 Худшая
профессия хорошего парня
Назвать
Криса Амона невезучим - значит ничего не сказать. Один из самых блестящих
пилотов в истории Формулы-1, чье мастерство сравнивали с талантом великого
Кларка, гонщик умный и агрессивный, расчетливый и бесстрашный, обладавший
безошибочным техническим чутьем, за которое многие работавшие с ним инженеры
называли его непревзойденным водителем-испытателем, он за 14 сезонов в
чемпионате мира ни разу так и не сумел подняться на вершину пьедестала почета.
Амон
обладал уникальным даром выбирать именно ту команду, которая оказывалась в
глубоком кризисе. Если в руки ему попадало хорошее шасси, значит двигатель
никуда не годился. А когда доставался классный мотор, то, как назло, автомобиль
был из рук вон плох. В десятках уже, казалось, выигранных гонок лопались шины и
рычаги подвески, ломались сцепления, отваливались колеса, прогорали поршни,
рассыпались трансмиссии, вытекало масло...
Наконец,
осенью 1973 года Крису это надоело. И 30-летний ветеран с багажом десяти
сезонов разочарований и потерь решил создать собственную команду Формулы-1,
построить собственный автомобиль. «Безнадежное дело», - сразу же решили все, кто
хоть немного был знаком с миром Больших Призов. Они, разумеется, были правы…
Впервые
упоминание о «конюшне» Chris
Amon
Racing
появилось в протоколах Ф-1 гораздо раньше - еще в начале сентября 1966 года.
Тогда оставшийся без заводского контракта Амон заявил на Гран При Италии
собственный Brabham
ВТ11 - старенькую машину, на которой вот уже третий год выступал Йозеф Зифферт,
с расточенным до двух литров мотором BRM. «На что надеется этот молодой новозеландец? -
недоумевали знатоки. - Ведь на сверхскоростной Монце проигрыш в мощности по
сравнению с трехлитровыми машинами ничем не восполнишь». Так оно и вышло, Крис
не прошел квалификации, отстав от обладателя поул-позишн на девять секунд.
Следующее
появление Chris
Amon
Racing
состоялось через два с небольшим года. И на этот раз - редкое исключение в
горемычной судьбе Амона! - окончилось триумфально. В январе-феврале 1969 года,
одержав четыре победы в семи гонках на трассах Новой Зеландии и Австралии, Крис
стал победителем Тасманской серии на собственном Ferrari 246Т Dino Формулы-2.
Через
три года марку Amon
Racing
несли гоночные двигатели Ф-2, спроектированные экс-конструктором BRM Обри
Вудсом. Крис вложил в моторостроительную фирму все, что заработал за время
выступлений в составе французской Matra. И разумеется, все потерял, продав в конце концов
разорительное предприятие хозяевам March.
Стоит
ли удивляться, если его очередному проекту прочили столь же бесславное будущее?
Впрочем, у Криса было на этот счет, как всегда, собственное мнение. Он знал
людей, способных построить хорошую машину. Благо двигатель, способный выиграть
чемпионат мира, мог приобрести тогда любой желающий - конечно же, Cosworth DFV. Он даже нашел мецената - богатого
энтузиаста автогонок Джона Долтона, согласившегося оплачивать очередное
начинание невезучего новозеландца.
Долтон
стал совладельцем новой команды, а должность главного конструктора получил
Гордон Фауэлл, с которым Амон познакомился, выступая за итальянскую «конюшню» Tecno. Машина тогда Крису досталась не
сахар, и он убедил спонсоров рассмотреть альтернативный проект Фауэлла. Шасси,
спроектированное англичанином, оказалось, по правде говоря, нисколько не лучше.
Но Амону понравился нестандартный подход конструктора, обилие у него свежих
идей, и он проникся к Гордону большим доверием.
 Которое
Фауэлл стремился оправдать. Amon
AF101
(в обозначении соединились инициалы гонщика и создателя машины) задумывался не
обычным коктейлем из проверенных решений, а автомобилем весьма передовой
конструкции. И несмотря на применение широко распространенных в те годы двигателя
и 5-ступенчатой механической коробки передач Hewland FG400, Гордон с задачей справился. Для
того чтобы придать машине оптимальную развесовку, Фауэлл разместил топливный
бак почти посередине колесной базы, между алюминиевым монококом и двигателем.
Сиденье же пилота сместил вперед. Подвеска как будто не отличалась сложностью,
однако упругими элементами в ней служили не пружины, а титановые торсионы,
которые спереди дополняли французские газонаполненные амортизаторы de Carbon. Поворотные кулаки также были
выполнены из титана, а тормозные диски расположены внутри кузова.
Сложную
аэродинамику - особенно отличалось необычное переднее антикрыло во всю ширину
машины - разрабатывал профессор Том Бойс. Изготовила автомобиль фирма Джона
Томпсона из Нортгемптона (четырьмя годами раньше здесь появился на свет кузов
полноприводного Cosworth),
а собирали в мастерских Amon
Racing
в городе Рединг, в 40 км к западу от английской столицы, под руководством
бывшего механика McLaren
и Rondel
Ричи Брея. Двигателем занимался Рей Бакли.
