гран При.

А вот Сальвадори, выбрав Aston-Martin, прогадал. Первый и единственный Aston-Martin Формулы-1, созданный Тедом Каттингом на основе спортпрототипа Aston-Martin DBR, устарел уже в момент своего рождения. С размещенным спереди двигателем машина оказалась очень тяжелой, и даже ее номинальных 280 л.с. не хватало, чтобы конкурировать с быстрыми и легкими Cooper.

За звание самой неудачной машины Формулы-AvGas с Aston-Martin мог конкурировать только американский проект Scarab, душой которого был наследник торговой империи Woolworth Ланс Ревентлоу. Трудно назвать хоть какую-то черту машины, названной именем жука-скарабея, которая была бы удачной (разве что окраску - голубой металлик с белыми полосами). Двигатель, не страдавший избытком мощности, располагался спереди, машина была тяжелой и не отличалась хорошей управляемостью. Вдобавок, оба гонщика команды - сам Ревентлоу и его приятель Чак Дейг, не имели ни малейшего опыта пилотирования гоночного автомобиля такого класса.

В отличие от американцев, создатель гоночных Lotus Колин Чэпмен, хоть и сохранил классическую компоновку, но двигатель, подобно Куперам, покупал у того же Coventry-Climax. Внешне Lotus 16 1958 года сильно напоминал Vanwall. И не удивительно - их шасси создавал один и тот же человек - Чэпмен.

Переднемоторный Lotus 16 так и не смог показать все свои достоинства - компактность, легкость, управляемость - на практике. Cooper-Climax с тем же мотором, но расположенным сзади, был гораздо более удачной конструкцией. Значит, секрет был именно в том, чтобы поместить двигатель сзади. Чэпмен воспринял эту идею и вслед за Cooper и BRM построил заднемоторный автомобиль - Lotus 18. Получилась юркая, легкая и хорошо управляемая машина, способная по максимуму использовать не слишком богатые ресурсы Climax FPF. Чэпмену удалось добиться распределения масс между передней и задней осями 44/56. Это было даже лучше, чем у Lotus 16 (40/60). Гонщик располагался в кокпите полулежа, а над его ногами находился 100-литровый бензобак. Еще одну емкость поменьше (43 литра) разместили справа под сиденьем. Оба бака располагались в пределах колесной базы, и в результате поведение машины не менялось по мере расхода топлива.

Lotus 18 дебютировал в Гран При Аргентины 1960 года, где показал сенсационную прыть. Иннес Айрленд, стартовав со второй позиции, лидировал на первом круге, пока не вылетел с трассы. И хотя до финиша Айрленд на разбитой машине добрался только шестым, соперники были в нокауте. Роб Уокер и Стирлинг Мосс тут же решили отказаться от Cooper и заказали машину Чэпмену. Lotus быстро выполнил заказ, а всего через неделю после того, как команда Роба Уокера получила машину, Мосс привел ее первой к финишу Гран При Монако.

Не меньше Уокера и Мосса прыть Lotus удивила инженеров Cooper. И хотя Мак-Ларен выиграл первый этап чемпионата, Джек Брэбэм был озадачен: «Мы должны срочно что-то предпринять». Проектированием новой машины занялись еще в полете из Аргентины. Самолет приземлился в лондонском аэропорту Хитроу 17 марта, а 6 мая Cooper Т53 уже наматывал первые круги в Сильверстоуне. Новая машина получила прозвище «lowline» - низкий. По примеру Чэпмена, конструкторы Cooper насколько возможно снизили центр тяжести и уменьшили лобовую площадь. Двигатель разместили значительно ниже, педали, руль и радиатор сместили вперед, чтобы гонщик полулежал в кокпите, а поперечные листовые рессоры задней подвески уступили место пружинам.

