Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №20 (03.2000)

Переступить через собственную тень

BMW Williams

Переступить через собственную тень

 

Звонок раздался в два часа ночи. Этот тихий богатый дом в живописном мюнхенском предместье к подобной бесцеремонности не привык. Чертыхаясь вполголоса, Ханс-Эрдман Шенбек снял трубку. Несколько секунд он слушал, все еще недовольно нахмурившись, но вскоре лицо директора торгового отдела BMW прояснилось: «Дитер, повтори все это еще раз! Такую новость не грех послушать дважды». После секундной паузы - собеседник находился почти за пять тысяч километров - голос шефа гоночного отдела BMW Motorsport GmbH Дитера Штапперта четко отрапортовал: Герр Шенбек! Наш двигатель только что выиграл Большой Приз Канады!»

Прошло всего два года с тех пор, как совет директоров одобрил вступление BMW в Формулу-1. Только полгода назад немецкий мотор дебютировал в Гран При. Впереди были еще 8 побед, 15 поул-позишн, чемпионский титул, череда унизительных поражений и бесконечные споры - нужны ли фирме «королевские автогонки».

 

«Все могло бы быть совсем не так...»

Когда 21 апреля 1980 года стало известно, что компания BMW будет строить двигатель для команды Brabham, выступающей в Ф-1, никого это особенно не удивило. Автоспорт буквально вдохнул новую жизнь в умиравшую на рубеже 50-60-х годов фирму, став ее новым символом. С 1966 года баварские машины десять раз выигрывали чемпионат Европы в гонках на легковых автомобилях, моторы пять раз побеждали в европейском первенстве Формулы-2, выиграв 66 из его этапов. Следующим шагом должна была стать Формула-1.

Тем более что отделом разработки новых двигателей руководил Алекс фон Фалькенхаузен. Ветеран инженерного корпуса BMW с энтузиазмом относился к автоспорту не только потому, что его красавица-дочь Джулиана вышла замуж за 4-кратного чемпиона Европы по «легковому кольцу» Дитера Квестера. 22 сентября 1966 года сам фон Фалькенхаузен за рулем Brabham ВТ7 с мотором BMW установил международные рекорды скорости на дистанциях полмили и 500 метров. Этот двигатель и стал основой успешного агрегата для Ф-2. Но еще большим энтузиастом гонок был (что, впрочем, и полагалось ему по должности) тогдашний шеф спортивного отдела Йохен Неерпаш. Именно он стоял за всеми успехами BMW на трассах Европы и Америки. Осенью 1979 года обладавший кипучей энергией Неерпаш подвел свою компанию к логической вершине, договорившись с руководством Philip Morris и McLaren. В сезоне-80 за руль McLaren с двигателем BMW в цветах Marlboro должен был сесть двукратный чемпион мира Ники Лауда.

Оставалось лишь получить согласие совета директоров. Увы, Неерпаш оказался слишком напористым и не учел, что руководство не любит чувствовать себя припертым к стенке, когда от него требуется, по сути, лишь оформить свершившийся факт. И в ноябре 1979 года Неерпашу сказали решительное «нет». Оскорбленный в лучших чувствах, Йохен решил уйти в Talbot. А заодно принести французам на блюдечке... двигатель Формулы-1!

Новому шефу BMW Motorsport сообщил об этом Шенбек. «Какой двигатель?» - вытаращил глаза Штапперт. «А тот, который BMW разработает для Talbot, - невозмутимо ответствовал передававший дела Неерпаш. - Сделка практически состоялась». «Этому не бывать!» - воскликнул его преемник.

Прежде чем возглавить автогоночное отделение BMW, Штапперт работал спортивным журналистом, причем слыл одним из самых информированных и влиятельных. Не исключено, именно благодаря этому (а может быть, спокойный, обходительный и улыбчивый Дитер оказался гораздо лучшим политиком, чем его предшественник?) Штапперту удалось уговорить руководство. Зачем собственными руками создавать репутацию конкурентам? И произошло чудо - те же люди, которые только что отказали Неерпашу, через 5 месяцев согласились с доводами Штапперта. И работа закипела.

