Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №28 (11.2000)

1000 миль: туда и обратно

1000 миль: туда и обратно

 

Я не могу говорить о Милле Милья без волнения, ведь она сыграла огромную роль в моей жизни. Я присутствовал на каждой из двадцати четырех гонок вплоть до той, где разбился маркиз де Портаго, управлявший одной из моих машин. Зная Милле Милья как пилот, инженер и директор команды, я всегда восхищался ее победителями. Тысячемильное состязание не только содействовало техническому прогрессу - усовершенствованию тормозов, сцепления, трансмиссии, топлива, моторных масел, но и воспитывало настоящих чемпионов. Милле Милья стала толчком к появлению машин класса «Гран Туризмо», которые сейчас продаются по всему миру. Как мне кажется, она была эпохальным событием, полностью подтвердившим изречение о том, что гонки улучшают породу автомобилей.

Энцо Феррари

Сейчас мало кто помнит, что символизировала красная стрела с надписью 1000 MIGLIA (1000 миль). Между тем в свое время она значила куда больше, чем какой-нибудь «гарцующий жеребец из Маранелло». То была эмблема знаменитой дорожной гонки Милле Милья, стартовать в которой почитали за честь герои Больших Призов. Впрочем, это еще вопрос, кем они себя считали - гонщиками Гран При, участвующими в Милле Милья, либо пилотами, в свободное от Милле Милья время сражающимися за Большие Призы. Эта гонка лишь однажды изменяла свой обыкновенный тысячемильный маршрут (в отличие от Тарга Флорио, другой легенды дорожных соревнований, которую в 50-х втиснули в рамки 72-километрового кольца).

Рождение Милле Милья в точности соответствовало пословице «Не было бы счастья, да несчастье помогло». Едва автомобильная промышленность Европы оправилась от последствий Первой мировой войны, гонки Гран При снова вошли в моду. В 1921 году автоклуб города Брешиа устроил первый в истории Гран При Италии. Несмотря на откровенно слабую организацию соревнования, гонка вызвала колоссальный интерес. Это побудило могущественный Автомобильный клуб Милана начать строительство сверхсовременного Аутодромо Национале ди Монца, куда уже в следующем году переместился Большой Приз Италии.

В1926 году вернуть Брешиа репутацию одного из центров итальянского автоспорта взялся местный энтузиаст гонок граф Аймо Магги, давно мечтавший о возрождении эпических автопробегов начала века. По его замыслу, тысячемильная гонка спортивных машин должна была проходить по обыкновенным итальянским дорогам. Она начиналась на главной площади Брешиа Пьяцца ди Витториа ровно в девять вечера. Затем участники добирались до центра Рима, а оттуда возвращались в Брешиа. Это была классическая гонка на время. Машины уходили на трассу через минутные интервалы, зрители же могли судить о развитии событий по их номерам, отражавшим время старта. Почему дистанцию гонки в сердце Европы рассчитывали в милях? Просто один из организаторов Милле Милья Франко Маццоти заметил: «Римские легионы измеряли свои переходы милями, так почему бы нам не назвать это состязание «Коппа делла Милле Милья» («Кубок Тысячи Миль»)?» Романтика! А вот авторство эмблемы гонки, той самой красной стрелы, принадлежало Ренцо Кастаньето, помощнику Магги и одному из главных организаторов соревнования. После того, как с помощью еще одного влиятельного энтузиаста Джованни Канестрини было получено разрешение правительства Италии (тогда к власти уже пришли фашисты, видевшие автогонки способом повышения национального престижа), старт первой Милле Милья был назначен на 1927 год.

В той гонке обидчики из миланского автоклуба были примерно наказаны. Alfa Romeo выставила заводскую команду, возглавляемую победителем Гран При Италии 1925 года графом Гастоном Брилли-Пери. Тем не менее, приз за победу в дебютной Милле Милья остался в Брешиа. Фердинандо Минойа на машине местной фирмы ОМ буквально «сел» на колесо Alfa Romeo задавшего темп Брилли-Пери. Растерявшиеся лидеры замешкались на контрольном пункте в Сполетто, за что были сняты с гонки. Короче говоря, все три первых места отошли к гонщикам ОМ - «миланские змеи» были просто раздавлены.

