|
Новинки
Гран При Германии
Тщетная
предосторожность
На
сверхбыстрой трассе в Хоккенхайме логично было ожидать появления машин в
максимально «разгруженной» аэродинамической конфигурации. Но непогода внесла
свои коррективы. Дожди заставили большинство команд вспомнить старую истину -
от добра добра не ищут, и в ход пошли конструкторские наработки годичной
давности. Всеобщему перестраховочному настроению не поддались лишь
неудовлетворенные своим положением Jordan и Jaguar. Команды, не оправдывающие
надежд, которые возлагались на них в начале сезона, вынуждены были пойти на
риск и выставили на Гран При Германии изрядно обновленные машины...
Ferrari
 Несмотря
на то, что Ferrari, как и McLaren, в отличие от прошлого сезона не стала в этом
году использовать специальные модификации переднего антикрыла для сверхбыстрых
трасс, разница в аэродинамической конфигурации по сравнению с Монако была, как
всегда, разительна (рис. 1). Увы, проверенные решения не помогли лидеру
команды. Второй раз подряд авария выбила Михаэля Шумахера из гонки в первом же
повороте, дав возможность фотографам запечатлеть его поверженный автомобиль с
близкого расстояния.
 Несколько
изменилась конфигурация диффузора (рис. 2). «Донная» часть боковых каналов
получила более ярко выраженный наклон в сторону колес (на врезке - прежний
вариант). Удалось рассмотреть модифицированный узел передней подвески (рис. 3).
Нижний конец тяги соединялся не с ее треугольным рычагом, а непосредственно с
цапфой ступицы. Подобная схема, использованная в прошлом году командой BAR,
позволяет точнее вписываться в поворот.
На
машине Баррикелло устанавливались «квалификационные» тормозные диски
уменьшенной толщины - 21 мм вместо 23 мм, которые гарантированно выдерживали
огромные нагрузки при четырех интенсивных торможениях на каждом круге трассы в
Хоккенхайме.
В
Германию были привезены и «дымоходы» двух различных типов, но на машинах их не
монтировали - помешала погода.
McLaren
 Максимальная
скорость машины Култхарда оказалась на 4 км/ч выше, чем год назад. И все
благодаря пусть и незначительному, но снижению коэффициента аэродинамического
сопротивления (Сх = 0,68 у МР4/15 против Сх = 0,69 МР4/14), что, собственно, и
позволило увеличить прижимную силу без ущерба для скоростных качеств машины.
Время на круге во время квалификации улучшилось в среднем на 0,71 с, причем
аэродинамическая нагрузка варьировалась от 1160 кг до 1220 кг при 320 км/ч.
Истолковать
другой факт с чисто рациональных позиций много сложнее: в Хоккенхайме обе
машины имели тот же модернизированный диффузор, что и на не относящейся к числу
сверхбыстрых трассе в Шпильберге, а перед этим и в Маньи-Куре. Из этого,
пожалуй, можно сделать вывод, что аэродинамика действительно материя тонкая...
Вновь
использовалась и модернизированная задняя подвеска (рис. 4). Изменились форма
рокерного рычага и угол установки амортизатора (на врезке изображен прежний
вариант).
Наконец,
подверглись доработке и двигатели Mercedes-Benz. Правда, в чем суть этих
изменений, осталось неизвестно.
Jordan
 Обе
подготовленные для гонки машины имели кузова, создающие меньшую прижимную силу
(рис. 5). Боковые понтоны получили более округлую форму (1) и по-иному
соединялись с днищем (1). Более подробно новое соединение с днищем показано на
рис. 6. «Бутылочное горлышко» (2) стало значительно уже, что хорошо заметно по
сильно выступающему1 лоткообразному дефлектору (3), который заменил небольшие
сдвоенные крылья. Прилегающая к дефлектору часть кузова (5) удлинилась, и здесь
же появился новый небольшой обтекатель (4), улучшающий прохождение воздуха
между задними колесами.
Что
касается боковин переднего антикрыла, то они получили абсолютно новую
конфигурацию, но по-прежнему устанавливались под наклоном к полотну трассы.
 На
обеих машинах в квалификации монтировались облегченные тормозные суппорты в
сочетании с дисками Brembo толщиной 23 мм, хотя ранее Френтцен отдавал
предпочтение 21-миллиметровым производства американской компании Hitco.
Нижняя
часть боковых понтонов в непосредственной близости от воздухозаборников
выполнена профилированной. В результате ширина кузова оказалась меньше
оговоренных регламентом 1400 мм, что видно по выступающему днищу. До сих пор
считалось, что плоская вертикальная стенка понтонов в этом месте является
оптимальным вариантом, позволяющим ограничить турбулентности воздушной струи,
обдувающей заднюю часть машины. Однако в Jordan с этим не согласны.
Jaguar
 Некоторые
технические решения позаимствованы из «запасников» прошлого сезона. Так, три
доставленных в Хоккенхайм двигателя оказались эволюцией V10 1999 года. Что
касается аэродинамики, то вновь были востребованы наработки Андерсона,
относящиеся к периоду его работы в Jordan. В частности, вместо больших
дефлекторов за передними колесами в зоне рычагов передней подвески появились
щитки поменьше.
BAR
В
зоне рычагов передней подвески появились небольшие горизонтальные
стабилизаторы, впервые использованные Minardi несколько лет назад.
Джорджо
Пиола, рисунки автора
| 
