Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №26 (09.2000)

Вдогонку за собственной тенью

Вдогонку за собственной тенью

 

Что будет, если скрестить огненно-красное с серебристо-черным? Если двигатель Ferrari соединить с маклареновской аэродинамикой? Но не спешите радоваться - мотор в вашем распоряжении будет прошлогодний, да и в шасси вы сможете использовать лишь те черты, что сумеете подсмотреть у лидеров...

«Оружие», которым располагали в сезоне-99 гонщики Sauber, по общему мнению, оказалось сплошным разочарованием. С18 - стало ясно уже прошлой весной - был тяжелым, медленным и ненадежным. Вот почему еще в апреле тогдашний технический директор команды Лео Ресс засел за чертежи новой машины - Sauber С19.

Надежность - в первую голову

Отрицательный результат - тоже результат, говорят ученые. Поэтому инженеры в Хинвиле знали, на что им необходимо обратить первостепенное внимание. Ахиллесовой пятой С18 была 7-ступенчатая (впервые в истории команды) коробка передач, разработанная совместно со специалистами английской фирмы X-trac: довольно хрупкий и относительно громоздкий картер из магниевого сплава, малоэффективная вязкостная муфта в качестве дифференциала. Был соблазн использовать готовое решение, вместе с двигателем закупив коробку в Ferrari. Однако итальянцы, располагающие практически неограниченным бюджетом, делают корпус КПП из титана и углепластика. Для Заубера и его команды стоимость такого агрегата оказалась бы непомерной. В Хинвиле решили сделать свою.

7-ступенчатая коробка передач с картером из алюминиевого сплава и продольно расположенными валами (последнее решение стало с прошлого сезона в Формуле-1 повсеместным), дифференциалом с компьютерным управлением и электрогидравлическим механизмом, варьирующим трение, получилась на целых 10 кг легче, уже, а также намного надежнее. И прекрасно подошла к мотору Ferrari.

На двигатель Ресс и его подчиненные возлагали особые надежды. Ведь Ferrari 048С - в Хинвиле, как того требует контракт с малайзийской нефтяной компанией, которая вот уже 4 года финансирует эту «пересадку сердца», его назвали Petronas SPE04A - в сезоне-99 по праву считался самым надежным мотором в Ф-1. По сравнению с моделью 047 (или SPE03A) этот агрегат с углом развала цилиндров 80° - у предшественника было 75° - по крайней мере на 20 л.с. мощнее. По-новому сконструированный блок позволил снизить не только высоту мотора, но и его центр тяжести. Выведенные по примеру Ferrari вверх выхлопные трубы должны были избавить рычаги подвески и детали коробки передач от раскаленного до 700° потока отработавших газов. А значит, повысить все ту же надежность машины в целом.

Кроме того, система охлаждения этого мотора работает при избыточном давлении (в 1999 году FIA ограничила его значением 3,75 бар). Что позволяет повысить ее эффективность при использовании радиаторов меньших размеров. А значит - уменьшить лобовую площадь машины и ее вес. К тому же использование титана, металлокерамики, алюминиево-бериллиевого сплава (гильзы цилиндров из этого материала, ощутимо снижающего трение, появились в двигателе Ilmor/Mercedes-Benz как раз к началу сезона-99) сэкономило создателям С19 еще 10 кг.

«Кристиана» похудела

Важность последнего обстоятельства трудно переоценить. Ведь в конце 90-х «весовая диета» стала едва ли не самым важным требованием к автомобилям Ф-1. Несмотря на то, что нижний предел массы ограничен - автомобили не должны весить меньше 600 кг - конструкторы неустанно снижают вес. Ведь разместив балласт в разных частях шасси, они могут добиться оптимального для лучшей управляемости автомобиля распределения массы по осям, а также снизить центр тяжести, что опять же благотворно скажется на управляемости. Или, другими словами, позволит проходить повороты на более высокой скорости.

И, похоже, минувшей зимой именно в Хинвиле добились в экономии веса наиболее впечатляющих результатов. С19 приблизительно (точного числа вам не назовут ни в одной команде - секретность в Ф-1 крепчает с каждым годом!) на 30 кг легче своей предшественницы, «Кристианы 18-й». Причем минимум 20 из них, как мы уже знаем, приходятся на заднюю часть машины - как раз настолько «похудел» силовой агрегат. А это, кроме всего прочего, позволило добиться снижения температуры задних покрышек в ходе гонки и практически устранить тем самым недостаточную поворачиваемость, которой отличалась С18.

