Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №24 (07.2000)

Гран При Монако: технические новинки

Гран При Монако: технические новинки

 

Из года в год при подготовке к Гран При Монако команды решают, по сути, одну и ту же задачу адаптации конструкции машин к гонке в городских условиях. При этом вопрос «что делать?» перед инженерами не стоит. Открытым остается другой - «как?»

Почему трубы горят?

В случившемся с машиной Михаэля Шумахера на трассе в Монте-Карло можно усмотреть символический смысл: накал борьбы так силен, что не выдерживает, горит металл. А если без патетики? Почему все же треснула выхлопная труба левой группы цилиндров на Ferrari F1-2000 под номером «3»? Задать этот вопрос много проще, чем найти ответ на него.

Во всяком случае, картина произошедшего выглядит так. На участке трубы рядом с так называемой зоной «пять в одну» (здесь происходит объединение отдельных выхлопных патрубков) образовалась трещина. Расширившись, она превратилась в настоящую дыру. Вырывающиеся из нее раскаленные выхлопные газы разогрели верхний углепластиковый рычаг задней подвески, что и привело к его поломке. По крайней мере, на протяжении двух кругов, предшествовавших сходу Шумахера в боксах Ferrari, по показаниям смонтированного на выхлопной трубе лямбда-зонда (устройства для измерения содержания кислорода в отработавших газах, которое сначала было запрещено, а затем, накануне гонки в Сильверстоуне, вновь «введено в оборот» FIA) знали: с двигателем что-то не в порядке, но определить причину неисправности не смогли. Естественно, и сам Михаэль не мог не заметить резкого снижения скорости. На 55-м круге он проиграл Култхарду 2,7 с. В довершение всех бед рычаг подвески сломался в тот момент, когда Шумахер уже миновал заезд на пит-лейн, и поэтому ему пришлось проехать на искалеченной машине еще один круг.

В боксах были готовы заменить рычаг подвески. Подобная операция, которую уже отрабатывали во Фьорано, требует порядка 4 минут. Конечно, Михаэль оставался бы вне очковой зоны, но, как известно, на трассе в Монте-Карло всякое возможно... Но, что предпринимать что-либо бессмысленно, стало ясно, лишь когда механики увидели прогоревшую выхлопную трубу. Для ее замены потребовалось бы не менее получаса...

Впрочем, далеко не все согласны принять официальную версию случившегося. Так, Жак Вильнев заявил: «К чему эти рассказы о неисправности выхлопной системы, если я собственными глазами видел, как он (Шумахер) задел ограждения в повороте La Rascasse?» Ему вторит, и одновременно противоречит Мика Сало: «По моему мнению, он сломал подвеску в повороте Mirabeau». Вильнев и Сало действительно могли видеть перед собой опередившего их на круг Михаэля, но после этого гонщик Ferrari побывал в боксах. Будь у него проблемы, он попытался бы воспользоваться ситуацией, чтобы справиться с ними. Да и зачем, спрашивается, в Ferrari стали бы придумывать всю эту историю с перегревом рычага подвески? Более сдержанным, но одновременно и более колким был Дэвид Култхард: «Да, Михаэлю удалось оторваться от нас, но затем ему пришлось расплатиться за это механическими неполадками...»

Мнения специалистов о причинах случившегося разделились. Нельзя исключить заводской брак. В пользу этой версии говорит то, что трещина возникла в непосредственной близости от сварных швов. Появилась информация, что проблемы с выхлопной системой имели место и на машине Баррикелло...

С другой стороны, известно, что диаметр и толщина выхлопных труб оставались неизменными с начала сезона, в то время как модифицированный двигатель серии 049В работает на более высоких оборотах (увеличение примерно на 500 об/мин в гоночной версии). Однако главный моторист Scuderia Паоло Мартинелли исключил возможность перегрева выхлопных труб. По его словам, температура отработавших газов, хотя и была очень высока (порядка 830 °С), не превышала норму.

Ряд специалистов обращает внимание на тот факт, что трасса в Монте-Карло, как и в Мельбурне, расположена на уровне моря, но Гран При Монако - первый из проводившихся на этой высоте этапов после того, как FIA установила новые ограничения на использование электронных систем. Это привело к некоторому снижению кпд двигателей и, следовательно, к увеличению количества вызывающих коррозию составляющих выхлопных газов.