Звездный час BMW: Патрезе, Пике и Brabham ВТ52 приносят баварским моторам чемпионский титул в Ф-1.

Малыш появляется на свет

Каким быть новому мотору, сомнений не было никаких. После первой победы Renault RS10 летом 1979 года в Формуле-1 провозгласили наступление эры турбонадаува. Трехлитровый «атмосферный» двигатель был объявлен устаревшим. Наполнение цилиндров топливной смесью при помощи выхлопных газов самого мотора - процесс, который в начале века придумал швейцарский инженер Альфред Бюхи, - даст 1,5-литровому агрегату решающее преимущество в мощности. «С самого начала мы знали, что это будет 1,5-литровая «четверка» с турбонаддувом, - вспоминал позднее Штапперт, - и обязательно на базе серийного блока. Рекламный отдел считал это крайне важным».

Подходящий блок у BMW имелся. Рядную «четверку» М12 рабочим объемом 1499 куб. см фон Фалькенхаузен разработал еще в 1961 году. На протяжении 60-х и 70-х годов мотор постоянно модернизировали, доведя объем до 2 литров, снабдив впрыском топлива, двумя распределительными валами в головке, турбонаддувом. Теперь старый блок решили объединить с двухвальной четырехклапанной головкой цилиндров гоночного мотора Формулы-2 и оснастить турбонаддувом. Возглавил работу главный инженер BMW Motorsport Пауль Роше.

Его сотрудники установили, что лучших характеристик удастся добиться от двигателей, которые уже прошли около ста тысяч километров. Поэтому серийные чугунные блоки - с диаметром цилиндра 89,2 мм и ходом поршня 60 мм - сначала проходили обкатку. Затем с них удаляли около 5 кг «лишнего» металла - некоторые ребра жесткости и водяные каналы. Внутреннюю поверхность цилиндров полировали. Мотор получил картер, отлитый из магниевого сплава, кованые поршни Mahle - из алюминиевого, легкие и прочные титановые шатуны (каждый такой поршенек в сборе весил всего 365 г!), коленвал из кованой стали. Систему впрыска топлива конструкции Kugelfischer специалисты Bosch оснастили цифровым электронным управлением, электрическим насосом высокого давления, который заводил двигатель, и механическим насосом Lucas. К выпускному трубопроводу из нержавеющей стали крепился турбокомпрессор ККК (Kuhle, Корр und Kausch), заключенный в углепластиковый корпус. Массивный охладитель наддувочного воздуха поставляла фирма Behr.

13 октября 1980 года на испытательном стенде BMW Motorsport раздался первый крик новорожденного мотора. М12/13,13-я версия двигателя М12, как официально назвали малыша, появилась на свет. И тут начались настоящие мучения.

«Уплыть, куда глаза глядят...»

Зимой Brabham ВТ49Т, вместо безнаддувного Cosworth оснащенный BMW, вышел на трассу. Но после первых тестов прошло целых полгода, прежде чем Роше и его подчиненным удалось довести мощность до приемлемых 557 л.с. при 9500 об/мин, а конструктору команды Гордону Марри - создать новую машину специально «под турбомотор».

В середине июля 1981-го Brabham ВТ50 появился на первой тренировке британского Гран При. От своего безнаддувного предшественника внешне он не слишком отличался. Монокок, оперение, боковые понтоны остались прежними. Вот только капот двигателя вздулся заметным горбом за спиной гонщика.

Зато позади дуги безопасности торчала небольшая антенна телеметрической системы передачи данных. BMW вывела Brabham на новый технологический уровень: рядом с боксами стоял скромный фургончик, в котором немецкие инженеры следили за температурой масла и наддувочного воздуха, параметрами систем зажигания и впрыска, давлением надува.

