Benetton:
путь в высший свет
Долгий
путь в Версаль закончился блестяще. Много позже в ее жизнь войдут тревоги и
горести, даже муки, но сегодня она не боялась ничего, будучи наверху
блаженства...
А.
Голон, С. Голон, «Путь в Версаль»
Сказать,
что в Формуле-1 все - как в жизни, было бы преувеличением. Но это и не кино.
Чтобы добиться здесь успеха, нужно пройти долгий путь. И если повезет, он
выведет вас на вершину, подарит миг триумфа, который с лихвой окупит годы
напряженной работы. Этот путь может оказаться длиннее самой длинной книги. Для
команды Benetton
он начался еще тогда, когда она называлась Toleman.
«Рори
знает, что делает, - убеждал Тед Тоулмен не слишком многочисленную группу
журналистов, собравшуюся посмотреть на первый выезд на трассу нового автомобиля
команды - TG184.
- У него есть потенциал, и, возможно, уже через пару лет Рори Берн сможет
создать машину, которая позволит нам бороться даже за титул», - не унимался
Тед, расхваливая своего молодого дизайнера. Представители прессы, как принято в
таких случаях, согласно кивали, в душе не очень-то веря прогнозам Тоулмена. В
конце концов, большинство тим-менеджеров перед началом сезона распевают дифирамбы
своим конструкторам, стремясь привлечь к команде максимальное внимание со
стороны средств массовой информации.
 Верил
ли сам Тед тому, что говорил, или только хотел верить - неизвестно, но прошли
годы, и его прогнозы сбылись практически на сто процентов. И Бог с ними, со
сроками (мечтам Теда суждено было стать реальностью лишь через десять лет).
Главное, что Тоулмен оказался прав. Прав во всем, кроме одного: в 1994 г., при
непосредственном участии Рори Берна была-таки создана машина, принесшая команде
первый в ее истории чемпионский титул, вот только команда эта называлась уже не
Toleman,
а Benetton.
Когда
в конце 1985 г. Лучано Бенеттон купил у Теда Тоулмена гоночную команду, он
получил в «наследство» не только довольно приличную материально-техническую
базу, но и молодого талантливого конструктора - Рори Берна. «Конюшне» не
хватало только одного: имени и побед. Единственный факт из истории Toleman, который до сих пор
помнят не только специалисты, но и болельщики, это блистательный дебют в
Формуле-1 Айртона Сенны в 1984 г. Тогда в отдельных гонках бело-синий Toleman бразильца
действительно боролся с грандами, если не за победу, то за место на подиуме. Но
прошли годы, и Benetton
достиг высот, о которых Тед Тоулмен мог только мечтать. Впрочем «наследство», оставленное
Тедом новым хозяевам, сыграло в успехах команды не последнюю роль. Главной же
частью этого «наследства» был Рори Берн.
 Болельщикам
никогда не следует забывать, что машины все-таки делают люди, обыкновенные
люди, сидящие в конструкторских бюро, и именно от этих людей зависит, насколько
хорош будет новый автомобиль. Откажись Лучано Бенеттон в середине 80-х от услуг
Рори Берна, и, возможно, Benetton
сегодня не был бы одним из «великолепной четверки», а благополучно прозябал бы
в рядах середнячков. И дело здесь не только в чемпионских сезонах команды, в
конце концов, барнардовское шасси под Шумахера довели бы и без Берна. Основной
вклад в развитие Benetton
Рори внес гораздо раньше - в конце 80-х годов, когда команда сделала самый
тяжелый и, наверное, самый важный шаг в своем развития - вошла в закрытый «клуб
победителей». Достаточно сказать, что из 114 Гран При, проведенных с 1991 по
1998 гг., 113 украшают музеи четырех команд членов «клуба» - Williams, Ferrari, McLaren и Benetton.
Начало
же победным традициям ныне славной команды было положено осенью уже далекого
1985 г. «Только в последнюю неделю октября мы смогли начать испытания в
аэродинамической трубе», - вспоминает Рори. Всю зиму команда торопилась,
времени катастрофически не хватало, испытательную программу пришлось сократить
до минимума. Задача осложнялась еще и тем, что в межсезонье команда вместе с
именем сменила и моторостроителя: место Hart занял могущественный концерн BMW. И хотя баварские двигатели имели
такую же 4-цилиндровую рядную конфигурацию, как и у моторов Брайана Харта,
подгонка силового агрегата под шасси отняла у инженеров очень много времени. В
результате на трассу первый полноценный Benetton B186 выкатил довольно поздно, всего
за неделю до первого Гран При чемпионата в солнечной Бразилии.
Оставшееся
время было отдано тестам, но на старт гонки в Рио Benetton вышел, конечно, еще «сыроватым».
Тем не менее, многомесячная напряженная работа Берна и его команды была
вознаграждена уже здесь, в Бразилии. Воспользовавшись сходом лидеров,
стартовавший с восьмого ряда австриец Герхард Бергер умудрился зацепить шестое
место, принеся в копилку Benetton
первое очко. Аппетит приходит во время еды, и Рори Берн с еще большей энергией
принялся за доводку B186.
 Сочетание
шасси Берна с отличным мотором BMW
оказалось едва ли не лучшим вариантом для скоростных трасс чемпионата. Только
недостаток опыта борьбы «на высшем уровне» и несколько затянувшаяся
модернизация шасси не позволили команде безраздельно захватить власть на
быстрых автодромах. Тем не менее, в Австрии и Италии гонщики Benetton имели хорошие шансы на
победу, но судьба каждый раз отворачивалась от них. Зато в Монце Герхард Бергер
сделал отличный подарок своему нынешнему работодателю - концерну BMW. В конце длинной стартовой прямой Autodromo Nazionale Герхард разогнал свой Benetton до 351 км/ч, установив
неофициальный рекорд Формулы-1.