«Очень неплохо, - похвалил автомобиль Мика Сало, пройдя первые испытательные круги в феврале на Каталунье-Монтмело. - Вся задняя часть машины работает гораздо лучше, так что баланс управляемости очень хорош. Значительно лучше стал мотор, да и общая надежность С19 впечатляет». Однако добиться необходимой надежности и оптимального распределения веса было лишь частью задачи, что стояла перед Рессом. Ведь мотор-то в его распоряжении был пусть и достаточно мощным и вполне выносливым, но уступал все же силовым агрегатам Ferrari, McLaren, Jaguar - ведь зимой инженеры из Маранелло, Ilmor и Cosworth не сидели сложа руки. Что же касается «весовой диеты» - соперники швейцарской команды развернули «битву за килограммы» даже еще раньше, а потому имели уже известное преимущество. За счет чего же Sauber мог бы с ними тягаться? Ответ был очевиден - аэродинамическая эффективность.

Борьба с воздухом

Главным спецом по этой части в Ф-1 заслуженно считают Эдриана Ньюи. Неудивительно поэтому, что многие решения, впервые появившиеся на McLaren, перекочевали вскоре на Sauber. Чуть ниже, как и у английской машины, стал «вздернутый носик» С19, менее массивными - боковые понтоны, что, впрочем, стало возможным только после уменьшения размеров радиаторов. По бокам монокока Sauber красуются столь любимые Ньюи массивные «косынки» боковых дефлекторов. Весьма схожа с маклареновской форма воздухозаборника двигателя.

Но будем справедливы, - в Хинвиле живут отнюдь не только чужим умом. Восемь месяцев в году бригада инженеров во главе с англичанином Симасом Малларки проводит в аэродинамическом тоннеле швейцарской авиастроительной фирмы SF в Эммене недалеко от Люцерна. Здесь проходила испытания модель С19 в половину натуральной величины. Именно они разработали оригинальные пилоны заднего антикрыла еще для предыдущей «Кристианы» - подобные используются только на Jordan. А в нынешнем сезоне существенно снизили капот двигателя, сделали более узкой «осиную талию» машины в районе задних колес (сказались меньшая высота мотора и уменьшившаяся ширина коробки передач), предложили несколько иную форму антикрыльев, боковых понтонов. Нижние рычаги передней подвески крепятся не к единому центральному «килю», а к выступам монокока - такой конструкции нет ни у кого. В Хинвиле же считают, что такое решение позволяет снизить возмущения воздушного потока в критической зоне под носовой частью монокока. Ведь именно здесь начало так называемой «трубки Вентури», создаваемой хитроумной конструкцией днища и заднего диффузора, что ответственна за величину граунд-эффекта, прижимающего автомобиль к дороге.

Любопытно, что оригинальный этот узел крепления рычагов подвески, который обычный болельщик, скорее всего, никогда в жизни не заметит, весьма показателен для конструкции С19 в целом. «Новая машина выглядит очень похожей на свою предшественницу, - сказал на первом представлении «Кристианы» ее крестник, Петер Заубер. - Однако это совсем другой автомобиль».

Такие незаметные перемены

Действительно, лишь заглянув под углепластиковую «кожу» Sauber (между прочим, в отличие от монокока, кузовные панели и днище изготавливают не в Хинвиле, а заказывают у фирм-субподрядчиков), можно обнаружить действительно серьезные отличия.

Взять хотя бы подвеску. Все видимые глазу ее детали свидетельствуют о том, что никаких революционных или даже «контрреволюционных», как в Arrows, где вспомнили давно получившие отставку в Ф-1 тянущие штанги, изменений здесь не произошло. В С19 по-прежнему используют амортизаторы Sachs - такие же применяют инженеры Ferrari и Minardi. Причем, как это принято в последние годы в Ф-1, на тестах используют регулируемые амортизаторы, а в дни гонок устанавливают облегченные нерегулируемые с заранее подобранными характеристиками.

Однако - вот сюрприз - рядом с амортизаторами обнаружились витые пружины. А ведь на С18 использовалась торсионная подвеска. С тех пор, как в середине 90-х она появилась на Benetton, считалось, что двум, а то и трем пружинам вместе с тремя амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости слишком тесно не только в передней, но и в задней подвеске. Компактные торсионы позволяли уменьшить площадь сечения носовой части монокока и сузить «талию» машины. В 1997 году они заменили пружины в передней, а в прошлом сезоне и в задней подвеске Sauber.

