Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №22 (05.2000)

Разбитое зеркало

Разбитое зеркало

Окончание. Начало в №4.

 

«Скажи мне, кто твой хозяин, и я скажу - кто ты». Наверное, так можно перефразировать известную поговорку применительно к командам Формулы-1. Ведь легко подметить несгибаемость Железного Фрэнка в судьбе Williams, деннисовский прагматизм и почти полное отсутствие эмоций в работе McLaren, обреченность романтика Минарди в барахтаньях «конюшни» из Фаэнцы. Но едва ли не самым ярким примером может служить история Brabham. На протяжении 30 лет эта команда несколько раз меняла хозяев, вновь и вновь, подобно зеркалу, становясь отражением очередного своего повелителя.

 

Новая метла

Поначалу Берни планировал оставить Торанака на посту главного конструктора. А в помощь ему пригласил из McLaren Ральфа Беллами. «Наши обязанности частично совпадали, - жаловался новый инженер. - Положение складывалось трудное и неловкое для нас обоих. Но стало лучше, когда Рон ушел». Сам Берии спокойно заметил: «В конечном счете, нельзя нанимать на работу человека, который был владельцем вашей компании. Это будет плохо для него и нехорошо для вас».

Ушел и главный механик Биллингтон, как годом раньше Деннис. Их место заняли опытный Боб Данс и молодой Майк Блаш по прозвищу Херби. Этот парень, начавший свою карьеру в Brabham с крупной ссоры с Торанаком, вскоре стал менеджером «конюшни» и правой рукой Экклстоуна.

Команда стремительно менялась. Машины окрашивали в белый цвет. На заводе в Нью-Хо следили за тем, чтобы двери тщательно закрывались, - новый босс терпеть не мог дверей нараспашку. Условия труда механиков значительно улучшились. «Берни позаботился о чистых и опрятных боксах на большинстве трасс, - вспоминал Данс, - навел порядок в паддоке». Именно у Brabham появился первый в Ф-1 большой грузовик с прицепом, который оборудовали для команды Данс и будущий главный конструктор Jordan Гэри Андерсон.

Одним из немногих, кто остался в Нью-Хо, был южноафриканский инженер Гордон Марри. «Когда я пришел в команду, - со смехом вспоминал Экклстоун. - Торанак посоветовал мне удержать всех, кто там работал, а от этого парня избавиться. Я оставил именно Гордона, зато избавился от всех остальных». Великий игрок Берни сделал свою первую ставку. И не прогадал, хотя выигрыша ему» придется ждать еще почти десять лет.

А пока дела шли - хуже некуда. «За весь год, - писал Марри о сезоне-72. - мы ничегошеньки не сделали нового. Это был полный, совершенный, абсолютный бардак». ВТ34 надежд не оправдал. Спроектированный Беллами ВТ37 оказался еще хуже. Приглашенный в команду молодой талантливый аргентинец Карлос Рейтеманн попал в аварию и сломал лодыжку. То и дело незадолго до финиша кончался бензин. В Австрии механик забыл в кокпите... гаечный ключ - бразильцу Вильсону Фиттипальди пришлось заезжать в боксы… «12 сгоревших моторов, четыре раза «в очках» и дефицит в 80 тысяч фунтов стерлингов», - подвел грустный итог сезона Экклстоун. Но у Берни оказался бездонный кошелек и железные нервы.

Выдумщик Марри

У нового хозяина было свое представление о команде Ф-1. Бизнесмен до мозга костей, он считал, что главное - привлечь внимание. И не только результатами, прежде всего (ибо это гораздо проще и дешевле!) - формой. Поэтому механики MRD - команда сохранила свое название, как и автомобили, - каждый день тренировок щеголяли в комбинезонах другого цвета. Поэтому новый главный конструктор (Беллами подался в Lotus) получил задание спроектировать абсолютно новый автомобиль и чтобы ни единая деталь не имела ничего общего с предыдущей моделью.

Марри справился с задачей на отлично. Маленький, легкий и аккуратный, ВТ42 отличался уникальным трапецеидальным профилем монокока, чтобы все «тело» машины работало на создание прижимающей силы, и очень понравился гонщикам своей живостью и точностью в управлении. И хотя оставались некоторые проблемы с надежностью, Рейтеманн и Вилзинью Фиттипальди все ближе подбирались к лидерам.

Осенью 73-го из-под носа Берни менеджер McLaren Тедди Майер увел контракт с Marlboro и Эмо Фиттипальди. Зато Марри опять не подкачал. ВТ44 оказался феноменально быстр - на прямых он заметно опережал намного более мощные Ferrari. Дело было в пластиковых юбочках под днищем машины, создававших дополнительный прижим в 8 кг. Гордоновская придумка позволяла уменьшить заднее антикрыло, что в свою очередь увеличивало максимальную скорость.

Результаты не заставили себя ждать. Рейтеманн («Я не променяю этого парня ни на кого другого!» - заявил тогда Берни) выиграл в ЮАР и Австрии. А последний Гран При сезона принес Экклстоуну двойной успех - бразилец Карлос Пасе финишировал вторым, новичок Джон Уотсон из Северной Ирландии - пятым.

