Страсти по дифференциалу

Накануне гонки в Спа Ferrari обратилась в FIA за разъяснениями по поводу положений технического регламента, касающихся устройства дифференциала. На первый взгляд, причины появления такого запроса непонятны. Пункт 9.7 технического регламента гласит: «Конструкция дифференциала и контролирующей его работу системы должна исключать возможность передачи на ведущее колесо крутящего момента большего, чем тот, который определяется соотношением коэффициентов сцепления с полотном трассы внешнего и внутреннего (относительно центра поворота) ведущих колес». Проще говоря, принудительное перераспределение в гонке крутящего момента между осями недопустимо, поскольку в таком случае «активный дифференциал становится разновидностью системы контроля тягового усилия, применение которой запрещено.

Но правила правилами, а существует еще их толкование. Как признает теперь FIA, в какой-то момент «произошло изменение трактовки» положений регламента. Поскольку в последнее время машины Формулы-1 чаще всего оснащаются гидравлическими дифференциалами с электронной контрольной системой, то требования пункта 9.7 стали распространяться именно на них. О том, что дифференциалы могут быть механическими, словно забыли.

Между тем применение «активного» дифференциала обещает немалые преимущества благодаря возможности использовать так называемый эффект «torque steer» - управление задними колесами за счет крутящего момента. Обычный дифференциал, задающий в повороте разницу скоростей вращения ведущих колес, имеет одну неприятную особенность. Как только внутреннее по отношению к центру поворота ведущее колесо разгружается настолько, что начинает пробуксовывать, или даже отрывается на мгновение от полотна трассы (в Ф-1 такое может произойти, например, при наезде на поребрик), крутящий момент, передаваемый на загруженное наружное колесо, резко падает. При этом ухудшается устойчивость машины и снижается ее скорость. «Активный» дифференциал, напротив, способен довернуть машину в нужную сторону за счет переброски крутящего момента с одной полуоси на другую. Как полагают специалисты, даже запрещенная в Ф-1 схема с двумя парами управляемых колес не дает такого эффекта. Не говоря уже о примененном McLaren в 1998 году «третьем тормозе».

Известно, что в «запасниках» Ferrari вот уже два года хранится проект «активного» дифференциала, разработанный недавно перешедшим в Minardi Густавом Брюннером. Не исключено, что, направив запрос в FIA, руководство Scuderia рассчитывало получить добро на применение этой разработки. Однако, по мнению инженеров других команд Формулы-1, установка на F1-2000 механического «активного» дифференциала с двумя гидравлическими насосами маловероятна - для этого потребовалось бы перепроектировать всю хвостовую часть машины, включая диффузор. Напротив, есть те, кто считает, будто подобный дифференциал не без успеха используется на McLaren МР4/15. В таком случае действия Ferrari можно рассматривать как замаскированный демарш, направленный против основного соперника. И FIA отреагировала на поступивший из Маранелло сигнал. Из заявлений представителей Scuderia следует, что федерация подтвердила запрет на использование «активных» дифференциалов независимо от того, являются ли они механическими или нет.

Итак, закон торжествует? Не стоит спешить с выводами. Дифференциал - слишком сложное устройство, чтобы все связанные с ним неясности разом исчезли. Вот только один вопрос: действительно ли его электронная «начинка» выполняет только контрольные функции? Датчиками отслеживаются самые разнообразные характеристики: величина крутящего момента на коленчатом валу двигателя, число его оборотов, номер включенной передачи, параметры подачи топливной смеси, разница в скоростях вращения ведущих колес. Где тот инженер, который откажет себе в удовольствии воспользоваться подобной информацией, чтобы что-нибудь «улучшить», «подправить» в работе автомобиля непосредственно по ходу гонки?! Неужели найдутся такие? Тогда они точно не из мира Формулы-1.

Михаил Козлов