Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №24 (07.2000)

Гран При Европы: технические новинки

Гран При Европы: технические новинки

 

Как сегодня представляется, 10-цилиндровые безнаддувные двигатели Ф-1 уже достигли потолка мощности или близки к нему. А при равенстве лошадиных сил исход гонок зависит от управляемости машины. Способы ее улучшения многообразны, что и продемонстрировали команды во время Гран При Европы.

Слагаемые управляемости

Во многом управляемость гоночного автомобиля зависит от правильного распределения веса между передними и задними колесами. Улучшить баланс шасси можно путем увеличения веса балласта (и его рационального размещения) при одновременном снижении массы собственно машины. Поскольку резервы прочности и надежности конструкции практически выбраны, использовать облегченные узлы непосредственно в гонке, как правило, не удается. Скоротечная квалификация - дело иное. Так, в борьбе за первое место на стартовом поле Гран При Европы Ferrari (рис.1), помимо уже привычных тонких (21 мм вместо 28 в гонке) тормозных дисков Brembo CCR (2) и воздухозаборников уменьшенного сечения (1) для охлаждения тормозных механизмов, использовала специальные суппорты (3) производства Brembo. Они уже обычных, имеют увеличенные отверстия в передней части и к тому же изготовлены из более легкого материала. В результате, как полагают, их вес снизился примерно на 20%. Сократив за счет этого неподрессоренные массы, конструкторы рассчитывали улучшить сцепление покрышек с поверхностью трассы и минимизировать недостаточную поворачиваемость, характерную для современных машин Формулы-1.

Прохладная погода позволила McLaren отказаться в квалификационных заездах от использования предназначенных для отвода тепла от радиаторов «дымоходов». На машинах, подготовленных для гонки, они появились вновь (рис. 2), но были меньше, чем обычно, и имели видоизмененную форму верхнего среза. Отчасти вес «дымоходов» компенсировали смонтированные в воскресенье на машинах Хаккинена и Култхарда облегченные капоты двигателей.

Дальше других по пути борьбы с «излишками веса» пошла команда Prost, использовавшая во время квалификации облегченный на 3 кг по сравнению с прежним «аэродинамический пакет». В него входили сильно профилированные дефлекторы за передними колесами, элероны переднего антикрыла и элемент заднего антикрыла, которые были не только иначе закреплены, но и изготовлены по новой технологии. По труднообъяснимой причине дополнительный балласт не был установлен на машине Хайдфельда, что обернулось для того дисквалификацией.

По завершении серии испытаний скоро изменится и аэродинамическая конфигурация автомобилей команды BAR, причем настолько радикально, что потребуется провести повторный крэш-тест носовой части.

В Sauber ограничились пока установкой нового диффузора (рис. 3). В его нижней части вновь, как и два года назад, появилась характерная изогнутая перемычка (1). Обращают на себя внимание и прорези (2) в имеющих скос вперед (3) боковых плоскостях диффузора, между которыми расположен небольшой элерон (4). Что касается промежуточных стенок диффузора (по одной с каждой стороны), то они строго вертикальны (5).

Конструкторы ищут и оптимальные настройки подвесок. На болидах команды Jordan (фото 1) по-разному были установлены верхние треугольные рычаги передней подвески. Те их узлы крепления, которые находятся ближе к кокпиту, на машине Френтцена располагались ниже. К тому же немецкий пилот, в отличие от своего коллеги Ярно Трулли, предпочел дифференциал с электронным управлением механическому.

Главные сюрпризы в сфере моторостроения ждут нас, очевидно, в следующем году, но было бы ошибкой считать, что в ходе сезона любой прогресс в этой области невозможен. На трассе Нюрбургринг очередные версии двигателей опробовали команды Ferrari и BAR (049В и Evo 4 соответственно), причем последняя использовала и новые шестерни в коробке передач фирмы X-trac.

Искусство заливать бензин

Ferrari - единственная команда, на машинах которой заправочная горловина бензобака расположена практически горизонтально (рис. 5). Есть два варианта объяснения такому выбору конструкторов. Первый - наукообразный. Якобы при таком расположении горловины уменьшается турбулентность струи топлива, подаваемого под давлением в бак, что, в свою очередь, сокращает время заправки. Второй - более приземленный. По сравнению с прошлогодней моделью у F1-2000 изменилась, в частности, форма защитных боковин кокпита, что и заставило перенести горловину (рис. 4). Так или иначе, механикам, занятым дозаправкой, пришлось переучиваться. Раньше при «стыковке/расстыковке» заправщик пропускал шланг у себя под мышкой (фото 2), теперь - кладет его на плечо (фото 3)- Второй механик (им стал Пьетро Тимпини) выполняет роль помощника. А после инцидента в Испании, когда основной заправщик команды Найджел Степни получил травму, в «заправочный расчет» был включен и «третий номер». В его обязанности входит удерживать шланг на плече, чтобы снизить нагрузку (особенно при «расстыковке») на первых двух (фото 4).

Но, оказывается, заправить машину - полдела. Необходимо, чтобы перед стартом в бензопроводе было оптимальное давление. Для контроля за ним, а также за давлением в гидравлическом контуре в арсенале команды имеется специальная переносная аппаратура (рис. 6)

Джорджо Пиола

Рисунки автора

Категория: №24 (07.2000) | Добавил: LiRiK3t (19.12.2012)
Просмотров: 771 | Теги: №24(07.2000), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t