Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №27 (10.2000)

Деревенский кузнец Чарли и его несуразные букашки

Деревенский кузнец Чарли и его несуразные букашки

 

Печальный, похожий на большого грустного спаниеля менеджер Ferrari Мино Амаротти потерянно бродил по паддоку Г ран При Аргентины. Скрестив руки ладонями вверх, он шевелил переплетенными пальцами, будто изображая невиданное насекомое, и что-то бормотал. Подумать только, его алых красавцев только что обскакала эта ужасная штуковина совершенно дурацкого вида с расположенным совсем не там, где надо, слабеньким мотором, хлипкой коробкой передач от довоенного Citroen и рамой из ГНУТЫХ труб! Воистину, эти Куперы ничего не смыслят в конструировании гоночных машин, они все делают неправильно! Но прошло 4 месяца, и 18 мая 1958 года неправильный Cooper выиграл Гран При Монако, уверенно возглавив таблицу только что учрежденного Кубка конструкторов.

О том, чтобы расположить двигатель позади сиденья пилота, создатели гоночной техники задумались еще в 20-е годы. Избавившись от тяжелого и длинного карданного вала, можно не только сэкономить вес, но и опустить сиденье, а значит - уменьшить лобовую площадь. Между тем оказалось, что таковое уменьшение на 1 квадратный фут (30x30 см) равносильно приросту мощности в 25 л.с. Но это еще не все. Расположенные в блоке двигатель и главная передача позволяют сэкономить еще килограммы, легкая машина быстрее разгоняется, ее легче остановить, потребуются менее мощные и более легкие тормоза, меньше будут изнашиваться шины...

Но вся эта замечательная теория, увы, не подтверждалась практикой гонок Гран При. Можно вспомнить хотя бы слишком медленный Benz Tropfenwagen 1923 года или беспомощный Bugatti 256 1956-го, мертворожденные проекты Alfa Romeo, Cisitalia, Sacha-Gordine и Connaught. Правда, в конце 30-х в Германии появился все-таки достаточно быстрый и конкурентоспособный заднемоторный автомобиль, выигрывавший даже чемпионат Европы (это состязание было непосредственным предшественником мирового первенства Ф-1). Однако Auto-Union отличался отвратительной управляемостью, так что сладить с ним могли только величайшие из великих. С тех самых пор и считалось, что заднее расположение силового агрегата годится только для легких машин «младших Формул» и совершенно не подходит мощным и быстрым автомобилям Гран При.

Но Чарли Купера никакие правила - писаные и неписаные - никогда не останавливали. Механик, инженер-самоучка и чрезвычайно прижимистый владелец автомастерской, он обладал тяжелым характером и необыкновенным конструкторским чутьем. В отличие от главных инженеров больших автозаводов, привыкших искать новое, не считаясь с расходами, Купер, как и его сын Джон, который после Второй мировой войны пошел по стопам отца, предпочитал использовать то, что было под рукой. В 1946 году они построили гоночный автомобиль, подобрав на свалке независимую подвеску на поперечных рессорах и колеса от малолитражки FIAT Topolino и добавив к ним мощный мотоциклетный мотор и алюминиевый кузов собственной конструкции. Cooper Mark I оказался настолько удачным, что стал родоначальником целой серии и заложил основу финансового благополучия основанной 19 декабря 1947 года фирмы Cooper Car Company Ltd. Небольшое, но оснащенное на самом современном уровне предприятие расположилось на Холлифилд Роуд в Сурбитоне, когда-то небольшом тихом городке на береге Темзы, всего в 20 км к юго-западу от вокзала Ватерлоо, который теперь уже поглотил Большой Лондон. Не прошло и десяти лет, как семейное предприятие стало крупнейшим в мире производителем гоночной техники.

