Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №25 (08.2000)

Трудно быть богом

Трудно быть богом

 

Формулу-1 все чаще (и не без основания) воспринимают как бизнес, а то и шоу. При этом пилоты в глазах сторонних наблюдателей выглядят этакими баловнями судьбы, от которых и требуется-то всего лишь 17 раз в году прокатиться на странной одноместной машине по ровным, как поверхность стола в гостиной, трассам в самых живописных уголках мира. Вопрос: и за что им такие деньжищи платят?! - терзает многих. А действительно, за что?

Райские кущи

Без малого полвека назад Alfetta 159 легендарного Фанхио превысила скорость 310 км/ч. Во времена, когда «разменять сотню» на серийной машине считалось неким достижением, это впечатляло. За прошедшие годы болиды Формулы-1 стали немногим быстрее, в то время как миллионы обычных автомобилей в состоянии совершенно безопасно двигаться со скоростью 200 и 240 км/ч, а суперкары уже преодолели и рубеж 300 км/ч. Фамильярное обращение с этими цифрами вошло в привычку среди автолюбителей. Телевизионные показы Гран При, в свою очередь, еще более «приземлили» тему скорости. Машины кажутся движущимися по рельсам, и даже камеры, установленные над кабинами Хаккинена или Шумахера, не передают в полной мере того гигантского напряжения, которое испытывают пилоты, а мы видим привычную тряску руля и шлема.

Микеле Альборето когда-то заявил: «Сменить кабину самого скоростного GT на кокпит Формулы-1 - все равно что высадиться на другую планету!» Пилот живет в состоянии абсолютной, тотальной отмобилизованности, которая находится на пределе физических и психических возможностей человека. Чтобы тормозить на трассе в Монце со скорости 345 км/ч до 135 км/ч на дистанции 92 м, прежде чем устремиться в узкую, как воронка, слаломную «змейку» с перегрузкой 2,4 g, требуется не только мужество, но и точный математический расчет. В течение нескольких секунд необходимо выполнить целую серию движений: переключить вниз три передачи, практически одновременно тормозя и ускоряясь, скорректировать траекторию движения машины, выводя ее в 5 сантиметрах от края трассы с точностью компьютера, при том что тебя бросает вперед с силой в 270 кг. Это все равно, как если бы пилот был подвешен на ремнях в свинцовом комбинезоне весом в 2 центнера.

Невообразимыми нагрузками гонщики расплачиваются за высокие технические характеристики автомобилей Формулы-1. Основным в понимании их «внеземного», феноменального положения в ряду прочих скоростных машин является величина коэффициента аэродинамического сопротивления. Почему у них этот показатель в 3 раза выше, чем у обычного автомобиля? Потому что помимо не закрытых обтекателями широких колес «формулы» несут антикрылья большой площади, создающие прижимную силу, которая возрастает в квадрате с увеличением скорости. Сцепление обычных машин с дорожным покрытием пропорционально их весу и не может быть увеличено. Покрышки болида Формулы-1, напротив, прижимаются к полотну трассы и аэродинамической нагрузкой, которая при скорости в 300 км/ч может в 3 раза утяжелить машину вместе с пилотом.

Очевидно, что аэродинамическое сопротивление «формул» таково, что ограничивает максимальную скорость на прямых участках. «Если снимаешь ногу с педали акселератора на скорости 300 км/ч, - замечает Жан Алези, - скорость снижается мгновенно, как если бы на обычной машине вы выполнит экстренное торможение». И одна из причин, по которым вождение «формул» настолько своеобразно и сложно - это необходимость контролировать до миллиметра ход педали газа. Понятно, что управление машиной требует от пилота абсолютной концентрации на протяжении всей гонки.

«Пилот, показавший наивысшую скорость на первых 4 или 5 кругах, ни на что не годится, - утверждал Айртон Сенна. - Необходимо уметь распределять силы по всей дистанции, а этого сегодня очень сложно добиться, поскольку боковые ускорения при прохождении поворотов достигают более 4 g и уже стремятся к 5 g».

