Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №35 (06.2001)

Новинки Гран При Австралии, Малайзии и Бразилии

Гран При Австралии, Малайзии и Бразилии

 

В поисках прижимной силы

Такое впечатление, что при подготовке к сезону-2001 большинство команд руководствовалось известным наполеоновски принципом: «Надо сначала ввязаться в драку, а там будет видно». Во всяком случае Ferrari, Jordan, Sauber, BAR и Arrows едва успели завершить серию необходимых для омологации крэш-тестов к стартовому Гран При. Более того, ни в Австралию, ни в Малайзию ни одна из команд не привезла четвертый монокок (лишь в Бразилии подобную роскошь позволила себе Ferrari), а Minardi вообще начала чемпионат с двумя машинами, одна из которых даже не прошла обкатку! Необычайно велико было и количество «не засвеченных» на межсезонных тестах новинок. Похоже, что команды продолжали экспериментировать даже в самолетах по пути на первые «зкзотические» Гран При чемпионата.

Регламентные нововведения заставили конструкторов поломать голову над тем, каким образом компенсировать дефицит прижимной силы. В Австралии пилоты всех команд с разной степенью успеха боролись с недостаточной поворачиваемостью машин, вызванной «недогрузом» передней оси. Наиболее радикально к решению этой проблемы подошли в BAR (рис. 1). На носовом обтекателе машин появились небольшие треугольные крылышки (1), подобные тем, что в предыдущие сезоны можно было видеть на болидах Minardi, Tyrrell, Jordan и Arrows. Отличие заключалось в том, что на BAR эти треугольные стабилизаторы оказались «повернутыми» на 180°. Передние части верхнего и нижнего треугольного рычага подвески, а также рулевые тяги закрывали обтекатели, имеющие форму крыла (2). Схожее конструктивное решение для снижения турбулентности потока воздуха использовали в Австралии также Ferrari и Jaguar. Кроме того, в BAR на верхних рычагах монтировались небольшие кили (3). На ножевидной части переднего антикрыла под выполненным из прозрачного материала дефлектором имелась вертикальная закраина (4). Видимо, такое количество аэродинамических элементов оказалось избыточным. Во всяком случае, в Австралии машина Паниса в гоночном варианте не имела треугольных крылышек на носовом обтекателе. В Малайзии они не устанавливались и на машине Вильнева.

В Williams нагрузку на переднюю ось решили увеличить за счет установки под основной плоскостью антикрыла двух вертикальных дефлекторов (рис. 2) в стиле Benetton. Но они располагались не строго параллельно, а изгибались к торцевым пластинам переднего антикрыла. Непосредственно перед гонкой в Мельбурне чуть ли не касавшаяся полотна трассы передняя часть этих дефлекторов была срезана под углом. Эффективность такого решения оказалась недостаточной, поэтому на шайбах переднего антикрыла Williams, подготовленных к Гран При Малайзии, появились дополнительные треугольные законцовки (рис. 3).

На трассе Сепанг состоялся дебют переднего антикрыла бипланной схемы. Именно такую конфигурацию получила к концу субботних тренировочных заездов Ferrari Баррикелло (рис. 4). В квалификации и гонке передний биплан не использовался, но нельзя исключить его нового появления, например, в Монако. На трассе Интерлагос, где прижимная сила не столь важна, Ferrari применила менее экстравагантное решение. В квалификации и гонке машины имели на задней кромке элерона переднего антикрыла 15-сантиметровые закрылки Герни (рис. 5).

Arrows избрал в Малайзии иной путь, чтобы побороть недостаточную поворачиваемость. Вместо колесных дисков со стандартным посадочным диаметром в 12 дюймов использовались увеличенные - 12,5-дюймовые.

Проблемы с аэродинамической балансировкой шасси стали, похоже, неожиданностью для McLaren, за три года уверовавшей в безупречность решений Ньюи. Установка треугольных крылышек на носовом обтекателе (рис. 6) не помогла, что стало очевидно, как только Култхард во время субботней тренировки выполнил несколько кругов на машине в такой конфигурации. Но уже в Бразилию «серебряные стрелы» прибыли во всеоружии. В пятницу утром Култхард испытывал машину с видоизмененными шайбами переднего антикрыла (рис. 7). На них монтировались укороченные сильно изогнутые дефлекторы. Затем предпочтение было отдано первоначальному варианту (на рис. 7 внизу). На утренней тренировке в субботу McLaren имели новые передние антикрылья в стиле Ferrari (рис. 8), которые затем использовались и в квалификации. В периферийной зоне плоскость заметно приподнимается (1), что позволяет уменьшить зависимость величины прижимной силы от высоты антикрыла над полотном трассы. Однако по центру, там где плоскость Ferrari имеет ложковидную форму, антикрыло McLaren слегка изгибается вверх (2), образуя подобие растянутой буквы W. Форма элерона также существенно изменилась. Разница в величине хорды его центральной и периферийной части выражена в меньшей степени. Одновременно ложковидная область обозначена отчетливее (3). Наконец, тогда же недолгое время испытывался вариант антикрыла с закрепленными под ним двумя дефлекторами (4). Эта схема, также заимствованная у Ferrari, впервые использовалась на машине, сконструированной Эдрианом Ньюи. McLaren получили и новые, более сложной формы дефлекторы (1) за передними колесами (рис. 9). Они скрывали еще одну новинку. Вплотную к обрезу ножевидной части днища был установлен специально отформованный балласт (2), по примеру того как это делала Ferrari начиная с прошлогоднего Гран При Великобритании. Вынесенный максимально вперед балласт улучшает развесовку по осям. Этот вариант размещения балласта использовался как в квалификации, так и в гонке.