В следующие два года противостояние Alfa Romeo и ОМ по-прежнему составляло главную интригу гонки, хотя первым на Пьяцца ди Виттория неизменно приходили «Альфы» - оба раза победу праздновал один из лучших гонщиков 20-х Джузеппе Кампари. Милле Милья начала постепенно привлекать внимание и неитальянских компаний. Однако, несмотря на постоянную реконструкцию дорог, где проходила гонка, показать здесь хороший результат без солидного опыта выступлений считалось невозможным. В 1928 году французская Bugatti привезла три модели T35B. Они поначалу вышли вперед, но рассчитанные на нагрузки Гран При машины не выдержали изнурительного марафона. Кстати, одну из них вел сам Тацио Нуволари, впоследствии признанный одним из лучших пилотов в истории автоспорта.

Нуволари стал настоящим героем четвертой Милле Милья, на которой продолжилось его противостояние с другой итальянской «звездой» и партнером по Alfa Romeo Акиле Варци. Уверенно лидировавший Варци под конец гонки позволил себе слегка расслабиться, За каких-то три километра до финиша его нагнал Нуволари, рискнувший в сгустившихся сумерках выключить фары, дабы Акиле не заметил его приближения. Выждав удобного момента. Тацио поравнялся с его автомобилем и, улыбаясь шокированному Варци, умчался к своей первой большой победе.

Еще более замечательная история произошла в 1931 году. Тогда, в самый разгар мирового экономического кризиса, компании Mercedes в числе многих других заводов пришлось свернуть свои спортивные программы. Не смирился с этим лишь один человек - Рудольф Караччиола, совсем недавно познавший вкус побед и славы. Он уговорил руководство «серебряных стрел» подготовить к Милле Милья модификацию Mercedes SSKL (это компрессорное «чудище» еще выиграет немецкий Гран При того же года) в обмен на половину его призовых денег. Впрочем, Караччиола, заявленный как «частник», получил весьма относительную помощь: транспортировку, команду из четырех механиков, в числе которых была одна представительница слабого пола, и машину техобслуживания. По сравнению с соперниками - Alfa Romeo, для примера, поддерживало более 90 человек на 17 сервисных пунктах - эта компания выглядела просто смехотворно. Правда, возглавил ее легендарный менеджер Mercedes Альфред Нойбауэр. Первым делом он нанял еще двоих механиков, но для нормального обслуживания четырех зон дозаправки все равно не доставало одного человека. Пораздумав, Нойбауэр решил, что Фриц Кумпф, заправлявший автомобиль на первом пит-стопе, должен за рулем технички успеть к месту третьей остановки. План более чем рискованный - позже Нойбауэр вспоминал, что чувствовал себя, как «Наполеон перед Ватерлоо».

Только в отличие от Наполеона Альфред Нойбауэр свое Ватерлоо выиграл. Когда большая часть дистанции осталась позади, Караччиола держался четвертым вслед за тремя Alfa Romeo. Он очень устал, а лидеры казались недостижимыми. Руди решил прекратить гонку и сказал своему механику Вильгельму Себастиану, что, дескать, не имеет права рисковать его и своей жизнью. В ответ Себастиан заявил, что в таком случае он не понимает, зачем вообще было ввязываться в Милле Милья. Пристыженный Караччиола собрался с силами и за ночь догнал пилотов Alfa Romeo, договорившихся ехать осторожно и освещать путь в утреннем тумане совместными усилиями. Такая осмотрительность закончилась полным крахом, когда две итальянские машины столкнулись в «слепом» повороте. Караччиола легко обогнал оставшегося на трассе Кампари и продолжил гонку все с той же одержимостью. За тридцать километров до финиша Караччиоле и Себастиану пришлось остановиться и заменить пробитое колесо, что не помешало им стать первыми иностранцами, выигравшими Милле Милья.