Почему же увеличение перегрузок ведет к повышению утомляемости пилота и может даже вызвать состояние коллапса? «Стресс, связанный с вождением машины Формулы-1, обусловлен целым комплексом причин, среди которых перегрузки вызывают наиболее опасные последствия», - отмечает профессор Бениньо Бартолетти, который на рубеже 80-х-90-х годов являлся консультантом пилотов Ferrari по вопросам физической подготовки. Так, перегрузки, возникающие при торможении, сегодня достигают величины 3.5 g. Они чуть меньше, чем поперечные нагрузки, но повторяются чаще и на трассах любого типа. Что происходит в системе кровообращения пилота при торможении, которое в 3 раза увеличивает вес его тела? В это время все мускулы сокращаются, для того чтобы противостоять перегрузке. Кровь застаивается в нижних конечностях, оставляя там большее, чем обычно, количество жидкости, вместо того чтобы ускоряться на пути к сердцу и легким, что приводит к образованию отеков. Другой эффект: при высвобождении большого количества жидкости увеличивается вязкость крови, которая при возвращении в вены встречает на своем пути еще большее сопротивление. Все это происходит тогда, когда мозг в момент наивысшего напряжения требует больше пищи, больше кислорода, и таким же образом ведут себя мышцы, сжигающие энергию при выполнении определенных действий. Поскольку к мозгу не поступает вместе с кровью достаточного количества кислорода, он утомляется, замедляет деятельность и побуждает сердце сокращаться чаще. У некоторых слабо тренированных пилотов частота пульса во время гонки достигает 220 ударов в минуту. Настоящее безумие.

Проблемы кровообращения еще больше усугубились с появлением машин с приподнятой носовой частью. Вместе с ней «ушли» вверх и ноги гонщика. Чтобы избежать их онемения, на прямых участках, если это возможно, пилоты стараются немного двигаться в кокпите. Тем не менее, отеки голеностопных суставов к концу Гран При наблюдаются практически у всех. В последнее десятилетие многие гонщики в связи с этим стали использовать так называемые японские носки. Они двухслойные, с расстоянием между слоями порядка миллиметра. Позволяя хорошо чувствовать, как сидит обувь на ноге (что чрезвычайно важно для пилотов), такие носки вместе с тем оставляют определенную степень свободы, что предотвращает неизбежный отек ступни.

А как гонщики приспосабливаются к возникающим в поворотах боковым ускорениям, величина которых превышает 4 g? Необходимо, чтобы вся кабина помимо сиденья буквально «обволакивала» тело. Вот почему с такой тщательностью пилоты относятся к выбору посадки, проводя за этим целые дни. Ремнями они пристегиваются к своим ложементам в шести точках, но руки и ноги по понятным причинам не могут быть надежно зафиксированы, поэтому требуется большая мускульная сила, для того чтобы контролировать положение тела во время гонки. Защитить колени и лодыжки от неизбежных ударов о корпус помогают специальные щитки. Крой комбинезона также имеет немаловажное значение. Гонщики идут на различные ухищрения, чтобы избежать болезненных потертостей от швов. Так, Жак Вильнев одевает комбинезон без линии талии. Серьезная проблема возникает и в отношении шеи. 4 и более g бокового ускорения означает воздействие на голову силы в 30-40 кг. Чтобы она не «вылетала» за пределы кабины, гонщики специальным ремешком пристегивают шлем к краю кокпита. Тем не менее, решить «головной вопрос» без целенаправленной физической подготовки невозможно, но об этом речь впереди.

«Поперечные ускорения, - утверждает профессор Бартолетти, - оказывают на организм пилота примерно то же воздействие, что и продольные. Правда, они вызывают отток жидкости не только к ногам: так называемые наполненные ткани обнаруживаются также в руках и брюшной полости. Более того, часто они вызывают нарушения периферического зрения во время выхода из скоростных поворотов, т. е. в тот самый момент, когда требуется с предельной точностью контролировать траекторию движения машины, для того чтобы не допустить опасного выноса на бордюр. Проблема усугубляется на изобилующих неровностями трассах, таких как Интерлагос, где гонщики в некоторых поворотах буквально слепнут на долю секунды».

Не стоит забывать и о том, что горячие «сердца» гоночных болидов создают в кокпите настоящую Сахару. За время гонки организм пилота теряет до 1 литра влаги. Обезвоживание также ведет к усилению усталости и снижению концентрации внимания.

Как видим, условия работы «небожителей» Формулы-1 отнюдь не райские. Как же им удается существовать в этом ультра-измерении?

Кузница богов

«Научиться водить машину Формулы-1 можно лишь одним способом, этот способ - водить ее». С этим высказыванием чемпиона мира 1978 года Марио Андретти не поспоришь. При подготовке к гонкам в «королевской Формуле» практику нельзя заменить ничем. Но приверженцы современной теории физической подготовки утверждают, что существует базовый тренировочный комплекс упражнений.