В Williams, решив проблему нехватки прижимной силы на передней оси, переключились на совершенствование общей аэродинамики машины. Здесь по-прежнему верят в большую эффективность сдвоенных дефлекторов (2), расположенных внутри системы рычагов передней подвески (рис. 10). В Бразилии кривизну дефлекторов увеличили, чтобы они лучше справлялись со своей задачей - отводить созданные передними колесами турбулентные потоки от воздухозаборников. Видоизменились и расположенные под воздухозаборниками системы охлаждения двигателя плоскости. В периферийной зоне их толщина уменьшена (1) для увеличения скорости протекания воздуха под днищем машины.

Теперь о маленьких хитростях. По-прежнему больше всего «дыр» в той части технического регламента, которая касается конструкции центральной и задней части машины. И этим, естественно, пользуются. Так, Jordan продолжает эксплуатировать собственную идею двухлетней давности. В Малайзии во время субботних тренировок на капотах окрашенных в желтый цвет машин появились дополнительные антикрылья. При ширине в 60 см они значительно тоньше, чем прежде. Тем самым уменьшается возмущение воздушного потока в зоне заднего антикрыла (рис. 11). На машинах, подготовленных для гонки, этот элемент отсутствовал. Там же на трассе Сепанг с установленным над воздухозаборником мотора антикрылом экспериментировал Панис. Плоскость, закрепленная во время тренировок на его BAR, была примерно в два раза уже той, что использовалась на Jordan.

Другая уловка - миниканделябры, впервые опробованные Williams в прошлом году в Монако. Теперь в Австралии британская команда показала, что не собирается от них отказываться. Там же миниканделябры использовала и Ferrari (рис. 12). В Бразилии почин этого дуэта подхватили Sauber и Benetton (рис. 13). В последней команде только Баттон опробовал новинку в квалификации. Как выяснилось, мощность Renault недостаточна, чтобы компенсировать возросшее аэродинамическое сопротивление, поэтому в гонке этот тип вспомогательных антикрыльев не использовался.

А можно ли совместить миниканделябры и «дымоходы»? На этот вопрос в Малайзии Williams дал положительный ответ. В ходе тренировочных заездов были опробованы воздухоотводы, на боковой поверхности которых крепились дефлекторы (рис. 14).

В нынешнем сезоне метаморфозы претерпела и конструкция заднего антикрыла. Восемь команд (исключая McLaren, Prost и Arrows) избрали схему с высоко расположенной плоскостью, вынесенной в переднюю часть короба антикрыла (2) (рис. 15). У Ferrari в первых двух гонках этот элемент имел значительно большую, чем у остальных, хорду. Но кто действительно преподнес сюрприз, так это Minardi. Во время пятничной тренировки в Мельбурне на машинах команды была установлена дополнительная плоскость (2) над коробкой передач (рис. 15). Технически это стало возможным благодаря резкому уменьшению высоты капота двигателя. Сточки зрения соответствия правилам здесь тоже все в порядке. Во всяком случае, технический регламент впрямую не запрещает использование подобных элементов. Ничего в нем не говорится и о возможности установки микроплоскостей над габаритным огнем. Чем в Бразилии и воспользовался Arrows, разместивший в этой зоне два 15-сантиметровых крылышка (рис. 16).

