Худшая профессия хорошего парня

Назвать Криса Амона невезучим - значит ничего не сказать. Один из самых блестящих пилотов в истории Формулы-1, чье мастерство сравнивали с талантом великого Кларка, гонщик умный и агрессивный, расчетливый и бесстрашный, обладавший безошибочным техническим чутьем, за которое многие работавшие с ним инженеры называли его непревзойденным водителем-испытателем, он за 14 сезонов в чемпионате мира ни разу так и не сумел подняться на вершину пьедестала почета.

Амон обладал уникальным даром выбирать именно ту команду, которая оказывалась в глубоком кризисе. Если в руки ему попадало хорошее шасси, значит двигатель никуда не годился. А когда доставался классный мотор, то, как назло, автомобиль был из рук вон плох. В десятках уже, казалось, выигранных гонок лопались шины и рычаги подвески, ломались сцепления, отваливались колеса, прогорали поршни, рассыпались трансмиссии, вытекало масло...

Наконец, осенью 1973 года Крису это надоело. И 30-летний ветеран с багажом десяти сезонов разочарований и потерь решил создать собственную команду Формулы-1, построить собственный автомобиль. «Безнадежное дело», - сразу же решили все, кто хоть немного был знаком с миром Больших Призов. Они, разумеется, были правы…

Впервые упоминание о «конюшне» Chris Amon Racing появилось в протоколах Ф-1 гораздо раньше - еще в начале сентября 1966 года. Тогда оставшийся без заводского контракта Амон заявил на Гран При Италии собственный Brabham ВТ11 - старенькую машину, на которой вот уже третий год выступал Йозеф Зифферт, с расточенным до двух литров мотором BRM. «На что надеется этот молодой новозеландец? - недоумевали знатоки. - Ведь на сверхскоростной Монце проигрыш в мощности по сравнению с трехлитровыми машинами ничем не восполнишь». Так оно и вышло, Крис не прошел квалификации, отстав от обладателя поул-позишн на девять секунд.

Следующее появление Chris Amon Racing состоялось через два с небольшим года. И на этот раз - редкое исключение в горемычной судьбе Амона! - окончилось триумфально. В январе-феврале 1969 года, одержав четыре победы в семи гонках на трассах Новой Зеландии и Австралии, Крис стал победителем Тасманской серии на собственном Ferrari 246Т Dino Формулы-2.

Через три года марку Amon Racing несли гоночные двигатели Ф-2, спроектированные экс-конструктором BRM Обри Вудсом. Крис вложил в моторостроительную фирму все, что заработал за время выступлений в составе французской Matra. И разумеется, все потерял, продав в конце концов разорительное предприятие хозяевам March.

Стоит ли удивляться, если его очередному проекту прочили столь же бесславное будущее? Впрочем, у Криса было на этот счет, как всегда, собственное мнение. Он знал людей, способных построить хорошую машину. Благо двигатель, способный выиграть чемпионат мира, мог приобрести тогда любой желающий - конечно же, Cosworth DFV. Он даже нашел мецената - богатого энтузиаста автогонок Джона Долтона, согласившегося оплачивать очередное начинание невезучего новозеландца.

Долтон стал совладельцем новой команды, а должность главного конструктора получил Гордон Фауэлл, с которым Амон познакомился, выступая за итальянскую «конюшню» Tecno. Машина тогда Крису досталась не сахар, и он убедил спонсоров рассмотреть альтернативный проект Фауэлла. Шасси, спроектированное англичанином, оказалось, по правде говоря, нисколько не лучше. Но Амону понравился нестандартный подход конструктора, обилие у него свежих идей, и он проникся к Гордону большим доверием.

Которое Фауэлл стремился оправдать. Amon AF101 (в обозначении соединились инициалы гонщика и создателя машины) задумывался не обычным коктейлем из проверенных решений, а автомобилем весьма передовой конструкции. И несмотря на применение широко распространенных в те годы двигателя и 5-ступенчатой механической коробки передач Hewland FG400, Гордон с задачей справился. Для того чтобы придать машине оптимальную развесовку, Фауэлл разместил топливный бак почти посередине колесной базы, между алюминиевым монококом и двигателем. Сиденье же пилота сместил вперед. Подвеска как будто не отличалась сложностью, однако упругими элементами в ней служили не пружины, а титановые торсионы, которые спереди дополняли французские газонаполненные амортизаторы de Carbon. Поворотные кулаки также были выполнены из титана, а тормозные диски расположены внутри кузова.

Сложную аэродинамику - особенно отличалось необычное переднее антикрыло во всю ширину машины - разрабатывал профессор Том Бойс. Изготовила автомобиль фирма Джона Томпсона из Нортгемптона (четырьмя годами раньше здесь появился на свет кузов полноприводного Cosworth), а собирали в мастерских Amon Racing в городе Рединг, в 40 км к западу от английской столицы, под руководством бывшего механика McLaren и Rondel Ричи Брея. Двигателем занимался Рей Бакли.