Новорожденная
команда планировала поездку на второй этап чемпионата 1974 года в Бразилию в
конце января. Однако во время первых же тестов на автодроме в английском Гудвуде
начались проблемы. Крис сразу почувствовал сильную вибрацию при торможении - похоже,
полуоси, соединявшие тормозные диски со ступицами передних колес, обладали
недостаточной жесткостью. Но проверить, так ли это, не успели - титановый
поворотный кулак сломался, и на полном ходу отвалилось переднее колесо.
Следующие
испытания в Сильверстоуне закончились столь же обескураживающе: AF101 снова потерял колесо и еще
несколько деталей. «Я по праву гордился своими способностями доводчика гоночной
техники, - с горечью вспоминал те месяцы Крис. - Но сделать что-то с этой
машиной оказалось чертовски трудно, потому что она просто рассыпалась на
глазах! Стоило мне только сесть за руль, как тут же что-нибудь отваливалось...»
Наконец,
к началу апреля с грехом пополам AF101
удалось наладить, и Крис отправился на Международный приз газеты «Дейли
экспресс», проходивший в Сильверстоуне 7 апреля. Но заботясь о надежности, в
Рединге все усиливали ее узлы и детали, так что машина стала слишком тяжелой и
серьезно проигрывала в скорости своим соперникам даже в этой не самой
престижной гонке Ф-1. Поэтому в зачетную шестерку не попала.
Благо,
хоть до финиша добралась. Что позволило определить дату дебюта команды на этапе
чемпионата мира. И 28 апреля 1974 года Амон за рулем автомобиля собственного
имени стоял на 23-й позиции на старте Гран При Испании. В квалификации
новозеландец опередил Brabham
богатого любителя Рикки фон Опеля и еще одну экзотическую новинку под маркой Trojan, которой управлял Тим Шенкен.
К
тому времени необычное антикрыло профессора Бойса уступило место вполне
обыкновенной конструкции «а ля Lotus
72». Однако от хронической болезни - вибрации тормозных дисков - избавиться так
и не удалось. На мокрой трассе Крис старался как можно аккуратнее обращаться с
педалью тормоза, но это не помогло: переднюю часть машины трясло как в
лихорадке и наконец на 23-м круге злополучная полуось сломалась-таки. Только
мастерство Амона спасло автомобиль от сокрушительного удара в стальной
отбойник.
Бельгийскую
гонку пришлось пропустить - почти месяц ушел на дальнейшую доводку, в ходе
которой пресловутые диски установили на их традиционное место - к колесам. Так
что следующий старт наметили на 26 мая в Монте-Карло. К этому этапу в Рединге
даже разработали еще одну, совершенно новую, конструкцию переднего антикрыла,
похожую на отвал бульдозера. Амон прошел квалификацию, заняв 20-е место, - выше
Уотсона на Brabham,
Пескароло на BRM
и еще пятерых пилотов. Но осмотрев машину после заездов, Крис едва не заплакал
с досады - в ступице колеса образовалась едва заметная трещина. И от старта
пришлось отказаться.
На
поиски причин таинственной неисправности ушло два месяца, и еще четыре этапа
пришлось пропустить. А на тренировке немецкого Гран При Крис вдруг заболел.
Заменил его австралиец Ларри Перкинс, но одолеть квалификационный барьер
дебютант Формулы-1, которому еще только через год предстояло стать чемпионом
Европы в Ф-3, не сумел.
Агония
команды продолжалась еще целый месяц. Крис попытался выйти на старт в Италии,
но, как и 8 лет назад, пройти квалификацию в Монце Amon Racing оказалось не по силам. «У нас просто
не хватало ресурсов заставить ее работать как следует, - жаловался
новозеландец. - А ведь это была такая передовая конструкция! Может, нам бы
стоило построить нечто более основательное, более традиционное... Глядишь, все
получилось бы гораздо лучше. Но я всегда стремился к техническому совершенству.
А это, как известно, утопия».
Между
прочим, в эти летние месяцы Крис получил приглашение от Берни Экклстоуна
заменить в его команде фон Опеля. Но благородный новозеландец, всегда столь
безошибочно принимавший худшее из возможных решений, ответил отказом: «Я сказал
Берни «нет». Ведь если бы я ушел в Brabham, как бы я смотрел в глаза Джону и всем остальным
ребятам, которые трудились день и ночь, чтобы заставить машину поехать. Но,
честно говоря, если бы я хоть раз сел за руль Brabham ВТ44, ничто не
заставило бы меня вновь выехать на трассу на моей собственной... м-м-м...
машине!»
На
этом и закончилась история «конюшни» Криса Амона. Хороший он парень, не правда
ли? Честный, благородный человек. Но «хороший парень», как известно, не
профессия. В Формуле-1 меньше, чем где бы то ни было.
Александр
Мельник |