Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №25 (08.2000)

Запрягая небеса

Запрягая небеса

«Пусть земли и воды преградой

Встали, зато небеса - свободны, по ним понесемся!

Всем пусть владеет Минос, но воздухом он не владеет!»

Молвил - и всею душой предался незнакомому делу.

Новое нечто творит...

Овидий. «Дедал и Икар»

Слухи о том, что ребята Хитрого Берни готовят нечто совершенно сногсшибательное, появились еще осенью. Никто толком не знал, каким именно будет Brabham образца 1978 года, но предположения строились самые фантастические - революционная аэродинамика, двигатель невообразимой мощности, невиданная компоновка, космические материалы…

Гордону Марри и Дэвиду Норту, единственному помощнику главного конструктора Brabham, не оставалось ничего другого, как придумать что-то из ряда вон выходящее. Полтора сезона - с тех самых пор, как хозяин «конюшни» Берни Экклстоун заключил соглашение с Alfa-Romeo - команда тщетно пыталась хотя бы приблизиться к лидерам. Итальянские моторы модели 115-12 были, правда, очень мощными - 510 л.с. против 447 л.с. BRM, 465 л.с. Cosworth, 500 л.с. Ferrari, уступая только Matra. Но эти 12-цилиндровые двигатели оказались очень тяжелыми - 175 кг, на 15 кг больше, чем Cosworth, - (да еще и не были несущими, а значит, приходилось утяжелять шасси), слишком широкими в силу своей горизонтально-оппозитной схемы, бензин лакали, как мрачно шутили механики, «под стать старому алкоголику», не слишком охотно работали в диапазоне свыше 10 000 об/мин.

Brabham ВТ45 Alfa Romeo на 50 кг превышал минимально допустимый вес и частенько останавливался за два-три круга до финиша - в огромном 214-литровом баке не оставалось ни капли бензина. Сущим наказанием стала ненадежная система смазки. Мало того, все моторы Ф-1, выходившие из рук рабочих итальянской фирмы Autodelta, к ужасу инженеров Brabham... отличались друг от друга! Расхождения в их размерах доходили до 1 см, а выхлопные трубы всегда торчали в разных направлениях.

В Чессингтоне, куда Brabham переехала в 1977 году, делали все возможное, облегчая машину, итальянцы во главе с опытнейшим Карло Китти тоже не сидели сложа руки. Но все, чего добились, - плюс 10 л.с., минус 10 кг, более плавная характеристика мотора. Стало ясно, необходимо нечто кардинально новое. И летом 1977 года Марри засел за чертежи.

Этот 37-летний инженер, которого совсем скоро назовут «южноафриканским гением», хотел добиться такого решения, которое бы обеспечило его машине долговременное преимущество над соперниками. Он наметил два главных направления - безопасность пилота и борьба с лишним весом. В результате появился автомобиль, который известный английский журналист Алан Хенри назвал «поразительным и изысканным, невероятно амбициозным и чрезвычайно дорогим».

Первое, что сделал Марри, - заставил Brabham «дышать всей кожей». Для мощного мотора требовались очень большие радиаторы - водяной и масляный. Их никак не удавалось удачно разместить, да и весили они порядочно. Тогда Гордон выполнил боковые стенки монокока в виде двух огромных… радиаторов! Специализированная фирма Marston изготовила паяные алюминиевые теплообменники в виде хитроумной системы трубок с двойными стенками, охлаждавшими воду и масло для двигателя.

Сам кузов представлял собой как бы пирамиду трапецеидального сечения (решение это Марри впервые использовал еще в 1973 году на Brabham ВТ42, но затем вынужден был от него отказаться из-за внушительных габаритов Alfa Romeo) - очень жесткую, компактную, с малой лобовой площадью. Однако стенки кокпита новой машины конструктор сделал очень высокими, защищая плечи гонщика, а носовой обтекатель и переднее антикрыло представляли собой единую углепластиковую структуру с пустотами, заполненными пенополиуретаном. Первым из инженеров Формулы-1 в конструкции монокока Марри использовал плоские углепластиковые панели. В его концепции минимального веса при максимальной жесткости этот материал играл решающее значение.

Внутри Brabham ВТ46 таились и другие новинки. Так стараясь уменьшить негативные последствия невероятной прожорливости мотора, создатели оснастили его системой пневмодомкратов, чтобы сократить время возможной дозаправки. «Весовая диета» коснулась 6-ступенчатой коробки передач, сконструированной совместно с инженерами Alfa Romeo, подвески с прогрессивной (то есть жесткость пружины возрастала пропорционально ее сжатию) характеристикой. Углеволоконные тормозные диски Dunlop, впервые опробованные в 1976 году на ВТ45, заменили чугун, сэкономив еще несколько килограммов. Предполагалось, что масса машины окажется на допустимом пределе - 575 кг.