Максимальная скорость ВТ50 впечатляла, - Нельсон Пике превысил на прямой 306 км/ч. А вот время прохождения круга оказалось почти на секунду хуже, чем у безнаддувного ВТ49С. Сказывалась общая болезнь турбодвигателей: запаздывание отклика на педаль «газа». Поэтому на выходе из поворотов ВТ50 был чуть вяловат. Кроме того, весил он на 10 кг больше, а базу пришлось увеличить на 25 мм, чтобы вместить 218-литровый бензобак взамен 173-литрового - расплата за прожорливость турбомотора.

Результаты первой тренировки настолько разочаровали, что дебют машины отложили еще на полгода - до начала сезона-82. Но к уже имеющимся недостаткам прибавлялись все новые. Главное - мотор оказался ужасающе ненадежным. «Зимой мы две недели провели в Ле-Кастеле, - вспоминал Штапперт. - Моторы взрывались, как рождественские хлопушки. Даже всегда невозмутимый Марри выходил из себя, а нам с Роше временами хотелось броситься в марсельский порт, сесть на корабль и уплыть куда глаза глядят».

Правда, первая гонка сезона началась весьма обнадеживающе: Пике превысил на прямой 320 км/ч, а в квалификации Гран При ЮАР он и Риккардо Патрезе заняли 2-е и 4-е места. Однако старт бразилец проиграл вчистую (ему еще два года придется бороться с этим фамильным недостатком М12/13 - мотор работал в очень узком диапазоне оборотов), очутившись далеко в хвосте, и уже на 4-м круге вылетел с трассы. А Патрезе сошел на 19-м - перегрелся и развалился турбокомпрессор.

Отношения между командой и немецкими инженерами накалялись все больше. Из Мюнхена от Штапперта требовали немедленных результатов, чтобы оправдать затраты. Каждый мотор стоил 135 тысяч марок, a Brabham получал их бесплатно. Марри и его инженеры обвиняли во всем немцев, дескать, те не могут добиться надлежащей надежности. На следующие два этапа турбомоторы вообще не взяли - Пике и Патрезе выступали на старых BT-49D. В Бельгии Марри вновь решил выставить «старый добрый» Cosworth - извилистая трасса в Зольдере не обещала турбомоторам ничего хорошего. Но узнав об этом, немцы взорвались. 28 апреля 1982 года пресс-релиз BMW угрожал: если в Бельгии на старт не выйдет Brabham ВТ50, сотрудничество между двумя компаниями немедленно прекратится.

Каким-то чудом, несмотря на барахлившую коробку передач, Пике добрался-таки до финиша 5-м, отстав от безнаддувного McLaren-Cosworth на три круга. Вновь подвела бразильца коробка в Монако, а в Детройте действующий чемпион мира... не прошел квалификацию! Одни мотор сгорел на 6-м круге тренировки, другой отказывался работать на низких оборотах. На этом фоне победа Патрезе в Монте-Карло за рулем ВТ 49D Cosworth выглядела настоящей пощечиной.

В Канаде Пике должен был стартовать на Brabham ВТ50, но в качестве запасной машины Марри приказал отправить безнаддувный BT-49D. «Послушай, Гордон, - сказал тогда Штапперт, - если вы не возьмете в Монреаль дна ВТ50 BMW, я сажусь в самолет и лечу в Мюнхен. Как раз успею на концерт «Роллинг Стоунз». И с этого момента наше сотрудничество закончено. Это последнее слово». 13 июня Нельсон Пике на ВТ50 выиграл Гран При Канады, а через три недели финишировал вторым в Зандвоорте.

«Эти ранние месяцы с турбомотором были настоящим кошмаром, - вспоминал несколько лет спустя Марри. - Хуже всего было в Детройте. Мы словно бились головой о кирпичную стену, и честно говоря, я уступил Штапперту вопреки собственному убеждению. А когда в Монреале после двух кругов тренировки накрылся еще одни мотор, Дитер, помню, готов был провалиться от стыда сквозь землю. Но все же им удалось изменить кое-что - такая мелочь, знаете ли, кое-что в направлении потока горючей смеси. И произошло чудо! Из совершенно неуправляемого, капризного монстра турбомотор превратился в мощного и послушного зверюгу».