Еще одну победу Берни одержал на финансовом фронте, заключив спонсорский контракт со знаменитой итальянской фирмой-производителем высококачественного вина Martini & Rossi.Так что в сезоне-75 ВТ44В уже был фаворитом. Но досадные ошибки в настройке, выборе шин, оплошности на трассе стоили Рейтеманну и Пасе множества очков. А тут еще крупно просчитался Экклстоун, решивший, что время «старого доброго» Cosworth прошло, и заключивший контракт на поставку моторов с Alfa Romeo.

Итальянский тупик

Если бы не этот крутой поворот, кто знает, как пошла бы дальше история Формулы-1. Во всяком случае, в 1976 и 1977 годах Джеймсу Ханту и Ники Лауде вряд ли удалось бы добраться до чемпионской вершины, - шасси ВТ44В было совершеннее и McLaren, и Ferrari. Но Марри пришлось свернуть все работы над дальнейшим его развитием (а ведь «южноафриканский гений» уже вплотную приблизился к пониманию «граунд-эффекта» и, не исключено, подарил бы его Формуле-1 на год раньше Чэпмена!) и заняться постройкой машины под сверхмощный итальянский двигатель.

12-цилиндровый горизонтально-оппозитный Alfa Romeo выдавал 510 л.с. По сравнению с 465 л.с. Cosworth и даже 500 л.с. Ferrari это было прекрасно. Но мотор оказался очень тяжелым, невероятно прожорливым, на редкость ненадежным. Оснащенный им ВТ45 пришлось сделать очень широким, система питания с четырьмя бензобаками стала сущим кошмаром. «Эта машина ведет себя на трассе, как старая баба!» - в сердцах воскликнул Рейтеманн после первых же испытаний в Сильверстоуне. Чем, как скоро выяснилось, подписал свой приговор - пессимисты Экклстоуну были не нужны, энтузиаст Пасс нравился гораздо больше. Но австралиец Ларри Перкинс, заменивший аргентинца на последних трех Гран При сезона, уныло протянул: «Этот мотор немного похож на дизель...»

Марри делал все что мог, но ни углепластиковые тормозные диски, ни новая коробка передач, ни специальная «квалификационная», облегченная донельзя версия, не помогали. В сезоне-77 Уотсон и Пасе уже стартовали из первых рядов, даже лидировали, но так и не добились победы. А в тот день, когда североирландец завоевал поул-позишн в Брэндс-Хэтч, опередив Lotus 78 Марио Андретти, из Бразилии пришло известие о гибели в авиакатастрофе Карлоса Пасе. И в действиях команды засквозила некая обреченность.

Последним их невероятным усилием стал фантастически сложный ВТ46, стоимость которого потрясла даже Берни. Чтобы улучшить охлаждение сверхмощного мотора, а заодно сэкономить вес, Марри решил сделать одним большим радиатором чуть ли не всю поверхность кузова машины! Затея с треском провалилась, - мотор перегрелся уже после нескольких испытательных кругов в зимней Англии - посылать их в Бразилию и Аргентину нечего было и думать.

И все-таки они не сдавались, отчаянно хватаясь за последнюю надежду, - совершенно новый V-образный двигатель, который итальянцы обещали к сезону-79. Заменивший Пасе Лауда и Уотсон сражались с «автомобилем-крыло» изо всех сил. А Марри вновь удивил Формулу-1 сумасшедшей идеей - «гоночным пылесосом».

ВТ46С с вентилятором, создававшим под днищем машины необходимое разрежение, запретили после первой гонки («Эта победа была самой легкой в моей жизни!» - с удовольствием вспоминал Гран При Швеции Лауда). А сезон-79 стал настоящим провалом, ВТ48 был самым дорогим в истории Ф-1. И одним из самых неудачных. Летом Берни понял, что «итальянский путь» завел его команду в тупик. Надо было искать пути вывода «конюшни» из кризиса.

На вершине славы

«Вернуться к Cosworth - все равно, что получить отпуск», - улыбался Марри. Изготовленный за полтора месяца ВТ49 в квалификации Гран При Канады показал 4-е время, в США стартовал из 1-го ряда. А годом позже недавний новичок Нельсон Пике из Бразилии, который весной 79-го подписал с хитрецом Берни трехлетний контракт всего лишь на 50 тысяч долларов в год, приехал в Америку лидером чемпионата мира.

Авария в Канаде и поломка мотора в США лишили Берни и его команду надежд на титул. Зато теперь они постоянно были в центре внимания. Очередная придумка Марри - гидро-пневматическая подвеска, уменьшавшая клиренс под действием воздушного потока, позволипа Пике стать-таки чемпионом мира год спустя. Громкий скандал с водой, предназначенной якобы для охлаждения тормозов, наделал много шуму весной 82-го. Но пока соперники жаловались, чиновники FISA судили-рядили, а журналисты исписывали тонны бумаги, выясняя кто прав, кто виноват. Экклстоун купил турбонаддувные моторы BMW. А Марри выдал очередную сумасшедшинку - дозаправку в ходе гонки.