Наконец, не стоит забывать о специфическом характере трассы в Монте-Карло, предполагающем частую смену режимов работы двигателя. В Монако, как и на некоторых других трассах, в промежутке между квалификацией и гонкой выхлопные трубы меняют. Были заменены они и на машине двукратного чемпиона мира.

Но повышенные вибрации, по мнению многих инженеров, все же могли послужить причиной поломки. Хотя главному конструктору моторов команды McLaren Маррио Иллиену и эта версия не кажется слишком убедительной.

Что же до реакции на случившееся самого Михаэля, то внешне он остался невозмутим. «Такие вещи нельзя исключить, - заявил Шумахер. - Это могло произойти где угодно...» На вопрос о том, верит ли он в существование проклятия, не позволяющего в этом сезоне занявшему поул выиграть гонку, Михаэль только поднял глаза вверх. Что он хотел этим сказать, стало ясно уже на следующем этапе, в Канаде.

«Миниканделябры» и «китовый хвост» на FW22

На капотах двигателей FW22 были установлены небольшие дополнительные антикрылья. Впервые такое инженерное решение было предложено командой McLaren в 1995 году, но распространения не получило. Интерес к миникрыльям вновь возник, после того как в 1998 году FIA объявила «вне закона» разработанные Tyrrell знаменитые «канделябры». Появление третьего антикрыла на машинах Jordan (см. врезку) во время прошлогоднего Гран При Венгрии стало возможным благодаря наличию 30-сантиметровой «дырки» в техническом регламенте (на схеме зеленым показана разрешенная зона, красным - запретная, желтый круг - «дыра» в техническом регламенте), которой теперь воспользовались и инженеры Williams. За характерный вырез в задней кромке установленное на FW22 миникрыло получило название «китовый хвост». В дополнение к нему в верхней части боковых понтонов на пилонах были смонтированы небольшие антикрылья, приподнятые на 60 см над базовой плоскостью. Будь «миниканделябры» смещены немного назад, это могло бы обернуться дисквалификацией команды Williams, поскольку технический регламент запрещает установку в данной зоне аэродинамических элементов, высота которых над базовой плоскостью превышает 50 см.

В субботу во время утренней тренировки третье дополнительное антикрыло было смонтировано и на машинах команды Jordan. Предполагалось, что такая аэродинамическая конфигурация может использоваться в гонке в случае дождя.

Торцевые пластины заднего антикрыла МР4/15 в стиле BAR

На МР4/15 были установлены торцевые пластины заднего анти-крыла с глубокими вырезами в верхней части. Ранее, во время Гран При Испании, «шайбы» такого же типа использовались на машинах команды BAR. Кроме того, по сравнению с прошлым годом количество плоскостей в верхней части короба заднего антикрыла МР4/15 увеличилось с двух (см. врезку) до трех.






Верхние рычаги передней подвески В200

На городской трассе в Монте-Карло угол поворота управляемых колес нередко увеличивают до 22°. Однако при этом колесные диски могут задевать за рычаги передней подвески (именно это и произошло в четверг 1 июня на Jordan Ярно Трулли). Инженеры Benetton решили возникшую проблему просто: в верхних рычагах появились небольшие вырезы.














Arrows использует старые рецепты

Для увеличения аэродинамической нагрузки на переднюю ось в носовой части А21 появились небольшие горизонтальные треугольные выступы. Подобную схему в прошлом уже использовали команды Tyrrell и Minardi.

Новости с моторостроительного фронта

Jordan впервые использовала в гонке новую версию двигателя Mugen, которая была опробована во время квалификации на Нюрбургринге. Как выяснилось, в Jaguar некоторое время назад отказались от идеи объединенной маслосистемы двигателя и коробки передач, поскольку это приводило к повышению рабочей температуры моторнотрансмиссионной группы. Кроме того, существовал риск попадания в двигатель микрочастиц металла из КПП. И наконец, общий контур смазки не позволял использовать специализированные типы моторного и трансмиссионного масел.

Джорджо Пиола

Рисунки автора

Категория: №24 (07.2000) | Добавил: LiRiK3t (19.12.2012)
Просмотров: 780 | Теги: №24(07.2000), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t