Штапперт же подвел итог: «Мы, немцы, говорим: переступить через собственную тень. Это значит - сделать что-то вопреки собственному недоверию. Марри и его команда переступили через тень, пробежавшую между нами. И выиграли».

На гребне

Еще десять раз в оставшихся гонках сезона выходили из строя немецкие двигатели. Но атмосфера в команде существенно изменилась - в новый мотор поверили.

Четыре победы, три вторых, три третьих места, чемпионский титул Пике в сезоне-83 подтвердили правоту Штапперта. М12/13 был самым мощным мотором Формулы-1: 650 л.с. в менее форсированном «гоночном» варианте. В квалификации двигатель выдавал свыше 750 л.с. Cosworth тогда достиг 510, Ferrari и Honda – 600, и лишь Renault удавалось держаться примерно на уровне немецких достижений.

В следующем сезоне, казалось, двукратный чемпион мира имеет все шансы отстоять свое знание. Brabham ВТ53 был быстрейшей машиной чемпионата, девять поул-позишн говорили сами за себя, но фантастически ненадежной: 19 поломок двигателя в 16 гонках! Мощность возросла до 770 л.с. (в квалификации - 850 л.с.), давление наддува увеличилось почти вдвое, поэтому крайне важно было обеспечить эффективное охлаждение турбокомпрессора. К несчастью, измененная аэродинамика новой машины как раз его несколько затруднила. В результате компрессоры горели как свечки, охладители выходили из строя.

Впервые Brabham добрался до финиша аж в мае! Хорошо хоть в Канаде и Детройте Пике удалось спасти свою репутацию: когда двигатель в машине бразильца выдерживал всю гонку, он без проблем побеждал.

В Мюнхене очень серьезно восприняли поражение, и в 1985-м ужесточили контроль качества. Зимой команда накатала 20 тысяч испытательных километров - вчетверо больше дистанции всех Гран При сезона! Кроме того, новая аэродинамика BT54 потребовала от немецких инженеров ниже расположить впускной трубопровод. Мощность возросла до 850, а в квалификации до фантастических 1140-1270 л.с. Brabham продолжал оставаться очень быстрым - в Монце Пике развил 335, в Ле-Кастеле - 343 км/ч.

Увы, вся работа пошла насмарку, на этот раз из-за неудачных шин Pirelli - итальянская компания только что вышла на сцену Формулы-1. Расплачиваться же за это пришлось Штапперту: руководство посчитало именно его ответственным за поражения и заменило Вольфгангом-Петером Флором. Как оказалось, эта замена стала началом конца проекта BMW в Формуле-1.

От греха подальше

В 86-м Марри удивил мир «суперплоским» BT55. Для этой «гоночной камбалы» изготовили три десятка новых моторов, блок которых для снижения высоты и центра тяжести агрегата наклонили на 720 влево. Некоторым изменениям также были подвергнуты системы смазки и выпуска.

Но революция в автоспорте редко становится синонимом успеха. Эффективного охлаждения двигателя и турбокомпрессора достичь так и не удалось. Поэтому на «обычных», годичной давности моторах М12/13, которые продавали командам Arrows и Benetton, давление наддува можно было довести до 5,5 бар, на «лежачем» М12/13/1 - только до 4,9. Соответственно и мощность  «двигателя второй свежести», который готовил швейцарский специалист Хайни Мадер, оказалась выше, достигнув 1300 л.с. В Монце Герхарду Бергеру за рулем Benetton В186 BMW удалось развить 351 км/ч. И в конце сезона на ВТ55 стали устанавливать старые моторы, а 70 уже отлитых блоков отправились на склад.