Куперы строили на продажу 500-кубовые «формулы-3» и 1,5-литровые «формулы-2», спортивные машины разных классов. А в начале 1954 года изготовили даже шасси Формулы-1 для Тони Вандервелла. Но большой и тяжелый Cooper Т30, выполненный по традиционной компоновке, вышел не слишком удачным - гораздо лучше у фирмы получались заднемоторные «малыши». К тому же в Англии не было достаточно мощного, надежного и (главное для прижимистого старика Купера!) доступного по цене 2,5-литрового мотора. Поэтому о создании собственной команды в чемпионате мира и не помышляли.

Но произошли три события, коренным образом изменившие судьбу гоночного предприятия отца и сына Куперов. Сначала владелец небольшой моторостроительной фирмы Coventry Climax Леонард Ли, встретившись с Джоном и представителями трех других британских «конюшен» на Лондонском автосалоне, пообещал разработать двигатель Формулы-1. А вскоре Международная автофедерация объявила, что с 1957 года вступает в силу новая гоночная Формула-2, основой которой станет двигатель рабочим объемом 1500 куб. см. И наконец с 1 января следующего, 1958 года дистанция Гран При сократилась с 500 до 300 км. Сметливый Чарли Купер мигом сообразил, что у легких заднеприводных машин появляется пусть небольшой, но шанс, проведя гонку на одном комплекте шин, компенсировать таким образом отставание в мощности. А 1,5-литровый мотор Ф-2 можно расточить литров до двух...

Бредовая на первый взгляд идея блестяще подтвердилась 19 января 1958 года, когда Стирлинг Мосс на Cooper Т43 Формулы-2 с мотором всего в 176 л.с. побил три 270-сильных Ferrari и шесть Maserati с двигателем в 280 «лошадок», завоевав Гран При Аргентины. Правда, успех Мориса Тринтиньяна на Cooper Т45 в Монако был последним триумфом «английских букашек», как их тут же окрестили болельщики, в сезоне-58. Скоростные европейские трассы - это вам не узкие улочки Монте-Карло, там катастрофическую нехватку лошадиных сил нельзя компенсировать даже образцовой управляемостью. И в Сильверстоуне лучший из Cooper отстал от победителя почти на минуту, на Нюрбургринге - на три с половиной, в Реймсе, Спа и Зандвоорте - на круг, в Опорто - на два, в Монце - на восемь.

Однако в Кубке конструкторов Cooper занял почетное третье место, опередив таких старожилов Формулы-1 как BRM и Maserati. А в Сурбитоне поняли, что совсем не так страшен черт, как его малюют. «Надо лишь построить новую машину», - уговаривал своего сверхосторожного и  ультраконсервативного ворчуна-отца Джон. А главное - найти новый двигатель, который бы проигрывал лидерам не больше 30-40 л.с.

Технический директор Coventry Climax Уолтер Хассан категорически возражал против дальнейшего увеличения рабочего объема. Резервы 1,5-литрового мотора FPF Ф-2 исчерпаны, уверял он Куперов, гильзы цилиндров и без того расточены до критического уровня, а для того чтобы увеличить ход поршня и получить 2,2 литра (такой двигатель выиграл в Монако), пришлось в блок ставить прокладку. Хассан считал это варварством. Однако сама по себе задача не могла не захватить этого замечательного инженера, почти 40 лет отдавшего конструированию гоночных и обычных моторов в Bentley, Jaguar и ERA. Вот почему 1 декабря 1958 года Хассан и его помощники Питер Уинзор-Смит, Грей Росс, Рон Берр и Хью Реддингтон засели за работу. Не прошло и четырех месяцев, как их детище выиграло первую же гонку, в которой Cooper с новым Coventry Climax FPF вышел на старт!