Путешествие дилетантов

Так – то влетая к облакам, то оседая на дне судейских протоколов, - Brabham мчалась по бурным водам Формулы-180-х годов, постоянно находясь в центре внимания зрителей, прессы, спонсоров. Неожиданный и страшный конец наступил 15 мая 1986 года, когда в Ле-Кастелле за рулем очередного невероятного шедевра Марри - сверхнизкого ВТ55 - разбился Элио де Aнджелис.

Все кончилось сразу и бесповоротно - будто рассыпался карточный домик. Гордон ушел, Экклстоун, добившийся к тому времени практически безраздельной власти в Формуле-1, потерял к своему беспокойному хозяйству всякий интерес. В отличие от Чапаева, языки он знал, а потому легко мог руководить «в международном масштабе».

К сезону-87 правая рука Марри на протяжении последних десяти лет Дэвид Норт подготовил гораздо более традиционный ВТ56. Перешедший от Уильямса аргентинский инженер Серхио Ринланд разработал для него углепластиковый монокок, как две капли воды похожий на Williams. Задняя подвеска и задний диффузор достались «в наследство» от Lola THL-2 команды FORCE, купленной незадолго до этого MRD. А сам автомобиль во многом походил на Arrows А10, сконструированный Россом Брауном, экс-инженером FORCE.

Берни судьба этого винегрета из чужих решений уже не волновала - он подыскивал покупателя. Экклстоун даже не заявил MRD на сезон-88, в душе, видимо, давно похоронив команду, что стала для него ступенькой к вершинам славы, богатства и власти. И в феврале официально объявил о ее роспуске. Однако Brabham упорно не желал умирать. Приобрести славное имя и помещения в Чессингтоне вдруг возжелал швейцарский предприниматель Йоахим Люти. Правда, осуществил он эту финансовую операцию через своего земляка, продавца игровых автоматов и шампанских вин Вальтера Бруна, уже владевшего тогда командой EuroBrun.

Сконструированный Ринландом и Джоном Болдуином ВТ58 вновь сформированной в 1989 году «конюшни» блеснул в Монако, где итальянец Стефано Модена финишировал третьим, а англичанин Мартин Брандл - шестым. Но маломощный Judd не позволял им сражаться с лидерами на скоростных трассах. В результате 8 очков хватило на 8-е место в Кубке конструкторов. Совсем неплохой плацдарм для человека, который всерьез намерен штурмовать вершины Формулы-1. Но Люти нужно было совсем другое. 23 августа 1989 года, за 4 дня до Гран При Бельгии (где Модена занял очень неплохое 8-е место на старте) финансового комбинатора арестовали в Цюрихе, обвинив в растрате не принадлежащих ему средств.

Каким-то чудом команда осталась на плаву. Сначала право на нее в суде отспорила некая McKeever Group. А за считанные дни до старта сезона-90 в Финиксе спас «конюшню» японский предприниматель Накаучи при помощи своей финансовой группы Middlebridge. Но MRD все глубже погружалась в пучину финансового кризиса. Ни сын сэра Джека Дэвид в 90-м, ни даже техническая поддержка Yamaha годом позже не помогли. Потратив на тонущий Brabham огромные деньги, японцы поспешили расторгнуть 3-летний контракт и обратились в Jordan.

Наконец в 1992-м новый менеджер Деннис Нерси, в отчаянии хватаясь за любую соломинку, взял на работу японского пилота Акихико Накаи, пообещавшего будущему шефу 4 млн долларов. Но FISA не выдала суперлицензию экс-чемпиону Японии Формулы-3- Денег не было. Пришлось даже закрыть фабрику в Чессингтоне и переехать в помещения команды Ф-3000 Middlebridge в Милтон-Кейнз. Место Накаи заняла дочь богатого владельца сети римских кинотеатров Джованна Амати. Увы, управлять машиной Формулы-1 оказалось выше ее сил, - трижды не пройдя квалификацию, «папина дочка» передала руль Brabham ВТ60В Judd в руки еще одного знаменитого сына - Дэмона Хилла.

Но будущий чемпион мира не сумел пройти квалификацию шесть раз, уступая к тому же своему товарищу по команде Эрику ван де Пуле. Лишь дважды Дэмону удалось попасть на старт, - в Англии и Венгрии он отстал от победителя на 4 круга. Гонка на Хунгароринге была 399-м Гран При в истории Brabham. Увы, 400-й старт так никогда и не состоялся. Некий Тед Болл, чья Landhurst Leasing, выкупив MRD за 6 млн долларов, трубила уже о новом светлом будущем знаменитой «конюшни», вдруг объявил о банкротстве своей компании.

На этом закончился долгий и славный путь одного из самых известных и самобытных коллективов Формулы-1. А его отавное имя еще пять лет таскали по судам, обвиняя в финансовых преступлениях все новых из последних владельцев Motor Racing Developments. Ни Джека Брэбэма, ни Берни Экклстоуна эти дрязги давно уже не волновали.

«Скажи мне, кто ты...»

Александр Мельник






Категория: №22 (05.2000) | Добавил: LiRiK3t (18.12.2012)
Просмотров: 1271 | Теги: команда, №22(05.2000)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t