Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №29 (12.2000)

Самая маленькая Формула

Самая маленькая Формула

 

Серия трагических аварий в автогонках в конце 50-х годов далеко не впервые заставила Международную автомобильную федерацию серьезно задуматься о безопасности автогонок. Чиновники из FIA избрали самый простой способ - чтобы сделать гонки безопаснее, надо снизить скорость, а значит - уменьшить объем двигателя. Так на свет родилась 1,5-литровая Формула-1, которая вступила в силу в 1961 году. Объем мотора стал меньше сразу на литр!

Новая Формула базировалась на действовавшей в 1957-1960 годах Формуле-2, и просуществовала пять лет - с 1961-го по 1965-й. Максимальный объем двигателя новой «формулы» ограничивался 1500 куб. см, а минимальный - 1300 куб. см. Кроме того, вводилось ограничение на минимальный вес машины, стали обязательными коммерческое топливо и дуга безопасности над головой пилота.

Спортивная комиссия FIA объявила о введении новой Формулы еще в конце 1958 года. Британские команды встретили нововведения в штыки, и два года, прошедшие между объявлением новой Ф-1 и ее введением в силу, потратили на борьбу с FIA, стремясь сохранить 2,5-литровую Формулу, в которой британские машины преуспевали. FIA, однако, осталась глуха к протестам Британского автоклуба, и англичане решили продлить жизнь своих машин, учредив Межконтинентальную Формулу с объемом двигателей до 3 литров. Идея заключалась в том, чтобы свести вместе английские машины Ф-1 и американские «родстеры». Но уже в конце 1960 года стало очевидно, что Межконтинентальная Формула - не жилец.

Пока англичане протестовали, их соперники на Апеннинах не теряли времени даром. Инженеры Ferrari во главе с Карло Кити готовили новую заднемоторную машину на основе Ferrari 156 Ф-2. Правда, Кити пришлось преодолевать природное отвращение Энцо Феррари к машинам с заднемоторной схемой. «С незапамятных времен лошадь тянула телегу, а не толкала ее», - говаривал Коммендаторе, глядя на первые заднемоторные Cooper. Но факты - упрямая вещь, и «заднемоторная революция», спровоцированная Cooper и Lotus, заставила Энцо Феррари дать добро на создание «неправильной» Ferrari. Первую пробу пера Кити и его команда предприняли еще в 1960-м, создав заднемоторный прототип на основе переднемоторной Ferrari 246. Появившуюся в 1961 году Ferrari 156 Ф-1 вначале оснащали 180-сильным 8-цилиндровым мотором с углом развала цилиндров - 65°, а чуть позже этот двигатель заменили более мощным (190 л.с.) 120-градусным движком. Два носовых воздухозаборника в виде «ноздрей» придавали Ferrari 156 очень характерный вид - машину можно было выделить из пелотона «тюбиков с зубной пастой», каковыми выглядели все остальные автомобили Формулы-1 того времени, с первого взгляда.

Британские команды, потратив время на споры с FIA и пустую затею с Межконтинентальной Формулой, к старту сезона-61 оказались у разбитого корыта. Единственный двигатель, которым они могли оснастить свои машины, - «восьмерка» Coventry-Climax для Ф-2 - со своими 150 л.с. уступал не только Ferrari, но и Porsche, также пришедшему из Ф-2. Lotus и Cooper надеялись на новую версию Climax, которую моторостроители из Ковентри обещали подготовить в ходе сезона, а в BRM взялись за разработку собственного мотора. Но в любом случае, реальной отдачи от этих проектов не приходилось ждать раньше следующего сезона.

И если в первой гонке 1,5-литровой Ф-1 - Гран При Монако 1961 года - мастерство Мосса вкупе с феноменальной управляемостью его Lotus еще смогли превзойти мощь Scuderia, то все оставшиеся гонки сезона превратились в парад ферраристов. Американец Фил Хилл, немец Вольфганг фон Трипс и тест-пилот Ferrari Ричи Гинтер с легкостью расправлялись с британской оппозицией, оккупируя порой весь пьедестал. А во Франции за рулем Ferrari 156 победил проводивший свою первую гонку в Ф-1 Джанкарло Багетти. Итальянец до сих пор остается единственным пилотом в истории Ф-1, выигравшим дебютный Гран При. Правда, та победа Багетти так и осталась единственной в его карьере.