Любопытно, что Хассан и его сотрудники как будто исповедовали ту же философию, что и Чарльз Купер. Они не гнались за сверхвысокими техническими характеристиками, экспериментируя со сложными, дорогими и не слишком пока надежными системами, типа впрыска топлива. Зато, пожертвовав пиковой мощностью, тщательной проработкой мельчайших деталей добились высокой надежности и эффективности работы мотора в широком диапазоне оборотов. 4-цилиндровый рядный агрегат с блоком и головкой из алюминиевого сплава и «мокрыми» чугунными гильзами, пятиопорным коленчатым валом, двумя сдвоенными карбюраторами и двумя верхними распределительными валами в головке выдавал всего 240 л.с. BRM развивал 275, Ferrari - 290 и был при этом на 3 кг легче. Но ведь мы помним - Coventry Climax предназначался для легкого автомобиля с малой лобовой площадью. А значит, проигрыш в мощности не был столь уж критичным. Зато новый FPF мог похвастать замечательным крутящим моментом на средних оборотах. С 4000 об/мин мотор тянул как локомотив, говорили гонщики.

Секрет был в том, что Хассан понимал важность формы и размеров впускных каналов для обеспечения оптимального сгорания горючей смеси. И при помощи другого специалиста по гоночным двигателям, Харри Уэслейка, тщательно проработал конструкцию впускного трубопровода и газораспределительного механизма.

А в это время в Сурбитоне над шасси трудился главный конструктор Cooper Оуэн Маддок. Впрочем, за десятилетие работы у Чарльза Купера 35-летний инженер отлично усвоил излюбленный метод Старика - «никаких революций, шаг за шагом». Поэтому Борода, как называли Оуэна сослуживцы (упрямый Купер-старший всегда кричал «Усы!»), лишь постоянно улучшал концепцию, впервые разработанную им еще шестью годами раньше для Cooper Mark VIII Формулы-3.

«Джон куда-то уехал, - вспоминал Маддок тот исторический момент осени 1953 года, которому было суждено войти в историю гоночного автомобилестроения, - а мне приказали разработать улучшенную раму для «пятисотки». Я показывал Чарли один набросок за другим, а он все приговаривал: «Нет, Усы, не то. Попробуй еще, попробуй что-нибудь другое, парень». Я перебрал все варианты с прямыми трубами - безрезультатно. Наконец, мне это надоело, и я набросал схему, где все трубы были изогнуты. К моему изумлению, Чарльз схватил листок и сказал: «Вот оно!»

К тому времени пространственная трубчатая ферма, перекочевавшая в гоночное автомобилестроение из авиации, уже не была секретом. Но главное ее преимущество инженеры видели в том, что все трубы работали в такой конструкции только на растяжение или сжатие и ни в коем случае не на изгиб. Маддок и Купер табу нарушили.

«У Чарли была прекрасная инженерная интуиция, - говорил Маддок. - Мне кажется, большинство из наших ребят считали его всего лишь старым автомехаником, грубым и необразованным деревенским кузнецом. Но он, безусловно, отлично чувствовал, что именно нужно сделать, даже если это «что-то» было «теоретически неправильным».

Вот и рама Cooper Т51 (точно такая же использовалась на Т45, а та, в свою очередь, отличалась от своей предшественницы, Т43, лишь тем, что была на полтора дюйма ниже), как назвали машину Формулы-1, была сварена из 37-миллиметровых труб из мягкой (малоуглеродистой) стали. Изгибая их, удалось использовать боковые бензобаки оптимальной формы и избавиться от стальных полосок-кронштейнов, на которых обычно крепились к ферме криволинейные кузовные панели аэродинамически выгодной формы. «То, что начиналось едва ли не шуткой, - заключил Маддок, - обернулось абсолютно логичным и весьма практичным решением». В результате при достаточной жесткости без использования дорогостоящих сплавов шасси получилось легким - Т51 весил почти на четверть тонны меньше BRM Р25!

Еще один пример «куперовского подхода» - конструкция подвески. Она ведет свое происхождение от подобранных на свалке узлов самого первого Mark I. Исподволь, «шаг за шагом» уговаривая упрямца Купера, Джон и Маддок в конце концов заставили Старика отказаться от излюбленной поперечной рессоры в передней подвеске, но сзади на Т51 она еще сохранялась. Тем не менее, благодаря тщательной работе проектировщиков и неустанной доводке замечательного водителя-испытателя Джека Брэбэма подвеска Cooper в сезоне-59 была если не самой современной, то уж наверняка самой эффективной.