«Это возмутительно, - бушевал Флор. - У нас достаточно ресурсов и опыта, чтобы самим изготовить не только двигатель, но и целиком автомобиль для чемпионата мира». Деятельный Вольфганг-Петер, как некогда Неерпаш, уже все распланировал, со всеми договорился. С помощью Ники Лауды он переманит чудо-конструктора Джона Барнарда, и вместе они построят не только самый мощный и быстрый, но и самый надежный автомобиль Формулы-1.

Словно не слышал Флор своего предшественника. А ведь Штапперт еще тремя годами раньше предупреждал: «Я уверен, что комбинация Brabham-BMW, Mclaren-Porsche или Williams- Honda всегда будет сильнее, нежели большой завод, который все делает сам, как Renault, к примеру. Дело в том, что крупной компании просто не угнаться за сумасшедшим темпом Формулы-1».

Штапперт знал, что говорил. Когда в середине сезона-82 Роше разработал новую конструкцию распределительного вала, и после нескольких испытательных кругов Пике довольно потирал руки - «Это совсем другое дело!» - Марри спросил немецкого инженера, когда новая деталь будет готова к гонке. «В следующем сезоне, я вам обещаю», - уверенно ответил Пауль. Английский конструктор взглянул на него с изумлением и твердо произнес: «На следующей неделе!»

Не исключено, в совете директоров это мнение Штапперта было хорошо известно. А может быть, победила простая арифметика - для вхождения в Ф-1 по полной программе необходимо было как минимум вдвое увеличивать 15-миллионные (в немецких марках) ассигнования. И без всякой гарантии успеха. Наверное, Флору не хватило и обходительности, и опыта Штапперта. Как бы то ни было, 27 июня 1986 года BMW объявила о прекращении в конце сезона поставок моторов для Формулы-1.

В ответ немцы получили угрозу судебного разбирательства - контракт с Brabham действовал до конца 1987 года. BMW пришлось выполнять свои обязательства. Но об исследовательской работе по улучшению моторов хозяину Brabham Экклстоуну нечего было и мечтать. Назвав Берни «чемпионом по выкручиванию рук своим партнерам», баварцы, разумеется, не стали тратить ни единого лишнего пфеннинга. И ничтоже сумняшеся, отправили Экклстоуну партию забракованных ранее «лежачих» М12/13/1.

Еще два сезона М12/13 стартовал в Формуле-1. Осенью 86-го президент Megatron, американской компании, торговавшей компьютерами, филиала финансовой группы USF&G, Джон Шмидт, большой поклонник автогонок и спонсор команды Arrows, заключил с BMW Motorsport соглашение о поставке 38 моторов и комплектов частей для сборки еще дюжины агрегатов. Эти двигатели отправились в Женеву, где для команд Arrows и Ligier их должен был подготовить все тот же Мадер. Однако вместо аббревиатуры BMW эти моторы несли марку Megatron.

Вряд ли в Мюнхене об этом пожалели. С паршивой овцы - хоть шерсти клок. А с другой стороны, результаты этих команд оставляли желать много лучшего. Без постоянного совершенствования мотор потерял свое преимущество в мощности, да и надежнее не стал. К тому же на рядной «четверке» ежегодное ограничение давления наддува, введенное FIA, сказывалось гораздо болезненнее, чем на V-образных «шестерках» конкурентов. Так что в сезоне-88 турбомотор М12/13 мог на равных сражаться лишь с безнаддувными конкурентами, безнадежно проигрывая Honda и Ferrari. В Мюнхене же к этому времени окончательно решили сосредоточиться на «легковом кольце». Так закончилась история уникального двигателя Формулы-1, как утверждала реклама BMW, «точно такого же, какой может купить каждый из вас».

Эпилога не получилось

И все же, почему столь нерешительным - и хочется, и колется - оказывалось руководство баварской фирмы, когда речь заходила о Формуле-1? Почему так мало рекламных дивидендов извлекла она из факта первой в истории чемпионата мира победы турбодвигателя? Почему на носу Brabham, окрашенного в цвета Parmalat или Olivetti, красовалась совсем маленькая, меньше даже экклстоуновского «змеескорпиона», эмблема BMW?

