И хотя легкой прогулки к личной и командной победам не получилось - никак не удавалось сконструировать эффективную систему антикрыльев, на редкость ненадежной оставалась трансмиссия - тем не менее жизнь продолжалась. Чэпмен искал замену погибшему «летучему шотландцу», а его сотрудники работали над новой идеей шефа - полноприводным Lotus 63.

И впервые крупно ошиблись - гораздо перспективнее были новые достижения шинных инженеров. A Team Lotus к тому же слишком распыляла свои силы, занимаясь гонками «индикаров», Ф-2, Ф-3, участвуя в «Тасманской серии». Так что до модернизации Lotus 49В дело так и не дошло.

Зато удалось заполучить новую звезду – самого перспективного, как тогда считалось, пилота Ф-1, Йохена Риндта. Правда, австриец оказался не чета бессребреннику Кларку - капризный, знающий себе цену, он быстро рассорился с Хиллом, и отношения в команде стали напряженными Чэпмен очень переживал, когда Риндт открыто издевался нал его несчастным детищем Lotus 63, -как в Зандвоорте в боксахкоторого Йохен повесил на машину табличку «Продается», - но терпел и в конце сезона даже пообещал своей примадонне статус первого пилота. А двукратного чемпиона Хилла сплавил в команду Роба Уокера.

Казалось, Колин не прогадал. Модель 72 с клиновидным кузовом, расположенными по бокам радиаторами и монококом из магниевого сплава вновь на голову опередила всех соперников. Риндт сполна использовал это преимущество, выиграв пять этапов сезона-70 из первых восьми. Но на квалификации Гран При Италии его Lotus вылетел с трассы и врезался в ограждение. Пилот погиб.

Черное и белое

Судьба продолжала подкидывать команду словно мячик. Впервые в истории Ф-1 чемпионский титул посмертно достался Риндту. А Чэпмену – еще один, уже 4-й Кубок конструкторов и молодая звезда из Бразилии Эмерсон Фиттипальди. Но в следующем сезоне ушел Филлипп, и Team Lotus долго и безрезультатно мучилась с газотурбинным Lotus 56В. Чэпмен открещивался от обвинений и непреднамеренном убийстве - расследование начали итальянские власти  и с трудом поддерживал на плаву команду, финансовое здоровье которой резко пошатнулось. В конце концов он сумел убедить своего давнего приятеля Джеффа Кента (именно он тремя годами раньше, войдя в совет директоров Team Lotus, одел ее машины в красно-бело-золотые цвета выпускаемых его фирмой сигарет Gold Leaf) продлить контракт еще на три года. С тех пор все Lotus окрашивали в черное с золотом, а команда стала называться John Player Special. Тогда же Колину пришлось покончить с выпуском машин других Формул и сосредоточиться на Ф-1.

Табачный король с удовлетворением потирал руки - два сезона принесли ему 12 Гран При, 2 Кубка конструкторов. Фиттипальди стал чемпионом-72 и серебряным призером через год, а швед Ронни Петерсон в 1973 году получил «бронзу» и девять раз стартовал с первого места. Тогда же Британский автогоночный клуб присудил Чэпмену почетную золотую медаль - по числу побед на этапах чемпионата мира Lotus обошел Ferrari!

И вновь, с неумолимостью смены дня и ночи за белой полосой в жизни команды пришла черная. Ее покинул Фиттпальди, недовольный тем, что Чэпмен и менеджер Питер Уорр (он сменил Фергусона в конце 1969 года) предпочитают ему Петерсона. Табачный спонсор, потратив полмиллиона фунтов за пять лет, сильно урезал «денежное довольствие» команды. А главное, долгожданная замена «старого, доброго» 72 - Lotus 76 - потерпела оглушительное фиаско.

Машина, сконструированная новым главным конструктором Ральфом Беллами (австралиец перешел из Brabham в ноябре 1972 года) была легче и прочнее своей предшественницы. Но на беду неугомонный Чэпмен вновь решил внедрить нечто революционное, на этот раз автоматическую трансмиссию и два задних антикрыла, расположенных друг под другом.

Обе новинки быстро разочаровали. Петерсон и бельгиец Жаки Икс пересели за руль Lotus 72 и швед даже умудрился выиграть три Гран При сеэона-74. Но на следующий год старичку 72-му стукнуло пять лет – для Формулы-1 возраст пенсионный, и Team Lotus опустилась в небывало низкое в своей истории седьмое место.

Новая кровь

Дела шли хуже некуда. Икс оставил команду в середине сезона-75. Заменявшие его молодые британцы Брайан Хентон и Джим Крауфорд выглядели беспомощно. Петерсон злился на Чэпмена, который мало того что так и не дал ему давно обещанной новой машины, способной бороться за чемпионскую корону, так еще и сильно урезал гонорары.

