Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №29 (12.2000)

Новинки Гран При США

Новинки Гран При США

Трудности выбора

 

Трасса в Индианаполисе для всех команд была новой. Хотя нельзя сказать, чтобы уж совершенно неизвестной. На протяжении нескольких месяцев инженеры проводили «компьютерную обкатку» автомобилей, используя новейшее испытательное оборудование. Передаточные отношения в коробке и примерные аэродинамические настройки, таким образом, не представляли, как будто, особых сложностей. Однако, очутившись в «Старой кирпичнице», пилоты скоро обнаружили, что не все так просто.

Самое пристальное внимание в Индианаполисе привлекали, разумеется, машины лидеров. Но ни в Маранелло, ни в Уокинге ничего нового к Гран При США не подготовили. В McLaren лишь усилили заднюю подвеску после поломок верхнего треугольного рычага в Монце. В пятницу в Индианаполисе инженеры английской команды столкнулись с неожиданными трудностями в трансмиссии - выскакивали передачи. Проблему, впрочем, быстро решили.

На Ferrari появились некоторые, совсем уж микроскопические, изменения в области аэродинамики. А единственной командой, которая предложила что-то новое, стал Williams. Однако опробовав в пятницу новое переднее антикрыло с легкой стреловидностью (см. рис), Патрик Хед и его подчиненные от новинки отказались. На Jordan появилась слегка модифицированная задняя подвеска - задняя точка крепления треугольного рычага теперь располагается чуть выше. В задней подвеске Prost можно было заметить новый рокерный рычаг.

Главной же проблемой стала настройка машин. Причем пилотам и конструкторам пришлось выбирать между вариантами, которые были опробованы в Спа, Монце и на Хунгароринге. Компьютеры настаивали на «бельгийских» настройках, в ходе же тренировок виртуальные решения пришлось пересматривать.

Трудность заключалась еще и в том, что не с чем было сравнивать. Ведь автомобили Indy Racing League использовали только трек, а значит найденные их пилотами решения применять нельзя. Разве что пригодится опыт регулировки давления в шинах. Специалисты Bridgestone рекомендовали командам значения в пределах 1,3-1,6 ат, чтобы исключить риск разрыва покрышки в последнем, трековом, повороте трассы. Большинство пилотов установили в левых шинах 1,6 ат, а в правых 1,3 - общепринятая практика в трековых гонках.

Также практически все увеличили клиренс, хотя и не до таких значений, как в Бельгии. При этом в пятницу в поисках наилучшего времени прохождения круга очень многие экспериментировали с кардинально различавшимися настройками. К квалификации, как будто, решили все же остановиться на «бельгийском варианте». Однако к гонке прижимающую силу, как в Венгрии, все же чуть уменьшили, чтобы увеличить скорость на прямых. Отставание в медленных поворотах внутренней части трассы признали несущественным - там все равно очень трудно обгонять. В Sauber и Williams настраивали обе машины по-разному, стремясь набрать как можно больше сведений о поведении автомобиля с разными настройками при одинаковой погоде и на одних и тех же шинах. И только в Arrows с самого начала выбрали «итальянские» настройки, чтобы обеспечить сверхвысокие скорости на прямой.

Американский автодром не так уж требователен к тормозам. К примеру, если на подходе к первой «эске» Монцы пилоты тормозят с 350 до 70 км/ч, то в «Старой кирпичнице» эти цифры в первом повороте составляют 340 и 124 км/ч, означая перегрузки примерно в 4g. Поэтому в Jordan использовали тормозные диски толщиной всего в 21 мм. В McLaren же не рисковали, установив 23-24-миллиметровые диски.

Джорджо Пиола

Рисунки автора

Категория: №29 (12.2000) | Добавил: LiRiK3t (16.07.2013)
Просмотров: 780 | Теги: №29(12.2000), техника
вход выход Created by SeldonSF