Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №2 (09.1998)

Великие тени

Великие тени

 

Когда в начале 60-х 25-летний Мауро Форгьери, только что окончивший Моденский университет, занял пост конструктора Scuderia Ferrari, он вытащил, казалось, беспроигрышную карту. Любой итальянский инженер мечтает о таком месте. Но чтобы встать в один ряд с предшественниками – великими конструкторами 50-х годов: Джоакино Коломбо, Аурелио Лампреди, Витторио Яно и Карло Кити, ему предстояло еще много потрудиться.

Джоакино Коломбо – имя неразрывно связанное с командой Ferrari. И это при том, что Джоакино – конструктор знаменитых Alfa-Romeo 158, создал одну единственную, да к тому же не очень удачную модель Ferrari – 125. Но здесь есть один нюанс: «125-я» была вообще первой гоночной машиной, носившей имя Ferrari! Именно конструкция «старика Коломбо» определила дальнейшую политику моторостроителей из Маранелло. «125-я», как и большинство ее младших сестер, скрывала под обтекателями 12-цилиндровый V-образный силовой агрегат.

Конфигурация двигателя V12, позднее стала едва ли не фирменным знаком гоночных машин Энцо Феррари. И еще одно «новшество» возрожденное из небытия Джоакино в моторе «125-ой»: Ferrari Коломбо, наряду с Cisitalia 360, была одной из первых машин Формулы-1, у которой ход поршня был меньше диаметра циллиндра. Сделано это было, естественно, для увеличения числа оборотов двигателя.

В отличие от своего предшественника, Аурелио Лампреди, сменивший Коломбо на посту главного конструктора Ferrari, вошел в историю как создатель непобедимого поколения «красных жеребцов» из Маранелло 1951-53 годов. Несколько лет подряд его модели не знали себе равных на трассах чемпионата. Аурелио не был сторонником революционных решений. Добротность, надежность и практичность – вот три козыря конструкций Аурелио Лампреди, автора знаменитой «пятисотки» – самой удачной модели Ferrari всех времен.

Однако козыри Лампреди приносили успех лишь до поры до времени, вернее до появления на трассах чемпионата «серебряных стрел» Mercedes. После первых же сокрушительных поражений Ferrari от Mercedes, сопровождавших дебют немцев в Формуле-1 в 54-м, в конструкторском штабе Scuderia заметно занервничали. Аурелио сосредоточил все свое внимание на доводке 4-цилиндрового рядного мотора, и это, скорее всего, было ошибкой. Разница в мощности между двигателями Mercedes и Ferrari была всего 10-20 л/с. Зато шасси немецкой команды имело ряд нетрадиционных решений и давало гонщикам Mercedes куда большее преимущество.

В итоге новые модели Лампреди: 625, 553 и 555 принесли команде только три Больших Приза за два года.

Летом 1955 Энцо Феррари купил команду Lancia, и в Ferrari появился еще один талантливый конструктор – Витторио Яно. Последняя разработка Яно – Lancia D50, доставшаяся «по наследству» Ferrari и переименованная в Lancia-Ferrari D50, была поистине выдающейся гоночной машиной тех времен. Помимо несущего двигателя, к которому крепились элементы передней подвески, D50 имела довольное необычное «навесное» расположение топливных баков, крепившихся по бокам автомобиля, что позволяло лучше распределить массу машины в пределах колесной базы. Творения Яно: D50 и 801 (так называлась более поздняя модификация Lancia-Ferrari) прослужили команде верой и правдой два года. В 1956 году за рулем D50 Хуан Мануэль Фанхио выиграл свой четвертый чемпионский титул.

К сезону 1958 года Яно и новый главный конструктор команды, бывший инженер Alfa-Romeo Карло Кити, подготовили машину Ferrari Dino 246. Двигатель был назван в честь сына Энцо – молодого талантливого инженера Дино Феррари, умершего в 1956 году. Начальная концепция первого в «семействе» Ferrari шестицилиндрового мотора, стоявшего на 246-й модели, была разработана самим Дино. Новая Ferrari принесла команде очередной титул: выиграв всего одну гонку, Майк Хоторн стал чемпионом мира 1958 года, на очко опередив Мосса.

Но уже через год всем стало ясно, что тяжелые и неповоротливые переднемоторные машины не в состоянии бороться с юркими и легкими заднемоторными конструкциями. В итоге в 1960 году Карло Кити сначала пробует переделать 246-ю версию Ferrari под центральное расположение мотора, а затем и вовсе представляет миру новую машину: Ferrari 156 – первую Ferrari с двигателем позади гонщика. В Формуле-1 «156-я» дебютирует блестяще.

Великолепные полуторалитровые моторы, подготовленные Кити для «156-й», предопределили успех модели. Карло разработал сразу несколько вариантов шестицилиндрового двигателя: с развалом цилиндров 65 и 120. Постепенно ему удалось довести мощность обоих моторов до 190 л/с, что выглядело просто фантастикой, по сравнению с двигателями конкурентов – 150-170 л/с. Кроме того последняя модификация 65-градусного движка поставила абсолютный рекорд бескомпрессорной Формулы-1: Кити смог «раскрутить» свой мотор до 10500 об/мин. Лишь через два года инженеры BRM превысили этот результат.

Нет нужды говорить, что в такой ситуации гонщики Scuderia не оставили соперникам ни малейшего шанса: пять побед в семи гонках 61-го года принесли Ferrari Кубок Конструкторов и очередной чемпионский титул. Но осенью в Монце разбился Вольфганг фон Трипс, и команда попала в полосу кризиса. В конце 1961 г. Кити, а с ним и еще несколько ведущих инженеров «конюшни», из-за внутренних разногласий покинули Ferrari. Оставшись у разбитого корыта, Энцо Феррари вполне мог бы сделать ставку на кого-нибудь из иностранных конструкторов, но «коммендаторе» всегда считал что итальянские машины должен строить итальянец. Выбор у Энцо был не так уж велик, и он назначил главным конструктором своей команды молодого Мауро Форгьери.