А у Колина просто не было денег. Дошло до того, что зимой контракт Ронни выставили на торги, и после крайне неудачного стартового этапа сезона-76 швед ушел в March.

Как выяснилось, Петерсон не дождался самую малость. Еще предыдущей осенью Чэпмен сильно обновил свой конструкторский штаб. И в конце января 1976 года на Гран При Бразилии дебютировал Lotus 77, спроектированный Мартином Огилви, Майком Куком и Джефом Олдриджем.

После первого знакомства новая звезда команды Андретти (спустя 11 лет пути Марио и Чэпмена все же пересеклись!) назвал машину «ужасной», а ее управляемость «пугающей». Но наш старый знакомый Терри (он выступал теперь в качестве свободного художника) за 11 дней сконструировал новую подвеску, а в помощь своим инженерам Чэпмен нанял еще и Тони Саутгейта. И дела мало-помалу пошли на лад. Немаловажно также, что дружеские отношения установились между Андретти и вторым пилотом, шведом Гуннаром Нильссоном.

Главное же - подходила к концу работа над Lotus 78, который вскоре назовут «автомобиль-крыло». С 1975 года под гулкими каменными сводами замка Кетерингем-Холл, купленного Чэпменом шестью годами ранее, специалист по аэродинамике Питер Райт, бывший инженер BRM Тони Радд, Беллами и Чарли Приор доводили до ума концепцию, впервые предложенную Райтом. При помощи хитроумных аэродинамических приспособлений под днищем автомобиля создавалось область пониженного давления, буквально присасывающее машину к трассе. Что в свою очередь позволяло проходить повороты на значительно более высокой скорости.

«Черной ракетой» назвал свой Lotus Андретти «Автомобиль-крыло» выиграл 5 Гран При, 7 раз стартовал первым, Марио лидировал чаще остальных пилотов. Но шесть поломок двигателя отложили коронацию американца на год.

Новый Lotus 79, увидевший свет уже после того как Саутгейт перешел в Shadow, а Беллами - в Fittipaldi, окончательно добил соперников. 8 побед, 11 поул-позишн, четырежды Андретти и возвратившийся в команду Петерсон занимали две верхние ступеньки пьедестала.

Но судьба никогда не оставляла команду Чэпмена в покое надолго. В декабре 1976 года в дорожной аварии погиб его отец. В середине следующего сезона у Нильссона обнаружили рак, и 20 октября 1978 года Гуннар скончался. А чуть раньше, 11 сентября, в миланской 6ольнице умер Петерсон.

«Аварию шведа на старте Гран При Италии показывало даже советское телевидение - она ведь как нельзя лучше подтверждала страшную сущность автоспорта в мире чистогана и наживы. И снова в смерти пилота обвинили Чэпмена, переименовав «черные ракеты» в «черные гробы». Никого не интересовала истина: Ронни стартовал в Lotus 78 потому, что разбил «боевой» 79-й, в котором пространство для ног пилота было защищено гораздо лучше. А умер из-за недосмотра врачей от жировой Эмболии...

Один против всех

В следующем сезоне соперники, разумеется, взяли на вооружение чэпменовскую идею. А сам он пошел дальше: стремясь любой ценой сохранить параллельность кузова и дороги (что жизненно важно для создания «граунд-эффекта»), он сделал подвеску максимально жесткой. И прогадал. Lotus 80 получился одним из самых неудачных в истории команды. Но пока Андретти и Карлос Рейтеманн на прошлогодних Lotus 79 пытались бороться с пилотами Ferrari, Ligier и Williams, Чэпмен уже загорелся новой идеей. Он предложил своим сотрудникам разработать машину с двумя... шасси!

Lotus 86 вышел на испытательные трассы осенью 1980 года. Поэтому еще одним сезоном пришлось пожертвовать, усадив Андретти и итальянца Элио де Анджелиса на временный гибрид модели 81 – кузов от 79-й, шасси от Lotus 80. Набрав лишь очко, донельзя расстроенный экс-чемпион мира покинул команду. А на его место Чэпмен уже присмотрел молодого англичанина – Найджела Мэнселла.

Окончательный вариант «машины с двумя шасси» – Lotus 88 – дебютировал в феврале 1981 года. И стараниями соперников был объявлен не соответствующим техническим требованиям. Так - в протестах, апелляциях, штрафах, судах - пропал еще один сезон. К техническим проблемам добавились финансовые: в 1979 году Lotus сменили черно-золотые одежды на темно-зеленое одеяние Martini. Через год уже щеголяли серебристыми боками с надписями Essex. А весной 81-го, пока технические комиссары спорили с Чэпменом о его очередной революционной новинке, благодетель Team Lotus и приятель Колина Дэйвид Тьеме, шеф нефтяной компании Essex, был арестован за финансовые нарушения. Хорошо еще удалось вернуть расположение старых друзей из John Player.