И вдруг - поворот на 180 градусов. Отчасти его можно объяснить ограничением минимальной площади поперечного сечения монокока. Дальнейшее стремление к компактности потеряло смысл. И некоторые конструкторы даже вернулись к вертикальному расположению амортизаторов, казалось бы, давно и прочно забытому. А вот сзади, даже несмотря на применение пружин, создателям С19 удалось сделать весь узел более компактным по сравнению с прошлогодней моделью. Нужно ли говорить, насколько важны для гоночного автомобиля характеристики подвески - именно она следит за тем, чтобы колесо постоянно имело контакт с дорожным полотном, сокращая время разгона и торможения, увеличивая скорость прохождения поворотов и максимальную - на прямых. И судя по тому, что и Сало, и его партнер по команде остались довольны управляемостью новой машины, конструкторам С19 удалось найти удачную замену торсионам.

Еще одно невидимое постороннему глазу новшество напрямую продиктовано изменившимися техническими требованиями. В нынешнем сезоне скорость на пит-лейн ограничена 80 км/ч вместо 120. Ресс и его подчиненные решили, что длительность дозаправок увеличится, а значит, число их придется сократить. И понадобится бензобак большего объема. Отметим, что при этом швейцарские инженеры умудрились снизить капот и не допустить увеличения веса, а колесная база даже сократилась на 8 см.

Другое небольшое, но любопытное изменение - вместо колесных дисков BBS, таких же, какие использовала Ferrari, Заубер решил закупить продукцию итальянского завода OZ. Напомним, в середине 90-х именно эта фирма первой внедрила в Формуле-1 кованные из магниевого сплава диски, воспользовавшись технологией московского ВИЛС. Такие колеса существенно легче традиционных литых.

Можно заметить также, что итальянцы позаботились и о внешности машины - цветовую гамму Sauber, в которой по возможности гармонично должны были сочетаться кричащие цвета Red Bull и глубокая бирюза Petronas, разработал не кто иной как Фабрицио Джуджаро из фирмы ItalDesign, автомобильный художник в третьем поколении.

Но как совершенно справедливо полагает Эдди Джордан, «самый красивый автомобиль - это самый быстрый автомобиль». Насколько же быстрой оказалась последняя «Кристиана» XX века?

Бег на месте

«Невероятный прогресс по сравнению с прошлым годом», - восклицал в феврале Педро Паоло Диниц. «Я был удивлен, когда сел за руль С19, - одобрительно заметил гораздо более сдержанный Сало. - Потому что почувствовал себя точно так же, как в Ferrari. Замечательные тормоза, так же хорошо ведет себя шасси. Разве что электроники поменьше».

Однако в дальнейшем восторгов поубавилось. Правда, Сало удается набирать очки, сражаясь порой с лидерами, как с Хаккиненом, к примеру, в Монако. И все же беспристрастная статистика, как ни странно, свидетельствует отнюдь не в пользу С19. Так среднее отставание от лидеров «тяжелой, медленной и ненадежной» прошлогодней машины составляло в тренировках и квалификациях десяти гонок сезона-99 1,84 секунды, а ныне даже чуть увеличилось - до 1,97 секунды.

Собственно говоря, удивляться тут нечему. Использование «подержанного» двигателя, пусть даже очень мощного и надежного, не может принести успеха в нынешней Формуле-1. С таким мотором Sauber изначально обречен подбирать крохи очков со стола лидеров, обладающих заводскими агрегатами, догоняя собственную тень, что постоянно будет бежать на шаг впереди.

Александр Мельник

 

Технические характеристики Sauber С19

Двигатель……………………………10-цилиндровый, V-образный с блоком из алюминиевого сплава

Угол развала цилиндров……………80°

Масса, кг…………………………….110

Габариты, мм………………………..625/592/396

Рабочий объем, куб. см…………….2997

Система газораспределения………..по два распределительных вала в каждой головке, 4 клапана на цилиндр

Система питания…………………….впрыск топлива Magneti Marelli

Система зажигания………………….Magneti Marelli

Система смазки……………………...с сухим картером

Коробка передач…………………….механическая, полуавтоматическая, 7-ступенчатая, с электронным переключением на руле

Сцепление……………………………Sachs, с диском из углепластика

Подвеска……………………………..независимая, на поперечныхтреугольных рычагах с толкающими штангами, пружинами и амортизаторами Sachs

Тормоза………………………………дисковые, с углеволоконными дисками Brembo и накладками Carbon Industries, 6-поршеньковые суппорты Brembo

Шины………………………………...радиальные, Bridgestone,

спереди………………………………265/55R13

сзади…………………………………325/45R13

База, мм……………………………...3020

Длина/ширина/высота, мм…………4410/1800/1000

Колея (спереди/сзади), мм…………1470/1410

Масса с водой, маслом и

гонщиком, без топлива, кг…………600 

Категория: №26 (09.2000) | Добавил: LiRiK3t (02.07.2013)
Просмотров: 819 | Теги: №26(09.2000), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t