Впервые серьезной атлетической подготовкой к гонкам в начале 50-х занялся знаменитый Альберто Аскари. Но после гибели Чичо (Толстячок - так в шутку прозвали Аскари за небольшой рост и плотное телосложение) в 1955-м число приверженцев специальной физподготовки долгое время оставалось невелико. На нее вновь обратили внимание в 1976-м, когда австрийский тренер Вилли Дангл поставил на ноги после ужасной аварии на трассе Нюрбургринг своего соотечественника Ники Лауду. Но всерьез физическими кондициями гонщиков занялись еще позже, когда абсолютное превосходство Айртона Сенны в этом аспекте подготовки над всеми остальными гонщиками «большого цирка» стало очевидным. «Сегодня, - как считает бывший наставник бразильца Жозеф Лебре, - почти не существует разницы в вопросах физподготовки между пилотами, особенно молодыми».

Что же представляет из себя тренировочный процесс гонщика Формулы-1? Образцом в этом отношении может служить Михаэль Шумахер. В период предсезонной подготовки он ежедневно 4 часа отводит спортивным занятиям. Работа на тренажерах, велосипедные прогулки, футбол - таков его стандартный «рацион». Михаэль тщательно следит за своей формой и во время сезона. Для этого в составе автоколонны Scuderia имеется персональный мобильный спортзал двукратного  чемпиона мира. Не меньшим нагрузкам подвергают себя и Мика Хаккинен с Дэвидом Култхардом. При этом акцент в их тренировках делается на те упражнения, которые позволяют снять напряжение с отдельных суставов, подвергающихся компрессионному воздействию перегрузок, а также на упражнения, укрепляющие малые мышцы, удерживающие суставы. Как говорит их тренер Джерри Пауэлл: «Это не та работа, которой занимаются люди, увлекающиеся бодибилдингом, разрабатывающие мышцы, предназначенные для показа. В основном наша работа направлена на те мышцы, которые не видны».

Достаточно взглянуть на любое «пляжное» фото Хаккинена, для того чтобы понять, о чем идет речь. Нижняя часть тела словно позаимствована у стайера, но при этом более гладкая. С ней не слишком гармонирует такой же гладкий торс. Мышцы размером с виноградину в зоне предплечья «прорисовываются», лишь когда они напряжены. Добавьте сюда перекачанную с точки зрения обычного человека шею, и вы получите представление о типичном телосложении гонщика Формулы-1.

При занятиях по ОФП тренеры следят за тем, чтобы пилоты щадили группы мышц, испытывающие наиболее сильные нагрузки при вождении машины. Поэтому, например, дающий ударное воздействие на суставы ног и крестец бег практически полностью исключен из тренировочной программы. Напротив, всячески приветствуются упражнения, содействующие развитию гибкости. Многие гонщики занимаются бегом на лыжах, плаванием. Дэмон Хилл, например, считал особенно полезным плавать кролем и на спине, поскольку при этом тренируются как раз те группы мышц, которые задействует пилот, находясь в кабине с вытянутыми вперед руками. Пребывание на высокогорье также благотворно влияет на состояние спортсменов. При этом стимулируются красные кровяные тельца, что повышает работоспособность сердечно-сосудистой системы. В частности, как утверждает Джерри Пауэлл, оба пилота McLaren столь же выносливы, как и бегуны на длинные дистанции. Это не значит, что они могут пробежать 5 000 метров за 13 минут 30 секунд, но даст представление об их физической форме. Пульс в состоянии покоя у Хаккинена и Култхарда - чуть более 50 ударов в минуту, или на 20 ударов меньше, чем у среднестатистического взрослого.

При составлении программы тренировок учитываются и индивидуальные особенности организма гонщиков. Так, у Эдди Ирвайна довольно длинная шея и спина. Для снятия напряжения с соответствующих мышц ирландскому пилоту делают массаж по специальной системе.

И все же обычная физподготовка это одно, но реально ли воспроизвести специфические стрессы и напряжение, характерное для гонок Формулы-1, и как можно научиться справляться с ними? «Мы располагаем различным оборудованием, - отмечает Жозеф Лебре, - которое позволяет воссоздать положение пилота в кокпите. Мы можем дать нагрузку на шлем, с тем чтобы вызвать нужный импульс нервов и мышц». Такая подготовка позволяет гонщикам быстрее восстанавливаться в случае аварии. У всех на памяти чудесное «воскрешение» Мики Хаккинена после тяжелейшей катастрофы в Аделаиде в 1995 году, и, конечно же, триумфальное возвращение в строй Михаэля Шумахера на финише прошлого сезона.