Сконструированный Райтом и Огилви Lotus 91 был на 10 процентов легче предшественника, оснащен водяным охлаждением тормозов и рассчитан на изменяемую базу и колею. Но, крайне капризный в насройке, лучше всего чувствовал себя на «быстрых» трассах, где неоспоримым было преимущество турбомоторов. Наоборот, на «медленных» автодромах, то есть там, где оснащенный безнаддувным Cosworth Lotus мог бы дать им бой, управляемость оставляла желать лучшего.

Чэпмен уже знал как помочь делу. Он озадачил Райта разработкой активной подвески – цель была та же, сохранить параллельность кузова дороге. А сам, подгоняемый боссами табачного концерна, требовавшими побед, встретился с шефом спортивного отделения Renault Жераром Ляруссом. Накануне Гран При Австрии французы гарантировали Lotus поставку турбомоторов. А на Остеррайхринге пришла долгожданная - первая за четыре сезона! - победа. Чэпмен обнимал Элио де Анджелиса и обещал итальянцу, три сезона подряд бывшему лучшим пилотом его «конюшни», контракт еще на сезон.

Утром 16 декабря 1982 года испытатель команды Дейв Скотт впервые усаживался за руль экспериментального Lotus 92, оснащенного активной подвеской, когда на норфолкской трассе появился Уорр. Тесты были прерваны - несколько часов назад умер от инфаркта Колин Чэпмен.

Сильные духом

Целых полгода у осиротевших подчиненных все валилось из рук. Казалось, сломался внутренний стержень, на котором многие годы держалась команда. Отношения между Уорром, Мэнселлом, де Анджелисом отнюдь не отличались теплотой. Безусловно талантливые, конструкторы команды лишались человека, который многие годы направлял и стимулировал их творческую мысль. Созданный Огилви Lotus 93Т с турбомотором Renault оказался ненадежным и очень трудным в управлении. Долгожданная активная подвеска – тяжелой и неэффективной. Похоже было, что «конюшню великого волшебника» ждет скорый и бесславный конец.

И вдруг – о, чудо! - как было уже не раз в истории Lotus, после черной полосы наступило просветление, и результаты медленно, но неуклонно пошли вверх.

В июне из Alfa Romeo пригласили Жерара Дюкаружа. Днюя и ночуя на заводе, француз всего за пять недель сконструировал 94Т – автомобиль, который позволил пилотам команды биться за победу. И хотя Большого Приза добыть не удалось, поул-позишн де Анджелиса и лучшее время круга Мэнселла в Брэндс-Хэтч ясно дали понять, что Lotus - в начале нового подъема.

95Т называли лучшей машиной чемпионата-84 с точки зрения управляемости, пилоты Lotus уверенно опережали оснащенные теми же моторами Renault. И лишь недостаток мощности но сравнению с Porsche, BMW и Honda не позволил им вмешаться в спор Проста и Лауды, разыгравших чемпионскую корону.

А вскоре пришли и победы. Айртон Сенна, всегда требовавший полной отдачи и от себя, и от команды, заменил Мэнселла и словно заставил окружающих встрепенуться. Восемь поул-позишн, три победы, три лучших времени круга - как в старые, добрые чэпменовские времена, Lotus в каждой гонке был среди фаворитов. Большой расход топлива, нехватка мощности и недостаточная надежность - шесть раз отказывали моторы - остановили гонщиков команды на пути к пьедесталу первенства мира. Но Lotus 97T по-прежнему оставался лучшим шасси Формулы-1.

Однако Сенна не только дал команде дополнительный стимул, он же принес с собой дух нездорового соперничества. Когда-то Чэпмена критиковали за то, что он предпочитает одних пилотов другим. Теперь же диктовать кадровую политику стали отнюдь не хозяева команды.

Вместо де Анджелиса, на фоне которого талант бразильца смотрелся не столь ярко, Сенна потребовал взять малоизвестного шотландского аристократа Джонни Дамфриза. И не исключено, что поддержки сильного коллеги, который бы смог отбирать очки у соперников в случае неудач Айртона, не хватило ему самому, чтобы бороться за титул в 1986 году.

Зимой Сенна предупредил руководство - если не стану чемпионом мира ‘87, уйду! И казалось, теперь у бразильца и его команды на руках все козыри – с могучей финансовой помощью Camel Уорр заключил контракт на поставку лучших в Ф-1 моторов Honda.