Перед гонкой в Монце лишь два пилота реально претендовали на титул - ферраристы фон Трипс, который лидировал с 33 очками, и преследовавший его Фил Хилл. Но борьбы между ними не получилось: на втором круге ехавшие бок о бок Трипс и Джим Кларк на Lotus столкнулись колесами на входе в Parabolica, Ferrari Трипса взмыла вверх как запущенная из катапульты и, перелетев через заградительный барьер, погребла под своими обломками самого Трипса и еще 14 зрителей. Фил Хилл выиграл гонку, а с ней и чемпионат. «Когда гонка закончилась, я спросил Кити о Трипсе. - вспоминал позже Хилл, - он что-то невнятно пробормотал, но по его лицу я понял, что случилось что-то ужасное. Правду мне сказали лишь после победного шампанского на подиуме...» Триумфальный для Scuderia сезон закончился на печальной ноте, и Коммендаторе решил не посылать команду на последнюю гонку в Уоткинс-Глен.

В следующем сезоне от успехов Ferrari остались лишь воспоминания, - впервые с 1957 года Scuderia осталась без побед. Что же стало причиной краха? Во-первых, в межсезонье из-за разногласий с Феррари Маранелло покинули несколько ведущих специалистов команды во главе с конструктором Карло Кити и спортивным директором Ромоло Тавони. Говорят, Кити и Тавони надоело вмешательство жены Феррари в дела команды, и они поставили боссу ультиматум - мы или она. Нетрудно догадаться, кого же выбрал Комментаторе. Жесткой рукой подавив бунт на корабле, Феррари набрал новую команду, которую возглавил недавний студент Мауро Форгьери. Ну а во-вторых, британские команды наконец-то получили мощные моторы - и Climax V8 и BRM имели по 190 л.с. и с преимуществом Ferrari в мощности было покончено.

Может быть, дела Scuderia в сезоне-62 не сложились бы столь печально, если бы не авария Стирлинга Мосса во внезачетной гонке в Гудвуде в начале сезона. Зимой 1962 года Энцо Феррари пригласил в Маранелло своих давних оппонентов - Мосса и Роба Уокера, владельца команды, за которую выступал Стирлинг, и предложил им поменять Lotus, которому традиционно доверял Уокер, на «жеребца из Маранелло». Увы, травма Мосса в Гудвуде поставила крест не только на его сотрудничестве с Ferrari, но и на всей дальнейшей карьере англичанина.

Начало чемпионата 1962 года предвещало нешуточную борьбу. В первых четырех гонках победили 4 разных пилота на 4 разных машинах - Грэм Хилл на BRM, Брюс Мак-Ларен на Cooper, Джим Кларк на Lotus и Дэн Герни на Porsche. Вторая половина сезона прошла в соперничестве Грэма Хилла и Кларка, двух самых ярких звезд из нового поколения английских гонщиков, появившихся в Гран При на рубеже 50-60-х годов. Кларк и Хилл обменялись еще парой побед, и судьба чемпионской короны сезона-62 решилась под самый занавес календарного года - 29 декабря в южноафриканском Ист-Лондоне. Кларк стартовал с поул-позишн и лидировал три четверти дистанции, но его сход из-за утечки масла за 20 кругов до финиша подарил победу в гонке и в чемпионате Грэму Хиллу на BRM. Для команды из Бурна этот титул был как нельзя кстати - владелец команды сэр Альфред Оуэн уже начал терять терпение - «национальный британский проект», каким поначалу виделся BRM отцам-основателям, в число которых входил и Оуэн, тлел с 1945 года. И вот, наконец - победа в чемпионате!

Сезон-62 был знаменателен еще и появлением в Формуле-1 новых имен и названий. Джек Брэбэм впервые вывел на старт машину своей команды - спроектированный Роном Торанаком Brabham ВТЗ. Дебютировала в Ф-1 и Lola Эрика Бродли, начав свою недавно печально завершившуюся формулическую эпопею с впечатляющей поул-позишн Джона Сертиза в Зандвоорте.