В общем, создателям машины удалось скопировать все достоинства Lotus 18, добавив к ним традиционную для Cooper надежность. Результат не заставил себя долго ждать, - в середине сезона Брэбэм одержал 5 побед подряд, заставив вспомнить Альберто Аскари и его Ferrari 500. А что же Ferrari? В Маранелло в годы Формулы-AvGas делали ставку на переднемоторную Ferrari 246 Dino. Назвали машину в честь сына Энцо Феррари Альфредо, умершего в 1956 году, который принимал участие в разработке ее двигателя. Этот автомобиль был развитием появившейся в 1957 году машины Ф-2 - Ferrari Dino 156 и имел трубчатое шасси, пружинную переднюю подвеску, заднюю подвеску типа de Dion с поперечными листовыми рессорами. Его V-образный 6-цилиндровый двигатель объемом 2417 куб. см (впоследствии «расширенный» до 2451 кубиков) также был создан на основе 1,5-литрового мотора Ф-2 и, развивая мощность до 290 л.с. при 8500 об/мин, был самым мощным двигателем в Ф-1 тех лет. Этого хватало, чтобы побеждать на скоростных трассах, таких как Реймс или АФУС, но на более сложных автодромах тягаться с шустрыми заднемоторными английскими машинками тяжелой Ferrari было трудно.

Инженеры Ferrari тоже экспериментировали с заднемоторной схемой. В межсезонье 59/60 Scuderia купила один Cooper, и техники команды во главе с шеф-конструктором Карло Кити разобрали машину до винтиков. В результате появилась Ferrari 246Р (или МР - motore posteriori - заднемоторная). Впрочем, серьезно на эту машину не рассчитывали - она была лишь пробой пера перед сезоном-61 - а делали ставку на проверенную Ferrari 246. Гонщиками команды в сезоне-60 стали Фил Хилл, Ричи Гинтер, Вольфганг фон Трипс и Клифф Аллисон. Сезон для них закончился весьма плачевно. Лишь в Монце, когда основные конкуренты бойкотировали гонку, пилоты Scuderia смогли подняться на верхнюю ступень пьедестала.

Годы Формулы-AvGas были, пожалуй, расцветом «любительских» гонок в Формуле-1. Большую часть стартового поля любого Гран При заполняли многочисленные гонщики, представлявшие самих себя, или небольшие частные команды. Раньше их потребность в технике удовлетворялась заводом Maserati, теперь эта роль перешла к Cooper, который мог и хотел построить ровно столько автомобилей Ф-1, сколько можно продать. Scuderia Centro Sud, RRC Walker Racing Team, High Efficiency Motors, Yeoman Credit Racing Team, - каких только имен и названий не промелькнуло за те несколько сезонов в гоночных протоколах. Как отмечает английский исследователь Пол Шелдон, никогда участие в Гран При не было столь дешевым, как в конце 50-х - начале 60-х годов. Причем за сравнительно небольшие деньги любой желающий мог купить лучшую в Формуле-1 машину!

1960 год был последним сезоном 2,5-литровой Формулы-1. За те 7 лет, что она существовала, изменилось если не все, то очень многое - машины, люди, трассы. В начале этого периода главными действующими лицами были Фанхио, Аскари и гоночные команды итальянских заводов. Теперь же на первые роли вышли небольшие английские фирмы и англоязычные гонщики. Красный цвет в пелотоне теперь был представлен лишь Ferrari, а голубой французский с уходом Gordini вообще исчез. Бал правил «британский гоночный зеленый». У итальянцев не осталось ни одного пилота, способного выиграть Гран При, а честь Франции - родоначальницы автогонок - отстаивал «последний из могикан» - Морис Тринтиньян. Гонки выигрывали Мосс, Брукс, Брэбэм, Мак-Ларен. А на подходе была новая волна - Хилл, Кларк, Сертиз.

Вадим Степанов
Категория: №19 (02.2000) | Добавил: LiRiK3t (09.11.2012)
Просмотров: 1152 | Теги: история, №19 (02.2000)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t