Приборную доску нового Brabham украшал непривычный многофункциональный дисплей с тремя электронными табло, на которых пилот мог получить информацию о температуре и давлении масла, воды, топлива, времени каждого круга, не дожидаясь сигналов из боксов. «Потрясающая машина, - воскликнул только что перешедший в команду Ники Лауда. - Что, ВТ46 слишком сложен? Но ведь в этом все дело! Он мне нравится. И нравится тем больше, чем более сложен. Цифровые дисплеи, углепластиковые тормоза, домкраты - мне есть чем заняться, мне многое нужно заставить хорошо работать».

Увы, энтузиазм двукратного чемпиона мира оказался преждевременным. Хитроумные поверхностные радиаторы расширялись при нагревании на целых 5 мм – «тело» машины внезапно «раздувалось»! Пришлось посадить их на тефлоновую панель, прикрепив 270 болтами, что почти свело на нет экономию веса, к которой так стремились. Хуже того, радиаторы оказались как бы в аэродинамической тени, воздушный поток скользил по ним, не проникая внутрь. Так что система охлаждения вообще не справлялась со своей задачей. Во время зимних испытаний в Донингтон-парке и Сильверстоуне двигатели стали перегреваться. Можно было себе представить, что ждет их в Аргентине и Бразилии. Еще одним узким местом оказалась электроника - сильнейшие вибрации быстро выводили нежные дисплеи из строя.

Вот почему январское открытие сезона в Южной Америке Лауде и Джону Уотсону пришлось встречать за рулем прошлогодних ВТ45С. Новый Brabham ВТ46В - радиатор его был смонтирован по старинке спереди, нарушая стройную аэродинамическую схему, задуманную Марри, - дебютировал только в начале марта в Южной Африке. И сразу же показал класс - австриец выиграл квалификацию, почти на секунду улучшив рекорд круга, а Уотсон упустил шансы на победу в гонке, поскользнувшись в масляной лужице.

Через месяц в Лонг-Биче проявилась старая болезнь .Alfa Romeo - отказали системы смазки и зажигания. В Монако Уотсона подвели тормоза, а Лауда проколол шину, в Бельгии оба попали в аварию. Не будь этих досадных случайностей, гонщики Brabham уверенно возглавляли бы турнирную таблицу сезона-78. Но в конце мая в Зольдере произошло событие, которое ясно показало Марри, что его сверхсовременный автомобиль безнадежно устарел. Марио Андретти легко выиграл на избавившемся от детских болезней «автомобиле-крыло» Lotus 79.

Граунд-эффект моментально стал притчей во языцех. Как бороться с непобедимыми - это теперь стало абсолютно ясно - машинами, которые словно по рельсам проходили повороты, прижимаемые к асфальту внутренней аэродинамикой? В Чессингтоне лихорадочно искали выход. И не находили - разместить под днищем аэродинамические профили мешал широченный мотор! Марри и Норт пробовали сместить его вперед, расположив между двигателем и коробкой бензобак, но тогда все их усилия сводила на нет резко изменявшаяся управляемость машины и возрастал вес. В отчаянии конструкторы просчитывали даже вариант размещения двигателя спереди. Но однажды, внимательно прочитав правила, обнаружили лазейку…

15 июня на первой тренировке Большого Приза Швеции всеобщее внимание было приковано к двум красно-черным автомобилям под номерами 1 и 2. Это были, как будто, обычные Brabham за исключением одной детали - в корме их красовался большущий… вентилятор. Марри решил воспользоваться идеей американца Джима Холла, который еще в 1970 году установил на свой Chaparral 2J вентилятор, отсасывающий воздух из-под днища машины. Тем самым создавалось низкое давление и требуемая прижимная сила.

С вентилятором, размеры, форму и скорость которого помогал рассчитывать консультант по термодинамике Дэвид Кокс, пришлось, однако, изрядно повозиться. Крутящий момент к нему передавался от вторичного вала коробки передач, поэтому в теории из-за инерции большого вентилятора гонщик должен был испытывать трудности с переключением передач. Из-за этого здесь вынуждены были разместить специальное сцепление. А чтобы избежать несчастных случаев в боксах, добавить муфту, останавливающую вентилятор, когда механики катали машину по пит-лейн с выключенным мотором.

Однако испытания неожиданно показали, что во всех этих хитростях нет нужды, Зато пластмассовые лопасти ломались, не выдерживая нагрузки. Стеклопластик тоже не справился с задачей, и только вентилятор, отлитый из магниевого сплава, показал себя достаточно прочным.