Повышению устойчивости задней оси способствуют и расположенные горизонтально внизу тормозные суппорты. Впервые эта идея была опробована Minardi два года назад. В прошлом сезоне к ней присоединились Ferrari и Arrows, а теперь - Jaguar, Jordan, Sauber и Prost. Правда, в Ferrari от этой схемы отказались, так как попадающая между поршеньками и тормозным диском грязь снижает характеристики торможения. Prost - един-ственная команда, которая использует на передних колесах тормозные суппорты, вынесенные перед осью. Таким образом на нее увеличивается нагрузка. McLaren размещает передние суппорты горизонтально внизу (рис. 17), в связи с чем производящая их фирма AP должна была переделать систему прокачки тормозной системы. Помимо основных (3) устанавливаются дополнительные небольшие воздухозаборники (2) для охлаждения тормозных суппортов. Кроме McLaren суппорты АР используют Williams, Benetton, Jaguar, Arrows и BAR. Продукции Brembo отдают предпочтение Ferrari, Jordan (единственная из команд, использующая 6-поршеньковые суппорты на обеих осях), Prost, Minardi и Sauber. Тормозные диски итальянской фирмы поставляются Ferrari, Sauber и BAR, а также для Jaguar Ирвайна и Prost Маццакане (их напарники выбрали французские С.I. (Carbon Industrie). Диски C.I. стоят и на машинах Williams. Остальные являются клиентами американской компании Hitco.

Повысить эффективность охлаждения передних тормозных механизмов Ferrari и Prost попытались при помощи воздухозаборников, плотно входящих внутрь колесных дисков (рис.18). Именно эти воздухозаборники (рис. 19) итальянцы так старательно прятали под чехлами на первых трех Гран При, что породило слухи о двойном диске, дополнительном суппорте и т.д. Кроме прочего, эти воздухозаборники способствуют лучшему удалению карбоновой пыли и уменьшают турбулентность воздушной струи за передним антикрылом. Единственный недостаток новой системы - она затрудняет регулировку подвески. В прошедшем сезоне Ferrari использовала воздухозаборники схожей конструкции на задней оси. Непосредственно сами раструбы воздухозаборников на машинах итальянской команды меняют в зависимости от того, с какой нагрузкой на той или иной трассе работают тормоза. Аналогично поступают и в McLaren.

Продолжаются поиски оптимальной с точки зрения аэродинамики системы отвода выхлопных газов. Только McLaren располагает выхлопные патрубки внутри центрального канала диффузора. Williams, предложивший эту систему в 1999 году и тогда же отказавшийся от нее, выбрал наиболее традиционную схему (рис. 20): слегка сплющенные на срезе выхлопные трубы (1) монтируются над боковыми каналами диффузора, конфигурация которого мало изменилась по сравнению с прошлогодней версией. Появились лишь мини-каналы (2), там, где была плоская поверхность. К тому же стенки центрального канала диффузора изгибаются наружу более плавно (3). Arrows и BAR также отдают предпочтение испытанной схеме размещения выхлопных патрубков, причем последний представил в Бразилии модифицированную систему. Она позволила несколько увеличить обороты двигателя и избавиться от перегрева коробки передач. И все же наибольшее количество команд следует примеру Ferrari, предложившей в 1999 году отводить отработавшие газы вверх. В начавшемся сезоне эту систему кроме самой Ferrari, Jaguar, Jordan, Prost и Sauber принял и Benetton. Но в Бразилии Jordan установил над выходными отверстиями своеобразные «плавники» с треугольным вырезом в задней стенке (рис. 21), чтобы направить газовую струю более горизонтально к корме машины.

Множится количество типов «дымоходов». На болидах команды Sauber устанавливаются очень низкие, вытянутые воздухоотводы. К тому же они располагаются под углом к продольной оси машины, служа своеобразными дефлекторами, которые направляют турбулентный воздушный поток в обход заднего антикрыла. McLaren экспериментировал в Малайзии с четырьмя (!) типами «дымоходов». В итоге выбор пал на те, что являются модифицированным вариантом воздухоотводов, использованных в Австралии. Так, на их внешней боковой стороне появилась обширная прорезь. Машины с установленными миниканделябрами имели большие отверстия в верхней, а иногда и боковой (как Benetton в Бразилии) части понтонов.

Установленный на Benetton мотор Renault имеет очень большой угол развала блока цилиндров - 1110, что позволило сделать капот значительно ниже. Одновременно снизились несущие свойства двигателя как силового элемента конструкции, поэтому инженерам пришлось прибегнуть к схеме, часто использовавшейся в 70-е годы: силовой агрегат крепится к кузову двумя длинными тягами. Как показали первые гонки, такая конструкция обладает меньшей жесткостью на кручение, чем общепринятая. Отсюда и проблемы Benetton.

Arrows отказался от «исторической» схемы передней подвески с тянущей штангой в пользу ставшей классической компоновки с тягой. Но пример команды Тома Уокиншоу оказался заразителен. Передняя подвеска с тянущей штангой появилась на Minardi. Однако здесь все элементы подвески крепятся практически к полу монокока, что позволяет сместить вниз центр тяжести машины.

И наконец, самое «экзотическое» нововведение. Перед Гран При Малайзии McLaren экспериментировал с системой жидкостного охлаждения... сиденья пилота.

Джорджо Пиола, рисунки автора

Категория: №35 (06.2001) | Добавил: LiRiK3t (08.10.2013)
Просмотров: 930 | Теги: №35(06.2001), техника
вход выход Created by SeldonSF