Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №22 (05.2000)

Весна в Париже

Весна в Париже

 

Что может быть лучше весеннего Парижа! Особенно после такой дыры, как Сан-Паулу. Возможно, именно об этом думали представители FIA и McLaren, когда совместными усилиями довели дело о дисквалификации Дэвида Култхарда в Бразилии до апелляционного суда. Напомним, как развивались события в Южной Америке.

Сразу после финиша гонки в Сан-Паулу технический делегат FIA Джо Бауэр, один из главных героев прошлогоднего скандала с дисквалификацией Ferrari в Малайзии, обнаружил во время обязательной проверки в закрытом парке, что пять из шести финишировавших первыми автомобилей не соответствуют техническому регламенту: доски скольжения под их днищами оказались стесанными больше, чем допускается правилами. Это значит, что настройка подвески перед гонкой не обеспечивала достаточный дорожный просвет. Однако представители команд дружно заявили, что причиной избыточного износа является покрытие трассы в Интерлагосе, очень неровное на стартовой прямой, т.е. как раз на том участке, где автомобили разгоняются до 300 км/ч. Объяснения были приняты. Однако с автомобилем Дэвида Култхарда возникли дополнительные проблемы.

Было обнаружено, что торцевая пластина переднего антикрыла на его машине оказалась в 43 мм от базовой поверхности измерения (плоскости днища) вместо положенных 50 (пункт 3.7 Технического регламента), в то время как технологический допуск составляет только 5 мм (пункт 3.12.1). Представители McLaren тут же заявили, что проблема возникла из-за вибрации и ударов по днищу на все той же злополучной стартовой прямой. Такой тряски, мол, не выдержал бы даже танк. В результате «кумулятивного эффекта» (представители McLaren выразились так, будто их автомобиль обстреляли из гранатомета) пластина повернулась вокруг оси и одним краем вышла за допустимые габариты. Однако судьи не вняли этим аргументам и дисквалифицировали гонщика McLaren. Англичане, как и следовало ожидать, подали протест.

В прошлом году на похожем процессе адвокаты Ferrari строили защиту на том, что процедура измерения, которую применил Бауэр в отношении бокового дефлектора F399 в Малайзии, не гарантировала точности измерения. В доказательство чего в Париж на заседание апелляционного суда доставили деталь, послужившую причиной раздора. Представители Ferrari продемонстрировали, что при определенном угле установки деталь соответствовала правилам. Конечно, подтвердить или опровергнуть, был ли дефлектор установлен в Малайзии должным образом, в Париже уже было невозможно. Чтобы избежать в будущем повторения этой ситуации, FIA ввела новую практику. Либо представители команд соглашаются на месте, что измерения проведены правильно, не имея возможности опротестовывать результаты этой процедуры впоследствии, либо позволяют представителям FIA «арестовать» до суда весь автомобиль. Перед подобным выбором поставили и Ньюи. Лишить команду одной из машин - значило бы сорвать подготовку к Гран При Сан-Марино, и технический директор McLaren предпочел согласиться с результатами измерений после того, как они были проведены четырьмя различными способами. Причем с Эдриана была взята соответствующая расписка.

Апелляция, которую от имени McLaren подла Королевский автомобильный клуб Великобритании, рассматривалась 3 апреля. Английскую команду на суде представляли Мартин Уитмарш, управляющий директор, и Тимоти Мерней, глава юридического отдела. Ни Рон Деннис, ни Эдриан Ньюи в Париж не поехали. В отличие от Дэвида Култхарда, чье мужественное лицо и честные глаза, вероятно, должны были воздействовать на судей. Команда не привезла в Париж каких-либо деталей, но предоставила в распоряжение судей фотографии и видеозапись. Защита McLaren строилась на том, что на старте автомобиль Дэвида соответствовал регламенту, а, следовательно, умысла в их действиях нет. Как, впрочем, и смысла. Поскольку преимущества от столь незначительного отклонения совершенно эфемерны. Но... «в наши дни не бывает маленьких ошибок», - заявил накануне суда Берни Экклстоун.

