Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №21 (04.2000)

О, сколько нам открытий Чудных...

О, сколько нам открытий Чудных...

 

Стараниями FIA поле для технических новшеств в Формуле-1 сжимается, как шагреневая кожа. И все же до полной унификации конструкций машин дело еще не дошло. Пусть на грани фола, но инженеры продолжают поиск нетривиальных решений, способных обеспечить их командам хотя бы минимальное превосходство над конкурентами. Многое из их находок, вроде ставших уже знаменитыми «дымоходов» McLaren, видны невооруженным взглядом, но многое надежно спрятано от посторонних глаз.

 

 Сверхуверенный старт «серебряных стрел» в первой гонке сезона на всех произвел сильное впечатление. Официальная информация отсутствует, но многие специалисты уверены, что команде инженеров во главе с Эдрианом Ньюи удалось создать «легитимную» противобуксовочную систему. Как известно, технический регламент запрещает использовать для ограничения тягового усилия на старте гонки отключение группы цилиндров двигателя, а также автоматически регулируемую подачу топливной смеси. Но ничто не препятствует установлению такого режима холостого хода, который бы делал ненужным нажатие на педаль акселератора при трогании с места. Тогда в этой деликатной, а нередко и решающей стадии гонки для максимально эффективного разгона до скорости 80-100 км/ч пилоту останется лишь своевременно переключать первые передачи, после чего он переходит к привычной системе управления двигателем при помощи педали «газа». Оптимальные моменты смены ступеней трансмиссии были определены на основании результатов проводившихся в межсезонье многочисленных тестов. Объявить такую «пассивную» систему контроля тягового усилия «вне закона» не так-то просто, поскольку в ее основе разрешенное регламентом электронное устройство (так называемый blip), препятствующее снижению оборотов двигателя при переключении передач.

Еще более многообещающие перспективы открывает использование двойного сцепления (twin clutch). В этом случае одно из сцеплений по-прежнему располагается между двигателем и коробкой передач, а второе - на противоположном торце картера КПП. Синхронизировав их работу, можно одновременно выключать и включать «скорости», что обеспечит непрерывность передачи крутящего момента от двигателя к колесам. Проработка возможности реализации такой системы впервые была начата Ferrari более пяти лет назад еще во времена «второго пришествия» Джона Барнарда в качестве технического директора команды, после того как FIA в превентивном порядке запретила использование бесступенчатых вариаторов CVT, заинтересовавших инженеров Williams. Но создание двойного сцепления, способного слаженно работать с исключительно высокооборотными «формульными» двигателями, оказалось чрезвычайно сложной задачей, требующей для своего решения помимо всего прочего огромных средств. Тем не менее, в прошлом году тест-пилот Benetton Лоран Редон провел строго засекреченную серию испытаний опытной машины, оснащенной двойным сцеплением. Разработку twin clutch возобновили и в Маранелло, обеспокоенные информацией об успехах, достигнутых в этом направлении конкурентами из Уокинга. Сейчас во Фьорано обкаткой F300 и F399 с опытными образцами двойных сцеплений занят Лука Бадоер. По имеющимся сведениям доводка спроектированной Ferrari системы займет еще не менее года, но кто поручится, что это не «деза», рассчитанная на усыпление бдительности соперников? Так или иначе, появлению двойного сцепления в техническом арсенале топ-команд, вероятно, может помешать лишь вето FIA, стремящейся уравнить шансы участников «большого цирка». Но не тщетное ли это занятие?

Михаил Козлов

Категория: №21 (04.2000) | Добавил: LiRiK3t (18.12.2012)
Просмотров: 848 | Теги: №21(04.2000), Калейдоскоп
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t