Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №20 (03.2000)

Самые быстрые тормоза

Самые быстрые тормоза

 

Зачем автомобилю тормозная система? Что за вопрос, удивится рядовой автолюбитель! Конечно, чтобы снизить скорость, остановиться, надежно удерживать машину на месте. А в Формуле-1 тормоза ценят по их способности... увеличивать скорость!

 

Барабан был плох...

«И не напоминайте мне о тормозах! Они только мешают управлять гоночной машиной», - говаривал, бывало, замечательный пилот 20-30-х годов Тацио Нуволари. Итальянец, действительно, старался нажимать на педаль тормоза как можно реже, входя в поворот на огромной скорости и ювелирно точными движениями рулевого колеса и педали «газа» посылая машину по одному ему известной траектории. Впрочем, и все его коллеги, даже те, кто не был столь искусен или отважен, предпочитали именно такой способ снижения скорости. Дело в том, что часто и резко тормозить на гоночных автомобилях даже 40-50-х годов было порой смертельно опасно.

Тогда использовались барабанные или, как их еще называют, колодочные механизмы. В такой конструкции усилие замедления создает колодка, прижимающаяся к внутренней поверхности полого барабана. Проблема в том, как лучше охладить систему. Ведь при трении возникает тепло, так что, строго говоря, остановка или замедление автомобиля - это преобразование его кинетической энергии движения в тепловую.

Чем больше на трассе поворотов, чем чаще пилоту приходится нажимать па педаль, тем выше температура трущихся деталей - колодки и барабана. Отсюда - многочисленные беды. Металл барабана с нагревом расширяется, а значит, расположенной внутри колодке придется пройти больший путь до соприкосновения с его поверхностью. А значит, увеличится (причем, внезапно, во время гонки!) ход педали. Нагреваясь все больше и больше, барабан начинает коробиться, терять форму, металл пойдет волнами, потом потрескается, искрошится. Тормозные накладки же (часть колодки, которая непосредственно взаимодействует с барабаном), выполненные из материалов на основе асбеста и обладающие высокими фрикционными свойствами, в свою очередь нагреваются и разрушаются, засоряя рабочую поверхность обугленными летучими соединениями из состава искусственных смол, использованных при их изготовлении.

Дальше - больше. Расплавленная смазка из подшипника ступицы колеса центробежной силой выжимается на внутреннюю поверхность барабана. Все увеличивающийся нагрев может заставить закипеть тормозную жидкость в гидроприводе. И если жидкость сжать нельзя, то пар - пожалуйста! И педаль тормоза, к ужасу пилота, вдруг «проваливается» в самый неподходящий момент.

Разумеется, конструкторы боролись с этими недостатками всеми доступными средствами. Жизненно важно было, во-первых, снизить насколько возможно количество образующегося тепла. И, во-вторых, обеспечить наилучшее охлаждение. Для этого инженеры Alfa Romeo и Ferrari на первых автомобилях Ф-1 использовали барабаны очень большого размера, чтобы увеличить площадь трущихся поверхностей. Так внутренний диаметр тормозных барабанов Ferrari 375 составлял 35 см. Позднее Lancia и Mercedes-Benz предложили увеличить ширину барабанов.

Их отливали как можно более массивными, с несколькими расположенными по окружности ребрами и просверливали в корпусе множество вентиляционных отверстий. Но здоровенный цилиндр, прикрепленный к колесу, значительно увеличивал неподрессоренные массы, серьезно влияя на управляемость машины. А в дождь внутрь тормозного барабана проникала вода. Как только колодки начинали высыхать, они проявляли склонность к заклиниванию. Заклинивший тормоз, заблокированное колесо на мокрой, скользкой трассе - это смертельно опасно.

Инженеры Mercedes-Benz в 1954 году пытались решить проблему, вынеся тормоза из колес внутрь кузова. Но под обтекателем охлаждение только ухудшилось. Пилотов «серебряных стрел» специально инструктировали перед стартом - пользоваться тормозами предельно осторожно, пока они постепенно не прогреются до рабочей температуры. В противном случае внезапный нагрев мог разрушить и барабан из легкого сплава, и стальные колодки. И тогда - заклинивание тормоза, блокирование колеса, нарушение управляемости, утрата контроля над машиной, авария.

Что же делать? Некоторые даже предлагали использовать «воздушный тормоз» - широкую плоскость, которая служит чем-то вроде парашюта. Такая конструкция применялась на спортивно-гоночных автомобилях Mercedes-Benz. Но до Формулы-1 не дошла: выяснилось, что эффективно работает такая «печная заслонка» лишь на скоростях 110-240 км/ч, а при меньших - практически бесполезна. И тогда конструкторы Ф-1 обратили свой взор на небо.

Диски могут все!

В 1923 году мотоцикл Douglas, финишировавший первым в традиционной гонке «Турист Трофи» на острове Мэн, был оснащен необычным тормозом. Скоба с тормозными накладками охватывала металлический диск; при торможении поршеньки прижимали к нему накладки, колесо останавливалось.