Чтобы попробовать ответить на эти вопросы, нужно заглянуть в недавнюю автомобильную историю. «Компания исподволь, осторожно пытается избавиться от спортивного, молодежного, агрессивного имиджа, - писал в конце 80-х американский еженедельник «Отомоутив Ньюс». - И повернуться лицом к семье и окружающей среде». Согласитесь, сумасшедшие скорости и смертельный риск Формулы-1 не слишком тому способствовали.

Но времена изменились. Эберхарда фон Кюэнхайма. руководившего BMW рекордно долгие 23 года, сменил на посту- председателя совета директоров энергичный 45-летний глава производственного отдела Бернд Пишетсридер. Годовой объем производства, в 1986 году составлявший немногим более 400 тысяч легковых автомобилей, через 10 лет превысил 1 млн. Относительно небольшая фирма, выпускавшая продукцию «не для всех», превратилась в транснациональный концерн с заводами в Англии, США, ЮАР. Необходима была новая, более агрессивная рекламная стратегия. Возвращение в Формулу-1 стало одной из важнейших ее направлений.

Долгожданную новость обнародовали 8 сентября 1997 года на Франкфуртском автосалоне. Однако если 20 лет назад BMW согласилась сконструировать и бесплатно поставлять двигатели для Brabham, то теперь немцы вкладывали 30 млн долларов в команду Фрэнка Уильямса, чтобы английские инженеры построили автомобиль Формулы-1 специально для BMW. Единственной связующей нитью между двумя проектами был Пауль Роше, получивший задание спроектировать новый 3-литровый безнаддувный агрегат. А помогать ему должен был технический Директор Williams Патрик Хед, один из немногих конструкторов Ф-1, прекрасно разбирающийся в моторах.

Ни о каком серийном блоке речь теперь уже не шла. Несмотря на то, что в Мюнхене выпускают 8- и 12-цилиндровые двигатели, мотор для Ф-1 решено было сделать (надо думать, без влияния Хеда здесь не обошлось) 10-цилиндровым. Собирали и доводили мотор на новом заводе рядом с исследовательским центром BMW. К лету 1999 года, когда вовсю шли испытания уже 2-й версии нового мотора, штат BMW Motorsport с 25 человек увеличился до двухсот. Возглавили его Герхард Бергер, принесший баварскому мотору последнюю победу в Ф-1 осенью 1986 года, и инженер Марио Тайсен.

«Перед нами было два пути, - сказал Бергер, когда 27 апреля 1999 года, в 9.26 утра Williams FW20 BMW впервые выкатился на асфальт испытательного полигона компании во французском Мирама. - Построить революционный мотор - самый легкий, самый мощный, и столкнуться с проблемой надежности, или выбрать крепкий двигатель с надежными характеристиками. Мы остановились на втором варианте».

В августе на стенд установили уже 3-ю модель мотора - именно он должен дебютировать в марте в Мельбурне. Williams FW21В оснастили этим двигателем только к декабрю, чтобы провести три серии тестов - в Хересе и Барселоне. «Ничего страшного, - считает Тайсен. - Иногда становится не по себе, - а ну как не успеешь к сроку? Но мы находимся в начале трудного, длиною в несколько лет, пути. Так что нечего ждать от нас сюрпризов в Австралии. Наша цель - создать в следующем сезоне солидную базу, с которой можно уверенно двигаться вверх».

Судя по всему, руководству BMW после долгих колебаний удалось-таки переступить через собственную тень. Даже после неожиданного ухода «крестного отца» нового проекта, Пишетсридера, немцы, похоже, решили остаться в высшей лиге мирового автоспорта всерьез и надолго.

Александр Мельник

Категория: №20 (03.2000) | Добавил: LiRiK3t (18.12.2012)
Просмотров: 1318 | Теги: команда, №20(03.2000)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t