Не меньшее внимание, чем ОФП, уделяется и психологической подготовке пилотов, поскольку, как говорит Джерри Пауэлл, «невозможно отделить разум от тела». Так называемая работа по мотивации направлена на то, чтобы избавить гонщиков от всего, что могло бы помешать им сосредоточиться на выполнении поставленных задач. Введя пилота в состояние «отрешенности», спортивные психологи ведут его далее по так называемой «кривой пробуждения» Человек, находящийся в нижней точке этой кривой, как бы пребывает в состоянии сна. Выход на верхнюю точку означает готовность к действию. Задача заключается в том, чтобы «не промахнуться» со сроками. Многочисленные удачные старты Дэвида Култхарда, по мнению Джерри Пауэлла, объясняются умением шотландца абстрагироваться от происходящего. Дэвид с одинаковой легкостью мог «отключать» посторонние шумы, прислушиваясь к работе двигателя как своей, так и стоящей впереди машины, чтобы решить, каким образом действовать, после того как погаснут огни светофоров. Но, пожалуй, в наибольшей степени умением контролировать себя обладает Михаэль Шумахер. Росс Браун не перестает удивляться, насколько спокойным остается голос немецкого пилота во время радиопереговоров с боксами. «Создается впечатление, - говорит технический директор Ferrari, - что беседуешь с человеком, сидящим за письменным столом или в кресле перед телевизором. Ирвайн, напротив, говорит отрывисто, с одышкой...» Не будь этой способности Михаэля к тотальному самоконтролю, Scuderia едва ли могла бы так часто прибегать к смене тактики по ходу гонки, что не раз приносило ей успех.

Такая заряженность на победу требует соответствующей энергетической подпитки. Что же составляет меню наших героев?

Пища богов

В среднем гонщик Формулы-1 весит около 70 кг. У него нет жира, как, впрочем, нет и эффектной рельефной мускулатуры. И то, и другое миру сверхскоростей противопоказано. Пища, которую употребляют пилоты, должна служить оптимальным «горючим» для организма, постоянно испытывающего сильнейший стресс. Поэтому диета гонщиков, составляемая специалистами по питанию, тщательно контролируется. Малейшее увеличение веса - уже ЧП. И не потому, что придется перешивать новенький костюм. Тяжелая жирная пища увеличивает содержание липидов в крови, что заставляет сердце работать с еще большей нагрузкой и это при том, что частота его сокращений во время гонки превышает 200 ударов в минуту. Поэтому не будет преувеличением сказать, что советы диетологов так же жизненно важны для поддержания пилотами оптимальной формы, как знания инженеров для правильной настройки машин. Диетологи посещают все этапы Гран При, постоянно наблюдают за весом своих подопечных, готовят специальную еду.

Завтрак гонщика состоит из мюсли или овсяной каши с кусочками банана и печеного яблока. Свежие фрукты и большое количество минеральной воды даются на полдник. В обеденное меню входит тарелка овощного супа, кусочек белого хлеба без масла, тарелка спагетти с нежирным соусом, приготовленные на пару брокколи, йогурт, сухофрукты и орехи. Все это запивается фруктовым соком или минералкой. Запрещены к употреблению красное мясо, а также пища быстрого приготовления и спиртные напитки, сахар и любая еда, в состав которой входит жир. Яйцо разрешено есть не чаще, чем раз в неделю.

Впрочем, маленькие слабости имеются у всех. «Конечно, нет смысла есть картофель фри каждый день, - признается Мика Хаккинен, - но время от времени можно поесть и его. Мы едим много свежих фруктов и овощей, но иногда я позволяю себе мой любимый завтрак - сосиски, бекон, яйца и бобы».

Как бы то ни было, чревоугодие пилотов Формулы-1 строго ограничено. В их дневном рационе должно содержаться 2 000-4 000 калорий. Сравните это с 18 500-19 000 калорий, которые получает борец сумо, и ответьте на вопрос: так трудно ли быть Богом?

Михаил Козлов
Категория: №25 (08.2000) | Добавил: LiRiK3t (21.06.2013)
Просмотров: 1004 | Теги: тема, №25(08.2000)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t