Поначалу такая конструкция не приглянулась автостроителям - слишком хрупкая и ненадежная, решили они. Зато заинтересовала производителей самолетов, которым важны были мощность и малая масса дисковых тормозов. Но кризис барабанов заставил и создателей гоночных машин вспомнить о находке более чем четвертьвековой давности. Так зимой 1951 -1952 годов на испытательной трассе появился BRM Туре 15, в создании которого участвовали инженеры авиационного отделения Rolls-Royce, с дисковыми тормозами Girling.

Теоретически диски казались панацеей от всех бед. Ведь их поверхность постоянно охлаждается встречным потоком воздуха, следовательно, износ таких тормозов меньше, чем у самых лучших барабанных. Площадь трущихся поверхностей в системе диск/скоба значительно больше, чем в барабане соответствующего размера, а значит, возрастает мощность или снижается давление в гидросистеме привода и усилие на педали. Воду и мелкие песчинки, грязь, смазку и прочее срывает с поверхности диска центробежная сила или счищает передний край скобы. При нагревании диск расширяется радиально, практически не изменяя хода педали и сохраняя эффективность системы после многократного и интенсивного использования. В дисковых тормозах нет серво-эффекта (самоусиления), присущего лучшим конструкциям двухколодочных барабанных тормозов. А значит, они обеспечивают гонщику исключительно плавное и прогрессивное чувство тормозной педали, ее пропорциональный отклик. По сравнению с барабаном диски изначально гораздо более точны и легче поддаются контролю со стороны водителя. И, наконец, легкие и компактные, диски уменьшают неподрессоренные массы, улучшая управляемость машины и снижая лобовую площадь, увеличивая скорость как при прохождении поворотов, так и на прямой.

Правда, на практике реализовать все эти плюсы удалось не скоро. Хотя уже в 1953 году машина с такими тормозами выиграла 24-часовую гонку в Ле-Мане, лишь через два года диски праздновали первую победу в Ф-1. В октябре 1955 года Connaught В под управлением Тони Брукса выиграл Большой Приз Сиракуз. Гонка эта не входила в зачет чемпионата мира, а соперниками английской машины были лишь Maserati 250F.

В ответ итальянские инженеры выжали максимум из традиционной конструкции. Тормозные барабаны так называемого биметаллического типа, с чрезвычайно развитой поверхностью охлаждения, буквально ощетинившиеся многочисленными ребрами и лопатками, просверленные множеством отверстий, в 1956-1958 годах успешно отражали атаки приверженцев дисков. Но когда Vanwall, оснащенный дисковыми тормозами Goodyear, в 1958 году выиграл только что учрежденный Кубок конструкторов, Энцо Феррари окончательно отказался от барабанов и колодок. Так что в 1959 году устаревшие и ни на что уже не претендовавшие Маserati 250F остались единственными машинами Ф-1, оснащенными такими тормозами.

В первой половине 60-х, когда действовала «1,5-литровая» Формула-1, улучшившиеся сцепные свойства шин, увеличившаяся эффективность и надежность фрикционных материалов, а также - что очень важно - более отточенная и смелая техника пилотирования позволили гонщикам использовать тормоза гораздо в большем диапазоне, чем каких-нибудь десять лет назад. Но сама конструкция оставалась неизменной - остановить довольно легкий и не столь мощный автомобиль с двигателем рабочим объемом 1500 куб. см не представляло особого труда. Все изменилось, когда Ф-1 стала трехлитровой.

Его величество углеволокно

Когда масса, мощность и скорость машин возросли, увеличилась и их кинетическая энергия. Соответственно, тормоза больше нагревались. Рецепты от этой болезни были давно опробованы на барабанах - увеличение размеров, улучшение охлаждения, новые материалы. Диаметр и толщина дисков все увеличивались, вскоре они стали настолько массивными, что некоторые конструкторы по примеру коллег из Mercedes- Benz вынесли механизмы из колес внутрь кузова, стремясь уменьшить неподрессоренные массы. Но как только диски спрятали под обтекатель, возникла старая проблема перегрева. Внутри них сверлили многочисленные отверстия, чтобы увеличить поверхность соприкосновения с воздухом, придумывали всевозможные воздуховоды для охлаждения. Вентиляция снижает температуру тормозных накладок, достигающую 700 °С, на 60-70° - весьма существенно, ибо уменьшение температуры на 50° увеличивает срок службы накладок вдвое. Но этого было мало. К тому же диски большого диаметра затрудняли изготовление кузова благоприятной обтекаемой формы. Вот тогда-то, в 70-е годы, сначала в конструкции накладок, а вскоре и в самих дисках появился новый космический материал - углеволоконный композит.

Легкий, прочный, необыкновенно износостойкий, с прекрасными фрикционными качествами, он быстро покорил Формулу-1. Углеволоконные диски не теряли своей эффективности при интенсивном многократном торможении, их рабочая температура была много выше прежних, изготовленных из чугуна или мягкой стали с хромовым покрытием. Тормозной путь автомобиля Ф-1 заметно сократился - ведь мощные и надежные тормоза позволяли нажимать на педаль в самый последний момент с уверенностью, что скорость в 300 км/ч и более будет погашена в считанные мгновения.