Итак, 30 марта 1959 года два Cooper Т51 с 2,5-литровыми моторами Coventry Climax вышли на старт «Трофея Гловера» в Гудвуде. И заняли первые два места на финише! А потом были победы в Монако и Сильверстоуне, Лиссабоне и Эйнтри, Монце, Себринге, Оултон-парке. «Английские букашки» выиграли 8 гонок из 13, в которых участвовали, пять этапов чемпионата мира, новым королем Формулы-1 стал Брэбэм, и Кубок конструкторов отправился в Сурбитон! Мало того, первый же этап нового сезона, Большой Приз Аргентины-60 закончился победой Брюса Мак-Ларена на Т51.

Теперь уже никому не приходило в голову, что эти ребята все делают не по правилам. Наоборот, на всех углах трубили о «заднемоторной революции», Ferrari, Lotus, BRM бросились разрабатывать такие машины. Но они опоздали. В конструкторском бюро на Холлифилд Роуд Борода с помощью Брэбэма и Мак-Ларена уже почти закончил чертежи совершенно новой машины - низкой, стремительной Т53 с новой, спроектированной с чистого листа трансмиссией. Ведь у новоиспеченной чемпионки мира, Cooper Т51, стояла - подумать только! - на редкость ненадежная, дешевая коробка передач от переднеприводного Citroen, уже три года как снятого с серийного производства!

Этот агрегат, который переделывала из серийного для прижимистого старика Чарли парижская фирма ERSA, служил предметом постоянных насмешек соперников. В команде Роба Уокера, которому Куперы с удовольствием без всякой ревности продавали шасси Т51, решили даже заменить «этот французский хлам», заказав у итальянского специалиста Колотти новую трансмиссию. И оставили Мосса без чемпионского титула. Четырежды ломалась специальная дорогая коробка в машине вечного неудачника Стирлинга. А на Cooper Брэбэма и Мак-Ларена скрипела, выла, но держалась! И пусть называли потом Чарли Купера «старым автомехаником» и «деревенским кузнецом». Он только посмеивался...

Александр Мельник

Рисунки Станислава Тарханова

Технические характеристики Cooper Т51

Двигатель…………………………….Coventry Climax FPF, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, расположен позади сиденья пилота, блок и головка из алюминиевого сплава, чугунные гильзы цилиндров «мокрого» типа

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм...94/89,9

Рабочий объем, куб. см……………...2495

Мощность, л.с. при об/мин………….240/6750

Максимальное число оборотов……..7000

Максимальный крутящий

момент, Нм при об/мин ……………..315,5/5000

Система газораспределения ………...2 верхних распределительных вала, 2 клапана на цилиндр

Система питания……………………..2 сдвоенных карбюратора Weber 58DCO-3

Система смазки………………………с сухим картером, 3 масляных насоса

Степень сжатия………………………12:1

Масса, кг……………………………...131,5

Сцепление ……………………………3-дисковое

Коробка передач……………………...Citroen-ERSA, механическая, 4-ступенчатая

Кузов…………………………………..алюминиевый, одноместный

Рама……………………………………пространственная ферма, сваренная из стальных труб

Подвеска спереди…………………….независимая, на поперечных треугольных рычагах со спиральными пружинами, амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

сзади …………………………………..независимая, на поперечных треугольных рычагах с поперечной рессорой, амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

Тормоза………………………………..Dunlop R5, дисковые

Шины, спереди/сзади………………...Dunlop, 5,00-15/6,50-15

База, мм………………………………..2280

Колея спереди/сзади, мм……………..1180/1220

Габариты, мм………………………….3240/1378/850

Запас топлива, л………………………150

Масса, кг (FIA)………………………..457,2

Скорость, км/ч………………………...270

Категория: №27 (10.2000) | Добавил: LiRiK3t (15.07.2013)
Просмотров: 914 | Теги: техника, №27(10.2000)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t