Новорожденная команда планировала поездку на второй этап чемпионата 1974 года в Бразилию в конце января. Однако во время первых же тестов на автодроме в английском Гудвуде начались проблемы. Крис сразу почувствовал сильную вибрацию при торможении - похоже, полуоси, соединявшие тормозные диски со ступицами передних колес, обладали недостаточной жесткостью. Но проверить, так ли это, не успели - титановый поворотный кулак сломался, и на полном ходу отвалилось переднее колесо.

Следующие испытания в Сильверстоуне закончились столь же обескураживающе: AF101 снова потерял колесо и еще несколько деталей. «Я по праву гордился своими способностями доводчика гоночной техники, - с горечью вспоминал те месяцы Крис. - Но сделать что-то с этой машиной оказалось чертовски трудно, потому что она просто рассыпалась на глазах! Стоило мне только сесть за руль, как тут же что-нибудь отваливалось...»

Наконец, к началу апреля с грехом пополам AF101 удалось наладить, и Крис отправился на Международный приз газеты «Дейли экспресс», проходивший в Сильверстоуне 7 апреля. Но заботясь о надежности, в Рединге все усиливали ее узлы и детали, так что машина стала слишком тяжелой и серьезно проигрывала в скорости своим соперникам даже в этой не самой престижной гонке Ф-1. Поэтому в зачетную шестерку не попала.

Благо, хоть до финиша добралась. Что позволило определить дату дебюта команды на этапе чемпионата мира. И 28 апреля 1974 года Амон за рулем автомобиля собственного имени стоял на 23-й позиции на старте Гран При Испании. В квалификации новозеландец опередил Brabham богатого любителя Рикки фон Опеля и еще одну экзотическую новинку под маркой Trojan, которой управлял Тим Шенкен.

К тому времени необычное антикрыло профессора Бойса уступило место вполне обыкновенной конструкции «а ля Lotus 72». Однако от хронической болезни - вибрации тормозных дисков - избавиться так и не удалось. На мокрой трассе Крис старался как можно аккуратнее обращаться с педалью тормоза, но это не помогло: переднюю часть машины трясло как в лихорадке и наконец на 23-м круге злополучная полуось сломалась-таки. Только мастерство Амона спасло автомобиль от сокрушительного удара в стальной отбойник.

Бельгийскую гонку пришлось пропустить - почти месяц ушел на дальнейшую доводку, в ходе которой пресловутые диски установили на их традиционное место - к колесам. Так что следующий старт наметили на 26 мая в Монте-Карло. К этому этапу в Рединге даже разработали еще одну, совершенно новую, конструкцию переднего антикрыла, похожую на отвал бульдозера. Амон прошел квалификацию, заняв 20-е место, - выше Уотсона на Brabham, Пескароло на BRM и еще пятерых пилотов. Но осмотрев машину после заездов, Крис едва не заплакал с досады - в ступице колеса образовалась едва заметная трещина. И от старта пришлось отказаться.

На поиски причин таинственной неисправности ушло два месяца, и еще четыре этапа пришлось пропустить. А на тренировке немецкого Гран При Крис вдруг заболел. Заменил его австралиец Ларри Перкинс, но одолеть квалификационный барьер дебютант Формулы-1, которому еще только через год предстояло стать чемпионом Европы в Ф-3, не сумел.

Агония команды продолжалась еще целый месяц. Крис попытался выйти на старт в Италии, но, как и 8 лет назад, пройти квалификацию в Монце Amon Racing оказалось не по силам. «У нас просто не хватало ресурсов заставить ее работать как следует, - жаловался новозеландец. - А ведь это была такая передовая конструкция! Может, нам бы стоило построить нечто более основательное, более традиционное... Глядишь, все получилось бы гораздо лучше. Но я всегда стремился к техническому совершенству. А это, как известно, утопия».

Между прочим, в эти летние месяцы Крис получил приглашение от Берни Экклстоуна заменить в его команде фон Опеля. Но благородный новозеландец, всегда столь безошибочно принимавший худшее из возможных решений, ответил отказом: «Я сказал Берни «нет». Ведь если бы я ушел в Brabham, как бы я смотрел в глаза Джону и всем остальным ребятам, которые трудились день и ночь, чтобы заставить машину поехать. Но, честно говоря, если бы я хоть раз сел за руль Brabham ВТ44, ничто не заставило бы меня вновь выехать на трассу на моей собственной... м-м-м... машине!»

На этом и закончилась история «конюшни» Криса Амона. Хороший он парень, не правда ли? Честный, благородный человек. Но «хороший парень», как известно, не профессия. В Формуле-1 меньше, чем где бы то ни было.

Александр Мельник

← к содержанию № 33 (04.2001)