Успех Mercedes воодушевил компании других стран, сделав гонку по-настоящему интернациональной. В Милле Милья бок о бок сражались спортивные Bentley, Jaguar, Delahaye, Chrysler и слегка измененные болиды Гран При от Maserati и Alfa Romeo. Последние прежде всего приспосабливали к условиям продолжительной гонки и выкраивали в кабине место для механика: без его помощи на длинных участках между ремонтными зонами было никак не обойтись. Однако Alfa Romeo сводила на нет все усилия чужаков, равно как и конкурирующих итальянских компаний. Милле Милья 30-х была окрашена в алые цвета этой марки. Варци, Борзаккини, Биондетти раз за разом занимали призовые места, а в 1933 году Нуволари вовсе привел к финишу «процессию» из десяти «миланцев».

Правда, красный колер ассоциировался не только с итальянскими машинами, но и с кровавыми авариями. Несмотря на то, что дорога на время гонки закрывались для постороннего движения, инциденты с участием домашних животных и гужевого транспорта, иногда заканчивавшиеся гибелью гонщиков, были делом привычным. Особую опасность представляли многотысячные толпы зрителей, приветствовавшие своих любимцев у самой кромки трассы. Пилотам временами приходилось «бросать» свои машины из стороны в сторону, дабы вразумить болельщиков отойти хотя бы на несколько шагов (это называлось «итальянской техникой вождения»). В 1939 году Lancia одного из участников убила десять человек, в том числе семерых детей, прямо в центре Болоньи. Общественное возмущение было столь велико, что гонку пришлось отменить. Графу Магги удалось все же провести «урезанную» версию Милле Милья - девять кругов по 170-километровому участку дорог - известную как Гран При Брешиа. Большой славы она, естественно, не снискала, хотя там было на что посмотреть. Команда BMW привезла в Брешиа пять моделей 328s - четыре стандартных родстера и победное купе с индексом ММ, подготовленное компанией Carrozzeria Touring. Там же дебютировал в прошлом мотогонщик, а в будущем двукратный чемпион Формулы-1 Альберто Аскари.

Прерванные Второй мировой войной соревнования возобновились через семь лет и вроде бы подтвердили давнишнюю тенденцию - Alfa Romeo обречена на победы: Клементе Биондетти легко опередил соперников из Cisitalia. Но уже в 1948 году началась эра «конюшни» бывшего менеджера «Альфы» Энцо Феррари, чьи машины выиграли восемь из десяти следующих Милле Мили. В принципе, первую победу Ferrari должен был принести Тацио Нуволари, продолжавший свою карьеру, невзирая на возраст (ему было уже 55) и обострившуюся из-за постоянного вдыхания пыли и выхлопных газов астму. Он быстро захватил лидерство, доведя преимущество над преследователями до 30 минут. К несчастью, Ferrari 166 оказалась слишком нежной машиной и, не выдержав агрессивного стиля пилотирования Нуволари, начала буквально разваливаться на части. Когда отвалилось водительское кресло, Тацио приспособил вместо него тюк с апельсинами - он понимал, что эта гонка была его лебединой песней и боролся до последнего. За 20 километров до финиша тормоза Ferrari вышли из строя, и гонка для итальянца завершилась. Когда через пять лет Нуволари умер, Милле Милья изменила маршрут с тем, чтобы машины промчались через Мантую, его родной город...

В 50-х Милле Милья, вместе с Тарга Флорио и «24 часами Ле-Мана», стала этапом чемпионата мира в классе спортивных автомобилей. Времена менялись, но Scuderia по-прежнему побеждала на дорогах между Брешиа и Римом. Пилоты итальянской команды были настолько уверены в победе, что временами вели себя весьма экстравагантно. Так Джаннино Марцотто выиграл гонку, нарядившись в шикарный двубортный костюм. Лишь дважды Ferrari уступала конкурентам. В 54-м Lancia Альберто Аскари не знала себе равных, а через год в Италию вновь приехал Mercedes во главе с Альфредом Нойбауэром.