Однако и у этих чудо-тормозов нашлись слабые стороны. Причем, сугубо субъективного свойства. Во-первых, углеволокно значительно дороже чугуна. Во-вторых, в несколько раз возросшая эффективность обернулась огромными нагрузками на пилотов. Во время Граи При Сан-Марино 1997 года телеметрия в боксах Williams показала, что Хайнц-Харальд Френтцен испытывает при торможении отрицательное ускорение в 5,99 g. То есть на тело гонщика действует шестикратная перегрузка. А ведь при ускорении в автомобиле Формулы-1 можно получить не больше 2 g, максимальные боковые перегрузки не более чем в 3,5 раза превышают силу земного притяжения. Помимо того, усилие на педали Williams достигает 150 кг, а давление в гидроприводе превышает 84 кг на квадратный сантиметр. «Попробуйте в каждом торможении нажимать на педаль с усилием в 150 кг! - сказал тогда журналистам товарищ Френтцена по команде Жак Вильнев. - И так на протяжении полутора-двух часов. Вы поймете, что такое Гран При Формулы-1».

Ко всему прочему, многие решили, что углеволоконные диски сделали чемпионат мира... скучным. Да, да, именно в уменьшившемся тормозном пути видят причину столь малого количества обгонов, к примеру, руководители FIA. И они готовы запретить новейшие тормозные системы, лишь бы сделать Ф-1 более зрелищной.

Назад дороги нет

Казалось бы, абсурд. Зачем делать гоночный автомобиль заведомо менее надежным и быстрым, более трудным в управлении и опасным? Но, как сказал однажды трехкратный чемпион мира Айртон Сенна: «Вся беда чиновников FIA в том, что им не приходится сидеть за рулем машин Формулы-1. Сначала, в 1993 году, вне закона были поставлены все типы антиблокировочных систем и усилителей (что, как вы понимаете, отнюдь не облегчило работу пилотов во время гонки!). Затем, к 1997 году, предполагалось запретить углеволоконные диски, но от идеи пришлось отказаться. «Слишком трудно проверить качество материалов», - жаловался президент FIA Макс Мосли. К тому же испытанные Williams еще в 1995 году чугунные диски в сочетании с новейшей конструкцией скоб дали невероятные результаты - чугун не хуже углеволокна, только чуть менее износостоек.

Поэтому с позапрошлого сезона тормозные скобы должны быть изготовлены исключительно из алюминия. До сих пор их делали из необыкновенно дорогого алюминиево-бериллиевого сплава или из так называемого монометаллического матричного композита (ММК), в котором алюминий усилен карбидом кремния. Такие скобы были на 20% легче и на 30% жестче обычных.

На очереди - запрет электронных систем изменения баланса тормозного усилия между передней и задней осями и правыми и левыми колесами. Кнопка такой системы расположена на руле, и в ходе гонки пилот может регулировать распределение тормозного усилия, если вдруг обнаружит (ему могут сообщить это по радио из боксов, увидев результаты телеметрии), что увеличился износ дисков соответствующих колес. О необыкновенной важности такой системы, еще, разумеется, и не подозревая о ее существовании, писал в 1954 году специалист Lockheed Айвен Уоллер в предисловии к учебнику по тормозам: «Максимум, чего можно добиться от тормозов, достигается таким распределением тормозного усилия, чтобы каждое из четырех колес находилось точно на грани блокировки». При этом система электронного баланса постоянно находится под контролем пилота, а потому не попадает под «санкции» FIA, запретившей в Ф-1 «руководящую» электронику. Но даже если электронный баланс, как и углеволокно, и другие сверхсовременные материалы и технологии, запретят, усилия чиновников Федерации вряд ли увенчаются успехом. Как сказал технический директор Williams Патрик Хед, «алюминиевые скобы 1998 года мягче, поэтому трудно подать на них такое же усилие без увеличения хода педали. Но я не сомневаюсь, что довольно скоро мы найдем выход из положения».

Что же касается мастерства пилотов, которое якобы нивелируют «чудо-тормоза», сокращая до минимума тормозной путь и устраняя возможность обгона, то стоит вспомнить историю семилетней давности. В 1993 году Дэмон Хилл никак не мог взять в толк, почему он проигрывает по времени круга своему товарищу по Williams Алену Просту. Ведь француз начинал торможение раньше, а значит должен был потратить на проезд поворота на несколько мгновений больше! Оказалось, что Прост хоть и тормозит раньше, но нажимает на педаль чуть легче и открывает «газ» раньше своего коллеги. И проходит поворот быстрее.

За шесть десятилетий, прошедших с тех пор как на гоночных трассах блистал Маэстро Нуволари, отношение пилотов к тормозам в корне изменилось. Из ненадежных, непредсказуемых, порой смертельно опасных, эти механизмы превратились в дорогое, сложное и точное средство увеличения скорости машины.

Александр Мельник
Категория: №20 (03.2000) | Добавил: LiRiK3t (18.12.2012)
Просмотров: 1209 | Теги: №20(03.2000), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t