Слушания закончились, и суд удалился на совещание. Ближе к вечеру журналистам, целый день глазевшим у закрытых дверей Автомобильного клуба Франции на проходящих мимо парижанок, объявили, что решение они узнают лишь завтра. После чего достойные представители прессы дружно достали свои сотовые телефоны и на разных языках начали жаловаться женам и главным редакторам, что «эти идиоты из FIA» вынуждают их остаться в Париже на ночь. На следующий день журналисты явились (многие в черных очках), чтобы услышать из уст мрачно-торжественных, словно на похоронах, представителей Федерации следующее заявление.

«Аргументы стороны, подавшей апелляцию, касающиеся профиля трассы, являются необоснованными, поскольку все участники соревнований подвергались суровому воздействию со стороны трассы с первой тренировки и обязаны были принять соответствующие меры. Исходя из этого суд решает подтвердить решение об исключении автомобиля № 2 (Дэвида Култхарда) из протокола Гран При Бразилии 2000 года».

Глаза Култхарда не возымели ожидаемого действия на судей.

Откровенно говоря, логики в подобном решении нет никакой. Вспомним, что единственным «законным» автомобилем на финише бразильской гонки был Benetton Джанкарло Физикеллы. Причем как раз итальянец находился в наиболее сложном положении. Он стартовал на самом тяжелом автомобиле почти с полными баками, стараясь максимально затянуть момент заезда в боксы. Однако инженеры Benetton приняли меры и подняли днище на 3 мм, что стоило им, по некоторым оценкам, 0.3 с на круге. Ни одна из других команд в первой шестерке этого делать не стала. Тем не менее, дисквалификации в Бразилии никто, кроме Култхарда, не подвергся. Как не подвергся дисквалификации в Сан-Марино Хаккинен, хотя у него на финише кусок днища вообще волочился по поверхности трассы.

Словом, вопросов подобный приговор вызывает много. Начиная с состава суда. Вот уже лет 10 правосудие в Париже вершат одни и те же люди: это представители Португалии, Бельгии, Греции и Нидерландов в различных комбинациях, которых изредка разбавляют какими-нибудь шведами или ирландцами. Но ведь в состав апелляционного суда FIA входит 15 человек. Понятно, почему в Париж никогда не приглашают англичан или итальянцев. Как правило, в разбирательство вовлечена либо та, либо иная сторона. Но где Жан Гу из Швейцарии? Где Филипп Жерайк из Бразилии? Где Карлос Вакер из Аргентины? Где Жан-Франк Веру из Франции? Где, наконец, Алекс Чернов из Австралии? Нам объясняют, что это очень занятые люди и они не всегда имеют возможность присутствовать на заседаниях. Но в таком случае, что они делают в составе суда? Разумеется, я совершенно уверен, что их более свободные коллеги - кристально честные люди. Просто у меня возникают вопросы.

Паранойя Рона Денниса распространяется на две вещи: порядок в гаражах собственной команды и бардак в коридорах Международной федерации автоспорта. Скажите: «FIA», - и вы увидите, как из ушей Рона повалит дым. В отношении последнего пункта у руководителя McLaren действительно есть определенные основания для некоторой предвзятости. Его команда всегда проигрывает судебные разбирательства. «Просто мои автомобили недостаточно красные», - по мнению Рона в этом и заключается единственная техническая проблема его команды.

Ник Нидело

 

Технический регламент чемпионата мира Формулы-1

Статья 3. Размеры корпуса и габариты автомобиля.

3.7. Высота передней части корпуса.

Все части корпуса, расположенные впереди точки, лежащей на 33 см позади центральной линии передних колес, и отстоящие более чем на 25 см от осевой линии автомобиля, должны быть не ближе 5 см и не дальше 25 см от базовой поверхности.

3.12.6. Принимая во внимание производственные проблемы, технологический допуск может составлять +/- 5 мм.

Категория: №22 (05.2000) | Добавил: LiRiK3t (18.12.2012)
Просмотров: 872 | Теги: №22(05.2000), Калейдоскоп
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t