Увы, словно дух основателя команды не давал покоя нынешним инженерам Team Lotus. Модель 99Т они оснастили активной подвеской, которую все эти годы пытались довести до ума Райт и Дейв Уильямс. А система показала себя очень ненадежной и не столь эффективной, как хотелось бы. Сенна выиграл в Монако и Детройте, на короткое время возглавив таблицу первенства. Но на «гладких» трассах его 99Т, отличавшийся от Williams не столь удачной аэродинамикой, вел себя хуже. А японец Сатору Накаджима, как и Дамфриз, по недостатку мастерства и опыта не в силах был помочь своему лидеру. Так что уже в конце июля бразилец решил уйти.

Агония

Тогда-то все и рухнуло. Ошибка в расчетах во время исследований в аэродинамической трубе сделалa Lotus 100T, даже оснащенный чемпионским мотором Honda, беспомощным. Заменивший Сенну Нельсон Пике трижды финишировал третьим, но большего добиться не сумел. Козлом отпущения за неудачи команды посчитали Дюкаружа, заменив его в ноябре 1988 года специалистом по аэродинамике из Williams Фрэнком Дерни.

Новый технический директор с помощью Майкла Куглана, годом раньше пытавшегося спасти неудачный 100Т, спроектировал очень неплохой автомобиль с такими любопытными техническими решениями, как регулируемые с места водителя амортизаторы подвески. Но их труд был совершенно напрасен – двигатель Judd уступал моторам Honda 125 л.с. «В 88-м, - удрученно подвел итог худшего за шесть лет сезона Пике, - у нас был прекрасный двигатель и отвратительный автомобиль. Теперь все наоборот...»

Команда разваливалась. В июне умер Морис Филлипп. В июле ушел давно собиравшийся это сдетать Уорр. После ужасающего сезона-90, когда Дерек Уорвик принес команде всего три очка, а его коллега Мартин Доннели на многие месяцы угодил на больничную койку, ушли и новый менеджер Руперт Мейнуаринг, и Дерни, и Куглан.

Попытался спасти умирающий Lotus Питер Коллинз, три сезона, с декабря 1978-го проработавший здесь менеджером. С помощью Райта и немецкого предпринимателя Хорста Шубеля австралиец пригласил конструктора из Аргентины Энрике Скалаброни и англичанина Фрэнка Коппака. Пилотами стали чемпион британской Формулы-3 Мика Хаккинен и Джонни Херберт.

Все было напрасно. Новая петерка  конструкторского штаба – в Кетерингем-Холл из March перешли Крис Мэрфи, Жан-Клод Мартен и Тим Роубатан – дала немного: с 9-го места в Кубке Конструкторов прославленная команда с трудом перебралась на 5-е. И хотя новый директор Lotus Питер Холл привел таких спонсоров как Hitachi и Castrol, денег не хватало. Ни на исследования и доводку новых автомобилей, ни даже на то, чтобы удержать молодого Хаккинена.

Последний акт

И все же Коллинз не сдавался. Он сумел заполучить японские моторы Mugen-Honda, так что перед началом сезона-94 Lotus считался неким «королем середняков». Но в разгар сезона обнаружилось, что долги команды составляют 16 миллионов долларов. Остались неоплаченными даже счета а японских моторостроителей. И Mugen, разумеется, в конце года разорвал контракт.

Катастрофа ожидалась со дня на день - назначенные судом администраторы собирались закрыть Кетерингем-Холла и пустить имущество легендарной «конюшни» с молотка. Спас положение младший брат экс-чемпиона мира Дейвид Хант, преуспевающий бизнесмен и в прошлом гонщик Ф-3000.

Но новому владельцу сразу же пришлось распустить персонал на вынужденные каникулы. Мэрфи уже спроектировал новую модель, Lotus 112, люди в Кетерингем-Холле готовы были работать день и ночь, чтобы собрать и испытать машину к началу сезона. Однако поставщики, помня случай с Mugen, не поверили Ханту. Потенциальные же спонсоры, которых Дейвиду удалось уговорить, требовали предоставить им подписанные контракты с поставщиками. Круг замкнулся...

...Во вторник, 17 февраля 1995 года, весь штат Team Lotus собрался в одном из залов Кетерингем-Холла, чтобы послушать своего нового шефа. После долгой мучительной паузы Хант произнес: «Из-за отсутствия средств компания не может больше содержать 60 человек персонала. По этой же причине Lotus не примет участия в чемпионате мира Ф-1...»

Так закончилась история самого удивительного коллектива Формулы-1. Чтобы спасти жизнь этой уникальной команды, необходим был человек масштаба Чэпмена - беззаветно влюбленный в автомобили технический гений. А таких в нынешней Ф-1, где правят бал бизнесмены-прагматики, больше нет.

Александр Мельник

Вадим Степанов