|
Новинки Гран При Германии Тщетная предосторожность На сверхбыстрой трассе в Хоккенхайме логично было ожидать появления машин в максимально «разгруженной» аэродинамической конфигурации. Но непогода внесла свои коррективы. Дожди заставили большинство команд вспомнить старую истину - от добра добра не ищут, и в ход пошли конструкторские наработки годичной давности. Всеобщему перестраховочному настроению не поддались лишь неудовлетворенные своим положением Jordan и Jaguar. Команды, не оправдывающие надежд, которые возлагались на них в начале сезона, вынуждены были пойти на риск и выставили на Гран При Германии изрядно обновленные машины... Ferrari
Несмотря на то, что Ferrari, как и McLaren, в отличие от прошлого сезона не стала в этом году использовать специальные модификации переднего антикрыла для сверхбыстрых трасс, разница в аэродинамической конфигурации по сравнению с Монако была, как всегда, разительна (рис. 1). Увы, проверенные решения не помогли лидеру команды. Второй раз подряд авария выбила Михаэля Шумахера из гонки в первом же повороте, дав возможность фотографам запечатлеть его поверженный автомобиль с близкого расстояния.
Несколько изменилась конфигурация диффузора (рис. 2). «Донная» часть боковых каналов получила более ярко выраженный наклон в сторону колес (на врезке - прежний вариант). Удалось рассмотреть модифицированный узел передней подвески (рис. 3). Нижний конец тяги соединялся не с ее треугольным рычагом, а непосредственно с цапфой ступицы. Подобная схема, использованная в прошлом году командой BAR, позволяет точнее вписываться в поворот. На машине Баррикелло устанавливались «квалификационные» тормозные диски уменьшенной толщины - 21 мм вместо 23 мм, которые гарантированно выдерживали огромные нагрузки при четырех интенсивных торможениях на каждом круге трассы в Хоккенхайме. В Германию были привезены и «дымоходы» двух различных типов, но на машинах их не монтировали - помешала погода.
McLaren
Истолковать другой факт с чисто рациональных позиций много сложнее: в Хоккенхайме обе машины имели тот же модернизированный диффузор, что и на не относящейся к числу сверхбыстрых трассе в Шпильберге, а перед этим и в Маньи-Куре. Из этого, пожалуй, можно сделать вывод, что аэродинамика действительно материя тонкая... Вновь использовалась и модернизированная задняя подвеска (рис. 4). Изменились форма рокерного рычага и угол установки амортизатора (на врезке изображен прежний вариант). Наконец, подверглись доработке и двигатели Mercedes-Benz. Правда, в чем суть этих изменений, осталось неизвестно. Jordan
Обе подготовленные для гонки машины имели кузова, создающие меньшую прижимную силу (рис. 5). Боковые понтоны получили более округлую форму (1) и по-иному соединялись с днищем (1). Более подробно новое соединение с днищем показано на рис. 6. «Бутылочное горлышко» (2) стало значительно уже, что хорошо заметно по сильно выступающему1 лоткообразному дефлектору (3), который заменил небольшие сдвоенные крылья. Прилегающая к дефлектору часть кузова (5) удлинилась, и здесь же появился новый небольшой обтекатель (4), улучшающий прохождение воздуха между задними колесами. Что касается боковин переднего антикрыла, то они получили абсолютно новую конфигурацию, но по-прежнему устанавливались под наклоном к полотну трассы.
Нижняя часть боковых понтонов в непосредственной близости от воздухозаборников выполнена профилированной. В результате ширина кузова оказалась меньше оговоренных регламентом 1400 мм, что видно по выступающему днищу. До сих пор считалось, что плоская вертикальная стенка понтонов в этом месте является оптимальным вариантом, позволяющим ограничить турбулентности воздушной струи, обдувающей заднюю часть машины. Однако в Jordan с этим не согласны. Jaguar
BAR В зоне рычагов передней подвески появились небольшие горизонтальные стабилизаторы, впервые использованные Minardi несколько лет назад. Джорджо Пиола, рисунки автора
| |
| Просмотров: 1109 |
Новинки Гран При Германии
Максимальная скорость машины Култхарда оказалась на 4 км/ч выше, чем год назад. И все благодаря пусть и незначительному, но снижению коэффициента аэродинамического сопротивления (Сх = 0,68 у МР4/15 против Сх = 0,69 МР4/14), что, собственно, и позволило увеличить прижимную силу без ущерба для скоростных качеств машины. Время на круге во время квалификации улучшилось в среднем на 0,71 с, причем аэродинамическая нагрузка варьировалась от 1160 кг до 1220 кг при 320 км/ч.
На обеих машинах в квалификации монтировались облегченные тормозные суппорты в сочетании с дисками Brembo толщиной 23 мм, хотя ранее Френтцен отдавал предпочтение 21-миллиметровым производства американской компании Hitco.
Некоторые технические решения позаимствованы из «запасников» прошлого сезона. Так, три доставленных в Хоккенхайм двигателя оказались эволюцией V10 1999 года. Что касается аэродинамики, то вновь были востребованы наработки Андерсона, относящиеся к периоду его работы в Jordan. В частности, вместо больших дефлекторов за передними колесами в зоне рычагов передней подвески появились щитки поменьше.