Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №27 (10.2000)

Короткая история о графе Джованни, толстяке Карло и сумасшедшей синьоре Лауре

Короткая история о графе Джованни, толстяке Карло и сумасшедшей синьоре Лауре

 

Лет тридцать назад синьора Лаура по праву считалась первой красавицей Модены. И не было в городе мужчины, который бы не завидовал ее мужу, Энцо Феррари. Теперь, в самом начале 60-х, несчастная мать смертельно больного ребенка, жена, которой демонстративно пренебрегают у всех на виду, Лаура Феррари превратилась во вздорную, крикливую, раздражительную, злющую пожилую женщину - настоящую фурию. Ее называли не иначе как Синьорой, и многие считали, что она давно спятила.

Зато у Лауры Феррари было много денег. В 1960 году она стала главным акционером только что реорганизованного предприятия своего мужа SEFAC Ferrari, начала ездить на гонки и считала святой обязанностью вмешиваться в дела команды. Надо думать, такого рода «руководитель» раздражал в Scuderia всех и каждого. Ну кому, скажите, понравится, если, как это произошло однажды в Берлине, вся команда бросает дела и начинает искать чемоданы, которые сумасшедшая Синьора просто забыла в такси!

В ноябре 1961 года, после чемпионства Хилла, купленного ценой страшной трагедии в Монце, когда помимо 13 зрителей погиб всеобщий любимец фон Трипс, когда атмосфера в Маранелло была и без того напряженной, чаша терпения высшего руководства команды переполнилась. Главный конструктор Карло Кити, спортивный менеджер Ромоло Тавони, инженер Джотто Биццарини, коммерческий директор Джироламо Гардини - всего восемь человек - обратились к Коммендаторе с просьбой-ультиматумом. «Уймите Синьору, - молили они. - Иначе, если она не даст слова оставить нас в покое, мы все пишем заявление об уходе».

Феррари прекрасно понимал своих подчиненных. Он вообще удивлялся, как Кити, с его взрывным характером - однажды добродушный с виду толстяк Карло, чтобы привлечь к себе внимание не в меру разговорившихся посетителей, достал из ящика стола револьвер и выстрелил в воздух! - так долго мирился с советами Синьоры. Но и жену свою Старик хорошо знал. Поэтому открытого конфликта ни в коем случае не хотел. К тому же Коммендаторе получил свой почетный титул от короля Виктора-Эммануила III именно за успешное руководство гоночной «конюшней». Так неужто он сам не справится с этим делом? И через несколько дней практически всему высшему руководству Ferrari пришлось подыскивать новую работу.

Случаю было угодно, чтобы незадолго до этого события граф Джованни Вольпи ди Мизурата получил наследство. Чтобы его достойно потратить, молодой аристократ решил открыть автогоночную команду. Название придумал самое что ни на есть графское - Scuderia Serenissima di Venezia - в честь родного города, который с незапамятных времен получил у итальянцев прозвище «Серениссима», «Сама Безмятежность».

Чужие спортивные и гоночные Maserati и Porsche не удовлетворяли амбиций графа. Прослышав о скандале в Ferrari, он задумал превратить свою скромную «конюшню» в серьезную фирму, выпускающую на продажу престижные легковые автомобили для богатых любителей быстрой езды. Кити и компания с их опытом должны знать, как это делается. Графского наследства на такую операцию, разумеется, не хватило бы. Тогда Вольпи нашел единомышленников в лице боливийского оловянного миллиардера Хайме Ортиса Патиньо и своего соотечественника, владельца фабрики по производству оборудования для чулочно-носочной промышленности Джорджо Билли.

«Денежные мешки» юного сумасброда поддержали. Но когда дело дошло до названия, вдруг заартачились. Так что новый завод, который должен был быть построен на месте фермы, приобретенной новой компанией в окрестностях деревушки Санта-Агата неподалеку от Болоньи, назвали Automobili Turismo е Sport. ATS, «Легковые и спортивные автомобили» - лаконично и предельно ясно. А романтика графа Джованни, который все мечтал о «Безмятежности Венеции»... просто выставили вон!

Главного конструктора новой фирмы Кити считали талантливым инженером, опытным проектировщиком и доводчиком гоночной техники, настоящей рабочей лошадью, способной трудиться днем и ночью без праздников и выходных. Одна беда - создателю знаменитого «акульего носа», первого заднемоторного Ferrari-чемпиона, не всегда хватало терпения тщательно и предельно точно проработать мельчайшие детали будущей машины.

