Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №32 (03.2001)

Легкость решений

Легкость решений

 

На следующий день после презентации С20 из штаб-квартиры Sauber в Хинвиле пришло официальное подтверждение, что «Серхио Ринланд покинул команду по причинам личного характера». На место аргентинца назначен Стивен Тейлор. Серхио не пригласили даже на презентацию его детища. И тем не менее, кто может рассказать о новом автомобиле лучше, чем его создатель?

Ринланд, сформировавшийся как инженер под влиянием Джанпаоло Даллары и Патрика Хеда, прекрасно отдает себе отчет в том, что в условиях ограниченных ресурсов швейцарской команды легкая и простая по конструкции машина в конечном итоге способна скорее реализовать свой потенциал, чем более сложная. Кроме того, следовало извлечь уроки из неудач, пережитых командой Sauber в сезоне 2000 года. Это и проблемы организационные: дисквалификация в Австралии, последовавшая из-за того, что торцевые пластины переднего антикрыла конструкции 1999 года оказались слишком близко к колесам машины сезона-2000, и технические: снятие машин с гонки в Бразилии, вызванное поломками заднего антикрыла. Таким образом, машина, спроектированная для участия в чемпионате 2001 года, должна быть надежной, простой в управлении и обслуживании и легкой. Напомним, что С19 только в последних гонках и только в квалификационной версии весила без балласта меньше, чем установлено техническим регламентом.

Невозможность присутствовать на первом «выходе в свет» своего детища весьма огорчительна, но все же Серхио Ринланд улыбается и не скрывает своей «отцовской» гордости.

«Я доволен. Считаю, что неплохо поработал, руководя теми инженерами, которые год назад спроектировали С19. Действительно, эта новая машина не революционна по конструкции, но не думаю, что она должна была стать таковой. Я преследовал другие цели: добиться снижения веса конструкции, высокой надежности и простоты при максимальном учете требований аэродинамики.

Полагаю, мы решили все эти задачи. Машина получилась на 37 кг легче версии, использовавшейся в квалификации в конце прошлого сезона, имевшей углепластиковые рычаги подвески, и на 45 кг более легкой, чем базовая версия С19. И это несмотря на увеличенный вес монокока, который должен выдерживать значительно более суровый крэш-тест согласно новым правилам. К счастью, утяжеление монокока отчасти компенсировалось облегчением последней версии 10-цилиндрового мотора Ferrari. Нелегко было создать простую и одновременно прочную конструкцию, и тут мне пригодился мой прежний опыт. Большая площадь выреза кокпита потребовала использования очень сложной методики проектирования, которую я уже применял при конструировании Brabham ВТ60 и последнего Fondmetal. То же следует сказать и о круглом воздухозаборнике двигателя. Да, в прошлом сезоне это решение использовалось командой BAR, но первым применил его Патрик Хед. В 1989 году такой воздухозаборник получил Williams FW13, а в 1991 году - мой Brabham ВТ60. Причина, по которой я вернулся к этой идее, заключается в том, что, согласно новым правилам, дуга безопасности должна выдерживать чудовищную нагрузку при крэш-тесте (эквивалентную весу 25 машин), и нам было необходимо максимально отодвинуть воздухозаборник от головы пилота, а также повысить аэродинамическую эффективность верхней части воздухозаборниками, с этой точки зрения оптимальной является круглая форма сечения».

Стремясь к снижению веса, Ринланд буквально «вылизывал» конструкцию машины. Надо полагать, «легкие» конструкторские решения дались аргентинцу нелегко.

«Задача снижения веса была решена за счет тщательной отработки всех, даже самых мелких, компонентов. И результаты превзошли наши ожидания. Когда мы взвесили машину, то были поражены: С20 в сборе оказался легче, нежели суммарный вес основных частей. Лишь один пример - целый килограмм удалось сбросить за счет оптимизации конструкции педального узла».

Другое инженерное решение, на которое особо обращает внимание Ринланд, - объединенные радиаторы системы охлаждения.

«Боковые понтоны С20 очень высоки, это верно. Но внутренняя аэродинамика воздухозаборников улучшилась, поскольку объединенные радиаторы значительно более компактны, чем блок из меньших в отдельности по размеру водяного и масляного радиаторов. Такая схема, по совету специалистов Ferrari, использовалась на С19. Но для нового автомобиля мы заказали фирме Secam объединенный радиатор, в верхней секции которого находится моторное масло, а в нижней - охлаждающая жидкость. Многообещающие результаты испытаний в аэродинамической трубе не только были подтверждены в ходе первых же тестовых заездов, но выяснилось, что на практике новинка дала даже большее улучшение.

Очень важно было создать конструкцию, которая удовлетворяла требованиям специалистов по аэродинамике, и одновременно не отступать существенно от базового проекта. Полагаю, нам это удалось. Во всяком случае, проведенные в ходе тестовых заездов замеры полностью подтвердили расчетные характеристики».

Ринланд выполнил свою работу и ушел из команды.

«Я работал как сумасшедший, хотя и опасался, что может произойти то, что потом в действительности и случилось. Тем не менее я горд выполненной работой и надеюсь, что в ходе сезона базовый проект будет должным образом усовершенствован».

Джорджо Пиола

Категория: №32 (03.2001) | Добавил: LiRiK3t (04.10.2013)
Просмотров: 649 | Теги: №32(03.2001), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t