Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №33 (04.2001)

Безопасность прежде всего

Безопасность прежде всего

 

Цель изменений в техническом регламенте Формулы-1 2001 года - сделать гоночные автомобили медленнее, а следовательно, - безопаснее. Приход в чемпионат мира Michelin и начало «шинной войны» между французской компанией и Bridgestone вызвали резкое улучшение сцепных свойств резиновых смесей и рост скоростей. Чтобы не допустить последнего, совместными усилиями Международной федерации и команд Формулы-1 были выработаны меры по уменьшению прижимной силы.

Переднее крыло поднято над базовой плоскостью на 5 см в зоне, отстоящей от осевой линии более чем на 250 мм (рис. 2). Чтобы сохранить аэродинамический баланс автомобиля, была уменьшена и прижимная сила заднего антикрыла. Число плоскостей в верхней его части теперь не должно превышать трех (ранее в Монако и Венгрии их могло быть до восьми), а внизу - не более одной. Наложены дополнительные ограничения на их размещение по высоте (рис. 3).

Эти меры, по предварительным оценкам, должны были снизить прижимную силу на 25%. Более высокое переднее антикрыло, кроме того, должно уменьшить аэродинамическую зависимость автомобилей Ф-1 от продольных колебаний шасси. Малое влияние, которое оказывали продольные колебания автомобиля на эффективность переднего антикрыла, составляли одну из самых сильных сторон McLaren конструкции Ньюи. Это позволяло использовать более мягкие пружины в подвеске и делало серебристые машины более легкими в управлении, особенно при наезде на поребрик. Тем интереснее посмотреть, сумеет ли Ньюи сохранить преимущество.

Остальные изменения в правилах, касающиеся конструктивных элементов, непосредственно связаны с безопасностью. В последние годы конструкторы и создатели двигателей совместными усилиями значительно снизили вес автомобилей, что позволило применять более тяжелый балласт для базовой настройки. Однако FIA решила, что для этого резерва можно найти лучшее применение. На мысль об этом навели несколько неприятных инцидентов.

В последние годы сразу несколько гонщиков Гран При получили различные травмы ног в результате аварий. В 1997 в Канаде переломы ног едва не положили конец карьере Оливье Паниса. Зонта в 1999 году пропустил четыре гонки из-за повреждения сухожилия острыми обломками углепластика. В том же сезоне Френтцен в Канаде получил трещину коленной чашечки. В 2000 году в Монако Ральф Шумахер в результате аварии порезал ногу. А Вурц и Физикелла вынуждены были недавно сделать операции, чтобы ликвидировать последствия микротравм коленных суставов. Чтобы защитить ноги гонщика, в 2001 году введена защитная обшивка толщиной 25 мм внутри монокока, а для ее размещения увеличена площадь проема вокруг ног, которая будет контролироваться специальным шаблоном (рис. 1 и 5).

Кроме того, для устранения «дискриминации» высоких гонщиков, была увеличена площадь проема кокпита (рис. 1).

В 1999 году в одной из гонок Ф-3000 в результате бокового удара один из автомобилей пробил носовым обтекателем монокок другого. Первоначально в качестве боковой защиты в Ф-1 был введен слой кевлара толщиной 2 мм. Однако конструкторам не понравилось, что им столь явным образом указывают решение. Теперь на смену пришла процедура испытаний на прочность при проникающем боковом ударе, подробности которой пока неизвестны. Однако нашему постоянному корреспонденту Расселу Льюису удалось познакомиться с результатами эксперимента, проведенного специалистами Benetton при участии представителей FIA. Что касается стандартного теста на боковой удар (рис. 4), то он значительно ужесточен (скорость удара поднята с 7 до 10 м/с, ускорение торможения - с 10 до 20g). Как и тест на прочность при лобовом ударе, который теперь проводится при скорости 14 м/с (рис. 6).

Наконец, авария Диница в 1999 году, когда на Нюрбургринге сломалась дуга безопасности его Sauber, заставила усилить прочность и этого элемента (рис. 7). Теперь дуга безопасности при испытаниях должна выдерживать около 9 тонн вертикальной нагрузки, 6 - фронтальной и 5 - боковой.

Кроме того, технический регламент 2001 года предусматривает множество других изменений: на 10 мм увеличен диаметр дождевых шин, но пятно контакта сокращено на 10%, введен дополнительный страховочный трос для крепления колес. Но одними из главных станут изменения в системе управления.

23 февраля на заседании Всемирного совета автоспорта FIA принято долгожданное решение о снятии с 16 апреля 2001 года (начиная с Гран При Испании) запрета на антипробуксовочную систему. Снят целый ряд других ограничений на использование электроники, например - разрешена автоматическая коробка передач. Вместе с тем подтвержден запрет на активную подвеску, на так называемый управляющий дифференциал (дифференциал, перераспределяющий крутящий момент между ведущими колесами) и на усилители тормозов. И еще одно важное новшество: запрещено применять усилители рулевого управления. Так что легкой жизни гонщикам Ф-1 ожидать не приходится.

Леонид Ситник



Категория: №33 (04.2001) | Добавил: LiRiK3t (07.10.2013)
Просмотров: 915 | Теги: От А до Я, №33(04.2001)
вход выход Created by SeldonSF