Никто поэтому не удивился, когда первый прототип «формулы-1» новой команды был готов уже осенью 1962 года. Особенным сюрпризом нельзя было назвать и то обстоятельство, что стену фермерского дома, где собирали автомобиль, пришлось разломать - машина, ясное дело, в дверь не пролезала.

С технической точки зрения Туре 100, как будто, ничем не выделялся. Трубчатая пространственная ферма в качестве рамы, независимая подвеска на поперечных треугольных рычагах (передние пружины и амортизаторы упрятаны были внутрь кузова) - Кити использовал опыт, накопленный при конструировании и эксплуатации «акульего носа». А двигатель сделал совсем не таким, как у Ferrari, - 8-цилиндровый, V-образный агрегат рабочим объемом 1494 куб. см (диаметр цилиндра 66 мм, ход поршня - 54,6 мм) должен был обеспечить решающее преимущество над устаревшей «шестеркой» «Дино». Что, собственно, в 1962 году уже продемонстрировали английские 8-цилиндровые моторы.

О пилотском составе новой «конюшни» позаботился Тавони, ставший ее спортивным директором. Экс-чемпион мира Фил Хилл, которого новый менеджер Ferrari невзлюбил с самого первого взгляда, и восходящая звезда итальянского автоспорта Джанкарло Багетти должны были составить превосходную пару

Тем не менее, дебют ATS-100 все откладывался. Первые испытания, проведенные английским ветераном, Джеком Фэрменом, не удовлетворили Кити. Хорошо, сезон в те времена начинался в середине, а то и в конце мая. Однако к первому этапу подготовительные работы закончить не удалось - Хилл и Багетти так и не смогли выйти на старт Гран При Монако. Наконец, терпение хозяев «конюшни» лопнуло, и по настоятельному требованию Билли через две недели, 9 июня 1963 года, в Спа появились две новые машины.

Уж лучше бы Патиньо и Билли послушали своих инженеров и повременили еще немного! Плохо подогнанные кузовные панели ATS-100 выглядели так, будто их окрашивали из краскопульта. Наскоро установленные в раме моторы сверху перекрывали приваренные в последнюю минуту трубы, призванные придать конструкции недостававшую жесткость. Если бы потребовалось заменить двигатель в ходе тренировочных заездов, раму пришлось бы распиливать! Совсем не таким виделся дебют их нового детища Кити и Тавони...

Спортивные результаты новых машин оказались под стать позорной внешности. Хилл на 11,6 с отстал от обладателя поул-позишн, Багетти уступил еще больше, заняв на старте Большого Приза Бельгии последнее место. В гонке же красные итальянские автомобили, которых еще недавно, исходя из звездного состава команды, прочили в конкуренты лидерам, сыграли роль статистов, продержавшись лишь до 7-го (Багетти) и 13-го кругов из 32.

К следующему, голландскому этапу чемпионата мира сварные соединения в моторном отсеке заменили водопроводного типа муфтами, чтобы в случае нужды не прибегать к помощи ножовки. Но управляемость автомобиля от этого не улучшилась. Мощности 8-цилиндрового 188-сильного мотора явно не хватало. Постоянно (как в Бельгии, к примеру) ломалась 6-ступенчатая коробка передач конструкций Колотти. Расположенная между двигателем и ведущей осью, она призвана была уменьшить полярный момент инерции. Однако базу пришлось увеличить, что само по себе не могло положительно сказаться на способности маленькой и легкой 1,5-литровой «формулы» быстро проходить повороты. И по-настоящему слабым местом была топливная система с четырьмя сдвоенными карбюраторами Weber.

В Зандвоорте отставание в квалификации было уже не так велико - 13-е и 15-е место из 19. Но на 16-м круге ATS Хилла потерял колесо, а через пару минут у Багетти сгорел мотор. Английский и французский этапы, чтобы придать команде хотя бы какое-то подобие порядка, решили пропустить. А по дороге в Нюрбург, на Гран При Германии, грузовик ATS попал в аварию...

Когда, наконец, пилоты ATS сумели выйти на старт Гран При, наступила осень, до конца сезона осталось всего три этапа.

И хотя в Монце машины команды выглядели гораздо приличнее - и в прямом, и в переносном смысле - и даже до финиша добрались, стало ясно, что путь к успеху в Формуле-1 не будет коротким и легким. Полный провал дорогостоящего заокеанского турне (в Уоткинс-Глене из-за поломок в системе смазки оба мотора не продержались и четырех кругов из 110, в Мехико двигатель ATS Багетти замолк на 11-м, а Хилла подвел рычаг задней подвески), по всей видимости, окончательно отрезвил боливийско-итальянский дуэт владельцев команды. На рождественскую гонку в ЮАР, завершавшую сезон, ATS не поехала вовсе.