Так в Ferrari началась эра Мауро Форгьери, эра продлившаяся два десятка лет и принесшая Scuderia много громких побед. Но тогда, в 60-х, до главных побед автомобилей Форгьери было еще далеко, и «коммендаторе» пришлось запастись терпением.

В первые два года работы на посту главного конструктора, Мауро ограничивался модернизацией доставшейся в наследство от Кити 156-й модели. Форгьери удалось выжать из машины почти весь ее потенциал, но этого было уже явно недостаточно. Кризис 61-го отбросил команду далеко назад.

Наконец, в конце 1963 года Мауро представил миру свою самостоятельную разработку: Ferrari 158. Первая же гонка «158-й», за Большой Приз Сиракуз (не входившая в зачет чемпионата), закончилась победой Сэртиза. В конце 1964 Джон стал чемпионом мира, а Форгьери закончил работу над новым оппозитным 12-цилиндровым двигателем мощностью 220 л/с при 12000 об/мин. Увы, но в 1965 году основные гонщики команды Джон Сэртиз и Лоренцо Бандини, используя как 8-ми, так и 12-цилиндровую версию автомобиля, так и не смогли выиграть ни одной гонки.

В 1966 году вступил в силу новый «3-литровый» регламент и Мауро Форгьери спроектировал первую машину своей знаменитой «312-й» серии. Автомобили Ferrari: 312, 312B, 312B2, 312B3 конца 60-х – начала 70-х годов были довольно удачными разработками, но Мауро никак не удавалось создать по-настоящему чемпионскую машину, которая сочетала бы в себе высокие скоростные характеристики с хорошей управляемостью и самое главное – надежностью. Даже революционная новинка Форгьери – применение первых в Формуле-1 задних антикрыльев на бельгийском Гран При 1968 года, не принесла команде желанных результатов.

Болельщики Scuderia терпеливо ждали возрождения любимой конюшни, но что удивительно – ждал и Энцо. Долгие 10 лет «коммендаторе» сносил неудачи своей команды, и наконец его терпение было вознаграждено. В 1975 г. Мауро создал 312Т.

Главной отличительной особенностью новой модели была необычная коробка передач. Форгьери разработал для своей новой машины «трансверсальную» (отсюда и буква «T» в названии модели) т.е. «поперечную» коробку, валы которой распологались не соосно, а поперек коленчатого вала. Такая конструкция позволила несколько уменьшить момент инерции. Однако списывать все успехи первого «трансверсального» поколения Ferrari только на чудо-коробку было бы неверно. Просто Мауро наконец-таки удалось с блеском реализовать свои идеи, добившись попутно высокой надежности своих машин.

В 1976 и 77 годах 312T нашла свое логическое продолжение в следующей модели Форгьери: 312T2. Эта машина была создана по образу и подобию 312T, и отличалась от нее лишь незначительными изменениями в системе охлаждения и подвеске.

Мaуро незачем было сильно обновлять свои машины. От добра добра не ищут. Две первые модели «трансверсальной» серии: 312T и 312T2 принесли Ferrari три Кубка Конструкторов подряд. Ни одна команда до этого не добивалась подобного успеха. Но долго почивать на лаврах Форгьери не пришлось.

В 1978 году очередная версия Ferrari – 312T3 – получилась не хуже своих предшественниц. Но сопротивляться «автомобилю-крылу» Колина Чэпмена Lotus 79, Ferrari была не в состоянии. Зато уже к третьему этапу следующего чемпионата, Форгьери подготовил первую Ferrari с «граунд-эффектом» – 312T4. В итоге в конце сезона 79-го гонщики команды, Шектер и Вильнев, сделали дубль в чемпионате и вернули Энцо Феррари Кубок конструкторов.

После победного сезона 312T4 передала эстафету 312T5, но на этот раз машина явно не удалась. Чемпионат 1980 Ferrari полностью провалила: среди 11 команд получивших очки в том сезоне, Scuderia заняла предпоследнее – 10 место, опередив только соотечественников из Alfa-Romeo.

Поняв, что исправлять недостатки T5-й бесполезно, Мауро Форгьери и Антонио Томаини приступили к проектированию нового автомобиля. Мауро отказался от применения старого 12-цилиндрового 180-градусного движка Ferrari 312В, прослужившего команде целых десять лет, и сосредоточил все силы на создании 6-цилиндрового «турбо», получившего наименование 126С.

Новая Ferrari 126CK была готова уже к концу 1980 года, а в чемпионате дебютировала на первом этапе 1981-го.

Увы, но этот автомобиль стал последним «гарцующим жеребцом», созданным под руководством итальянского конструктора. Вскоре Форгьери вынужден был покинуть «конюшню».

С тех пор конструкторский штаб Scuderia возглавляли только «великие иностранцы»: Харви Постлтуэйт, Густав Брюннер, Джон Барнард, Стив Николз, Росс Браун и ни одного итальянца. Много раз – как, например, в прошлом году – Scuderia близко подходила к заветной цели, но словно бы злой рок преследует команду, и «итальянская» машина Форгьери 1979 года так до сих пор и остается последним чемпионским автомобилем Ferrari.

Быть может, Луке ди Монтеземоло стоит внимательней присмотреться к соотечественникам? Глядишь, и отыщется среди них еще один Мауро Форгьери.

Владимир Маккавеев


← к содержанию № 2 (09.1998)

Категория: №2 (09.1998) | Добавил: LiRiK3t (27.03.2012)
Просмотров: 2692
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t