Но не Брэбэм и не Бродли оказались разрушителями конструкторских стереотипов. Очередную «техническую революцию» в Ф-1 совершит Колин Чэпмен, спроектировавший Lotus 25 с несущим кузовом - монококом. До Чэпмена технология создания шасси гоночного автомобиля принципиально не менялась с 20-х годов. Шасси практически всех гоночных машин, в том числе и болидов Ф-1, делали в виде пространственной рамы из стальных труб. Чэпмен же и его главный конструктор Лен Терри на Lotus 25 применили шасси из легких алюминиевых поперечин, соединенных приклепанными листами из дюралюминия толщиной 1,62 мм. Получившаяся «коробка» была гораздо легче и прочнее трубчатой фермы.

Впрочем, отнюдь не Чэпмен был изобретателем монокока. До него эта идея добрых 50 лет успешно эксплуатировалась в авиации. И первенство здесь принадлежит авиаконструктору по имени Фредерик Хендли-Пейдж, который построил фюзеляж самолета типа монокок в 1911 году. Да и в автоспорте Чэпмен был не первым, кто использовал такую конструкцию. До него монокок применяли Jaguar в своих спортивных машинах, BRM в экспериментальных шасси и Алехандро де Томасо в Ф-3. А первый гоночный автомобиль с таким кузовом - Cornelian американца Ховарда Блада - успешно стартовал в Индианаполисе еще в 1915 году. Секрет успеха Чэпмена в том, что он вовремя реанимировал старую идею. Послушаем английского журналиста Дага Ная: «У Чэпмена было не так уж много по-настоящему новых инженерных идей. А у кого из конструкторов они были? Интуиция и талант Колина позволяли ему подхватить идею в нужный момент и извлечь из нее максимум». Так было и с идеей переноса мотора назад, которую Чэпмен воплотил в Lotus 18, так случилось и с монококом. Так будет и дальше - и с Lotus 72, и с Lotus 78.

В год своего дебюта Lotus 25, поразивший воображение завсегдатаев паддока, еще страдал от «детских болезней», но в следующем сезоне - в 1963 году - комбинация Джим Кларк-Lotus 25 была вне конкуренции. Кларк выиграл рекордные по тем временам 7 гонок из 10, уступив лишь в Монако и США Грэму Хиллу на BRM и в Германии Сертизу на Ferrari. Идею монокока быстро подхватили и соперники Lotus. Уже в 1963 году появились BRM и Ferrari с шасси «полумонокок»: средняя часть шасси BRM Р61 и Ferrari 158 была сделана в виде монокока, к которому крепились передняя и задняя трубчатые секции.

Тем временем уволенные из Ferrari Кити и Тавони нашли приют в новой итальянской команде ATS (Automobili Turismo е Sport). Базировавшуюся в Болонье компанию основал юный граф Джованни Вольпи, который только что вступил во владение семейным состоянием и решил часть его потратить на создание собственной команды Ф-1. Графу удалось заручиться финансовой поддержкой боливийского миллионера Хайме Ортиса Патиньо и итальянского промышленника Джорджо Билли. ATS имела амбициозные намерения составить конкуренцию Ferrari не только в Ф-1, но и в гонках Гран Туризмо. На автосалоне в Болонье ATS даже выставила прототип машины GT. Но амбиции компании явно не соответствовали ее возможностям. Хотя Тавони удалось заручиться услугами экс-пилотов Ferrari Фила Хилла и Багетти, машина, построенная Кити, была медленной и ненадежной. Лишь на Гран При Италии в Монце Хилл и Багетти смогли добраться до финиша. Если в Ф-1 ATS хотя бы выходила на старт, то в Гран Туризмо дальше прототипа дело не пошло. Первые же неудачи лишили прагматичных Патиньо и Билли последнего энтузиазма, и, оставшись без серьезной финансовой базы, команда из Болоньи прекратила свое существование.