Кити, правда, уже вовсю работал над модернизацией ATS-100. Новая машина должна была получить систему впрыска топлива Lucas, а коробка передач перемещалась за ведущую ось. Однако построить ее так никогда и не удалось: Билли и Патиньо решили прикрыть дорогостоящее и совершенно бесперспективное с точки зрения бизнеса предприятие.

Вот тут-то на сцене вновь появился граф Джованни. Не растерявший своего энтузиазма аристократ приобрел оставшееся имущество ATS и уже строил планы возрождения Serenissima, которая должна была в конце концов бросить вызов Ferrari. Между прочим, в Санта-Агате уже собрали несколько штук изящных двухместных купе с расположенным перед задней осью 8-цилиндровым мотором Формулы-1, расточенным до 2,5 литров. Французский еженедельник «Пари Матч» опубликовал прожекты графа Джованни, на беду назвав его единственным владельцем предприятия.

Тут взбеленился Билли. Посчитав себя смертельно обиженным, он выкупил у Патиньо и Вольпи их долю в ATS, выплатив им по 250 миллионов лир. Этот король носков был, очевидно, вообще склонен к недостаточно продуманным шагам. Ибо, понадеявшись на правительственные субсидии, одновременно выкупил у одного из своих компаньонов долю в чулочном бизнесе. И просчитался, столкнувшись с острой нехваткой наличных.

Для ATS это означало конец. Правда, неугомонный Вольпи еще несколько лет тащил оказавшийся для него слишком тяжелым воз. В 1966 году он даже предложил McLaren 3-литровый двигатель Формулы-1, изготовленный на базе все той же «восьмерки» Китти (объемом 1,5 литра, заметьте!). Но лишь с третьей попытки Брюс Мак-Ларен прошел квалификацию, заняв на финише британского Гран При шестое место. Новозеландец быстро понял, что итальянский мотор может принести очко-другое лишь на полном безрыбье, и отказался от услуг Serenissima.

На этом можно было бы закончить рассказ о давно и прочно забытой команде и ее незадачливых владельцах. Если бы не одно маленькое «но». Минувшей весной в рамках Женевского автосалона прошла выставка, посвященная 50-летию Формулы-1. На одном из стендов, не слишком привлекая к себе внимание на фоне куда более знаменитых сестер, поместилась аккуратная небольшая машина, выкрашенная в ярко-красный цвет. На пояснительной табличке значилось: ATS-100,1962 год.

Однако у алой красавицы не было столь характерного для детища Кити глубокого ветрового стекла, да и вообще кузов выглядел куда изящнее. А на носу «итальянки» помещалась загадочная надпись явно британского происхождения - Derrington-Francis. Что за загадка?

Дело в том, что зимой 1964 года прославленный гоночный механик, поляк по происхождению, Альф Фрэнсис, работавший в 40-50-с годы с HWM, Стирлингом Моссом, Робом Уокером, Валерио Колотти, жил в Италии. И, прослышав о закрытии ATS, решил купить машину и выставить ее на старт Гран При.

Помочь материально вызвались английский предприниматель и в прошлом гонщик-любитель Вик Деррингтон и богатый португальский автоспортсмен Мариу Араужу Кабрал. Альф работал так же быстро, как Кити. Он сократил на 15 см базу Туре 100, оснастив ее, как и задумывал его предшественник, коробкой передач за ведущей осью. Спроектировал и построил легкий и красивый алюминиевый кузов. С впрыском топлива мотор развивал уже 216 л.с. - прекрасный для того времени показатель, позволявший, во всяком случае, теоретически, сразиться за мировую корону.

Увы, времена кустарей-одиночек в Ф-1 безвозвратно прошли. 6 сентября 1964 года Кабрал стартовал в Гран При Италии с предпоследнего, 19-го места. И сошел, не пройдя и трети дистанции, - отказала система зажигания.

В дальнейшем на сцене Больших Призов об амбициозном итальянском проекте не вспоминали. А Феррари в Монце праздновал успех Джона Сертиза и меньше чем через два месяца получил не только чемпионский титул в личном зачете, но и Кубок конструкторов. Терпеливо выслушивая очередную гневную тираду своей сварливой жены, он удовлетворенно отметил про себя: «Вздорная женщина! Однако права оказалась она, а не толстяк Кити и весельчак Тавони. Все эти ребята без меня просто пшик! Ничего сами не умеют...»

Александр Мельник
Категория: №27 (10.2000) | Добавил: LiRiK3t (15.07.2013)
Просмотров: 925 | Теги: команда, №27(10.2000)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t