Потом пришел черед пластиковых юбок, призванных не впускать под днище автомобиля наружный воздух. С боковыми и задней проблем не было, но передняя, понятное дело, прогибалась под набегающим потоком, перечеркивая все усилия конструкторов. Наконец Норт нашел блестящее решение в виде двух сшитых между собой парусиновых «колбасок», снабженных системой совпадающих отверстий - надуваясь встречным потоком, они тем самым уже не могли прогнуться назад.

Все это задержало доводку «гоночного пылесоса» на целых полтора месяца. И хотя два «фэн-кара» ВТ46С были готовы уже к Гран При Монако, проблемы с вентилятором и юбками удалось решить только к середине июня, когда в Андерсторпе стартовал 8-й этап чемпионата мира.

Однако, едва Лауда и Уотсон выехали на трассу, соперники тут же взялись писать протесты. Ведь Автофедерация еще 8 лет назад, наслушавшись жалоб пилотов о целом граде камешков и пыли, вылетающем из «гоночного пылесоса» Холла, поставила эту остроумную конструкцию вне закона. Но Берни и его подчиненные на все обвинения невозмутимо отвечали: «В правилах ясно сказано - запрещается вентилятор, чьей ГЛАВНОЙ задачей является создание аэродинамической силы. На Brabham ВТ46С таковой агрегат действительно установлен. Но служит он прежде всего для охлаждения двигателя, ибо протягивает поступающий из-под днища воздух через горизонтально расположенный радиатор. Если при этом возникает еще и граунд-эффеет - что ж, прекрасно! Но ГЛАВНОЙ задачей конструкции, как вы понимаете, остается охлаждение».

Какое там охлаждение! Даже стоя на пит-лейн, ВТ46С прямо-таки присасывались к асфальту, как только их пилоты нажимали на педаль газа. Правда, в первый день тренировок на обеих машинах сорвало хитроумные «колбаски» передних юбок. Но механики усилили их крепление, и больше никаких проблем у команды не возникало.

Возмущение же соперников этой шитой белыми нитками хитростью было столь велико, что в квалификации Берни приказал своим пилотам залить полные баки. И тем не менее Brabham ВТ46С заняли 2-е и 3-е место на старте. А в гонке Андретти на Lotus 79 сопротивлялся лишь до первого поворота. «Бороться с этим «пылесосом» было совершенно бесполезно, Лауда вошел в вираж на невообразимой скорости», - говорил после финиша американец. Сам же Ники, в восхищении поглядывая на свой автомобиль, выпалил: «Откровенно говоря, эта победа была самой легкой в моей жизни!»

После таких слов даже Экклстоуну, который к этому времени уже возглавил Ассоциацию конструкторов Формулы-1 (FOCA), было трудно отстаивать легальность «гоночного пылесоса». И хотя Марри и Норт разработали «фэн-кар» второго поколения ВТ47, для которого успели заказать бензобаки, - машина должна была стартовать в последних трех этапах сезона - «вентилятор охлаждения» Brabham поставили вне закона. Единственное, на что хватило власти у Хитрого Берни, отстоять результаты шведского Гран При - ведь «закон обратной силы не имеет».

Без своего секретного оружия в схватке с Lotus 79 пилоты Brabham оказались бессильны, и вырывались вперед лишь волею случая, как во Франции, где дождь позволил Уотсону завладеть поул-позишн,

Сильверстоуне, где оба Lotus сошли, или Монце, где трагическая гибель Ронни Пе-терсона, штраф Марио Андретти и Жиля Вильнсва открыли Brabham ВТ46В дорогу к двойному успеху.

Двух побед, четырех вторых и третьих мест, тем не менее, хватило на «бронзу» в Кубке конструкторов, Лауда финишировал в чемпионате 4-м, Уотсон - 6-м. И все же цели своей Марри не достиг, не сумев (во всяком случае, законным путем) изготовить автомобиль, который бы наголову превосходил соперников. Однако на примере Lotus 79 и собственного «гоночного пылесоса» он твердо уяснил - путь к победе в Формуле-1 лежит не в увеличении мощности двигателя, не в революционных новинках, а прежде всего в эффективном использовании могучих аэродинамических сил. До создания Brabham ВТ49, одного из самых успешных автомобилей в истории Ф-1, оставалось меньше года...

Александр Мельник

Рисунки Станислава Тарханова

Категория: №25 (08.2000) | Добавил: LiRiK3t (21.06.2013)
Просмотров: 854 | Теги: №25(08.2000), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t