Пока перебежчики из Ferrari пытались вдохнуть жизнь в проект ATS, в Маранелло новый конструкторский штаб Scuderia работал над новыми моделями, создаваемыми по образу и подобию Lotus 25. В Ferrari параллельно строили сразу две новые машины на одном и том же шасси типа полумонокок, но с разными моторами. На Ferrari 158 ставили V-образную «восьмерку» мощностью 210 л.с., а на 1512-ю - 12-цилиндровый двигатель, развивавший примерно на 10 л.с. больше. Обоими проектами занимался новый главный конструктор команды Мауро Форгьери, хотя к 158-й приложили руку и Анджелло Беллей и, в качестве консультанта, многоопытный Витторио Яно. В 1964 году Scuderia делала ставку на более надежную 158-ю, a Ferrari 1512 активнее использовали в 1965 году, последнем сезоне 1,5-литровой Формулы-1. После неудачи с Моссом Энцо Феррари не оставлял попыток ангажировать кого- то из английских гонщиков - старец из Модены всегда испытывал пиетет перед британской гоночной школой, в отличие от школы конструкторской. Свидетельством тому - плеяда английских пилотов, от Майка Хоторна до Найджела Мэнселла, в разные годы защищавших цвета Ferrari. В 1963 году Феррари взял в команду Джона Сертиза, бывшего чемпиона мира по мотогонкам. Сертиз неплохо проявил себя и на четырех колесах, а кроме того, благодаря своим бесчисленным победам, завоеванным в седле итальянских мотоциклов MV Augusta, Сертиз имел просто фантастическую популярность на Апеннинах. В Италии его не называли иначе как Il Grande John - Великий Джон.

Сезон-64 начался гонкой в Монте-Карло, где традиционно выиграл «Мистер Монако» - Грэм Хилл. Затем две победы подряд вывели в фавориты чемпионата Джима Кларка. Но во второй половине сезона настало время Ferrari. Сертиз выиграл в Германии и Италии, а в Австрии первенствовал второй пилот Scuderia Лоренцо Бандини. Успехи Ferrari совпали с проблемами в Lotus - Кларк не смог закончить несколько гонок из-за поломок своей машины. В драматичном финале чемпионата в Мехико ненадежный Lotus вновь в самый неподходящий момент подвел Кларка, - шотландец выбыл из гонки и лишился чемпионского титула на последнем круге последнего Гран При сезона! Сертиз выиграл чемпионат с преимуществом всего в очко и стал первым и пока единственным пилотом в истории, завоевавшим самые престижные трофеи в мото- и автогонках.

1965 год стал последним сезоном самой маленькой в истории Формулы-1. Не удивительно, что в преддверии нового технического регламента команды не слишком усердствовали на поприще совершенствования 1,5-литровых машин. Большинство «конюшен» просто «доезжали» сезон на старых моделях. В межсезонье команда Колина Чэпмена сосредоточилась на исправлении мелких недоделок, и в сезоне-65 Lotus 33 уже не подводил Джима Кларка. Шотландец выиграл 6 из 7 первых Гран При чемпионата (лишь в Монако, куда команда Чэпмена не приехала, победил, как всегда, Грэм Хилл) и за три гонки до конца сезона досрочно завоевал свой второй чемпионский титул. Причина отсутствия Lotus в Монте-Карло была более чем уважительной - Чэпмен и Кларк отправились через океан покорять легенду американского автоспорта - «Старую кирпичницу» в Индианаполисе. Победа в Indy 500 досталась Кларку на удивление легко, - его Lotus 38 опередил ближайшего преследователя - Парнелли Джонса на 2 минуты и стал первой заднемоторной машиной, выигравшей в Indy.

Несмотря на полную ясность в чемпионате, завершающие гонки сезона-65 не превратились в скучное и однообразное зрелище. В Монце, например, Кларк, Сертиз, Грэм Хилл и Стюарт сменяли друг друга во главе гонки рекордные 42 раза! В итоге в Италии победа досталась будущему трехкратному чемпиону мира Джеки Стюарту, который проводил свой первый сезон в Ф-1. В последней же гонке 1,5-литровой Формулы - в Гран При Мексики, Ричи Гинтер принес первую победу в Ф-1 японским машинам Honda и американским шинникам из Goodyear.

За те пять лет, что царствовала 1,5-литровая Формула-1, гонки Гран При окончательно превратились в самый профессиональный и престижный вид автомобильного спорта. Ф-1 по праву заняла и по сей день принадлежащий ей трон «королевы автоспорта». На арену Гран При вышла новая плеяда талантливых пилотов - Кларк, Сертиз, Стюарт, Хилл. Техническая революция, инициированная Колином Чэпменом, преобразила технологию создания гоночных машин. Самая маленькая Формула-1 сыграла свою роль в развитии автогонок. В следующем сезоне в Ф-1 начиналась новая эпоха - эпоха возвращения мощности.

Вадим Степанов
Категория: №29 (12.2000) | Добавил: LiRiK3t (16.07.2013)
Просмотров: 869 | Теги: история, №29(12.2000)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t