Спустя двадцать лет после триумфа Караччиолы, Нойбауэр посетил Милле Милья как зритель. Вскоре на стол управляющего компании лег толстый отчет о требованиях, которым должна соответствовать гоночная спецификация Mercedes 300 SL. Ferrari, не на шутку встревоженная вторым пришествием немецкой «конюшни», установила на 340-ю модель своей примы Пьеро Таруффи 300-сильный двигатель формульного болида. В результате принятых итальянцами мер серебристые машины, которыми управляли 51-летний Караччиола и Карл Клинг, заняли лишь 4-е и 2-е места: Руди помешал солидный возраст, а Клингу - недостаток опыта.

«Серебряные стрелы» показали свою истинную силу в 1955 году. За рулем четырех Mercedes-Benz 300 SLR, подготовленных на базе чемпионской машины Формулы-1 W196, сидели Хуан-Мануэль Фанхио, Ханс Херрманн, Карл Клинг и Стирлинг Мосс. Компанию Моссу составил известный английский журналист Денис Дженкинсон. Последний приехал на Милле Милья не столько в качестве механика, сколько в невиданной ранее роли - роли штурмана. Вместе они заранее изучили трассу, описав ее детали в «легенде», пятиметровом свитке бумаги. Все повороты были разделены на три категории: «веселые», «хитрые» и «коварные». Особо были отмечены «слепые» виражи, которые можно было проходить на доходившей до 270 км/ч скорости, хотя Мосс и попросил ее несколько снизить («... это, конечно, мало чем поможет в случае аварии, но даст мне небольшое психологическое преимущество»). Об этой гонке Мосс и Дженкинсон могли рассказывать бесконечно. Денис восхищался мастерством партнера, спасшим их жизни, когда автомобиль попал на участок размякшего под Солнцем асфальта, огороженного бетонной стеной. Мосс, в свою очередь, удивлялся потрясающему хладнокровию своего штурмана. Едва ли можно представить их радость на финише после известия о том, что Таруффи, быстро сокращавший отставание на родных римских дорогах, сошел из-за отказа топливного насоса.

Вечный неудачник Таруффи выиграл-таки Милле Милья с тринадцатой попытки. Соревнования 1957 года обещали много интересного: 450-сильные Ferrari Питера Коллинза и Таруффи собирались побить экипаж Мосс - Дженкинсон на чуть менее мощном Maserati. Но Коллинза подвел дифференциал, а у Мосса обломилась педаль тормоза. Однако, все эти события затмила собой страшная трагедия: Ferrari Маркиза Альфонсо де Портаго врезалась в толпу зрителей. Кроме самих пилота и штурмана погибло еще десять человек. В то время страшные последствия катастрофы на «24 часах Ле-Мана» 1955 года была еще на слуху - к автоспорту относились с опаской. Неудивительно, что Милле Милья снова запретили, на этот раз окончательно.

Аймо Магги, будучи не в силах пережить гибель дела всей своей жизни, вскоре покинул этот мир. Один Бог знает, сколько здоровья отняли у него ежегодные интриги с враждующими итальянскими политическими и финансовыми кланами, чтобы получить разрешение на гонку.

Однажды Джованни Канестрини заметил: «Если по какой-либо причине Милле Милья прекратит существование, автогонки лишатся чего-то очень важного и потрясающе красивого». Детище графа Магги возродилось в 1977 году в обличье самой популярной гонки исторических машин «Милле Милья Сторика». Понятное дело, этот кочующий музей редких авто не идет ни в какое сравнение с настоящими великими и ужасными «1000 миль». И все-таки светоч, более 70 лет назад зажженный графом Магги, продолжает мерцать, озаряя одну из самых ярких страниц в истории мирового автоспорта.

Игорь Постнов

Продолжение здесь...
Категория: №28 (11.2000) | Добавил: LiRiK3t (15.07.2013)
Просмотров: 907 | Теги: история, №28(11.2000)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t