Во
многом под влиянием этого достижения руководство BMW отказалось от объявленного еще в
июне расставания с Формулой-1 и приняло решение остаться в следующем сезоне в «королевских
гонках», продлив контракт с командой Brabham. Еще больше оптимизма BMW добавила долгожданная победа
Бергера в Мексике. Но Benetton
несмотря на столь успешный дебют в Формуле по окончании сезона вновь вынужден
был сменить мотор. Собственно, первоначально в официальном коммюнике BMW было объявлено о «возможном
продолжении сотрудничества с Benetton»,
однако затем Benetton
предпочел все-таки заключить новый контракт с Ford.
Теперь
перед Берном стояла уже более сложная задача, чем год назад: предстояло не
просто заменить один двигатель на другой. Дело в том, что турбо Cosworth TEC F1 имел отличную от BMW конфигурацию - V6, что заставило Рори внести
существенные изменения в «моторный отсек». В результате на трассах появился
первый «ушастый» Benetton
- с двумя небольшими масляными радиаторами по бокам обтекателя, закрывавшего
двигатель.
 В
начале 1988 г. Benetton
в третий раз за два с небольшим года вынужден был поменять тип двигателя. Ford прикрыл программу «турбо» и
сосредоточился на постройке бескомпрессорных моторов конфигурации V8. Берн вновь должен был
переделывать машину под «располневший» 3,5-литровый двигатель. И надо признать
- Рори с блеском справился с нелегкой задачей. Модель B188 дала команде, может быть, даже
больше, чем чемпионские машины середины 90-х. Именно этот автомобиль позволил «конюшне»
дядюшки Лучано войти в «высшее общество».
Несмотря
на некоторую нервозность, вносимую инженерами Ford, которые довольно долго выбирали
между двумя вариантами нового двигателя - с четырьмя и пятью клапанами на
цилиндр, к началу сезона Benetton
подошел в полной боевой готовности. Небольшие проблемы в системе охлаждения
новой модели, проявившиеся еще на первых предсезонных тестах в Хересе, удалось
преодолеть довольно быстро: «ушастость» B188 стала еще более заметна.
Несколько
экстравагантный Benetton
B188
стал абсолютно лучшим бескомпрессорным автомобилем чемпионата, принеся «конюшне»
Кубок Колина Чэпмена (аналог Кубка конструкторов для команд, использовавших
атмосферные моторы) и третье место в Кубке конструкторов. «Сезон получился
очень удачным, - радовался по окончании чемпионата Берн, - кто бы мог подумать,
что мы будем почти на равных бороться с McLaren и Ferrari...»
Окрыленный
успехом своей модели Рори не очень спешил с подготовкой нового шасси. К тому же
весной 1989 г. на Benetton
и его главного конструктора обрушился целый шквал неудач. Несмотря на большое
количество тестов, Берн никак не мог добиться необходимой надежности машины и
нового мотора Ford
HB
с углом развала 75º. В результате дебют B189 состоялся только на седьмом
этапе чемпионата, во Франции. Да и то, Benetton решился выставить лишь
одну новую машину для Алессандро Наннини, в то время как второй пилот команды -
Эмануэле Пирро - стартовал на старом шасси B188 со старым 90-градусным движком.
 И
хотя в боевых условиях новый Benetton
зарекомендовал себя довольно неплохо - в Ле Кастеле Наннини уверенно ехал на
подиум - механические проблемы, преследовавшие машину во время тестов, не
обошли B189
и в ее первой гонке. В конце длинной стартовой прямой не выдержала задняя
подвеска, и Алессандро едва не снес с трассы Lotus Сатору Накаджимы.
Слишком
долгая «раскрутка» 189-й модели дорого обошлась ее создателю. Новый
тим-менеджер Benetton
Флавио Бриаторе не стал разбираться в причинах и пригласил на пост главного
дизайнера Джона Барнарда. Берну, который прошел с командой «огонь и воду», было
предложено остаться в Benetton
и помогать Барнарду. Конечно, это был огромный удар по его самолюбию, но,
взвесив все «за» и «против», Рори предложение принял.
Что
заставило Берна согласиться на роль подмастерья? Возможно, уже тогда он
предвидел, что работающий как вечный двигатель «генератор идей» Джона Барнарда
не приживется в Benetton,
и место главного конструктора скоро освободится вновь. А может, Рори просто
слишком привязался к этой команде, команде, работать в которой он начал еще в
те времена, когда Лучано Бенеттон даже и не думал об инвестициях в Формулу-1.
За
два года усилиями Берна и Барнарда увидели свет четыре новых автомобиля Benetton: B189B, B190, B190B и B191. Может быть, эти модели не были
образцом совершенства, хотя и позволяли гонщикам выигрывать отдельные гонки,
зато они внесли неоценимый вклад в дальнейшее развитие команды, позволили
сформировать концепцию эволюции автомобилей Benetton, через несколько лет
выведшую команду на вершину мирового автоспорта.
Потеряв
с приходом Барнарда одну отличительную особенность конструкции - боковые «уши-воздухозаборники»,
Benetton
приобрел другую - вздернутый «акулий» носик. Эти изменения были, конечно, достаточно
условны, но они довольно ярко разделили этапы в развитии «конюшни». Вместе с
носом Benetton
поднял и голову.
Уход
Барнарда уже не мог ничего изменить. Джон сделал свое дело: создал потенциально
сильный автомобиль, а довести его до ума могли и другие.
В
1992 г. Джона Барнарда сменил Росс Браун, а Берн так и остался вторым. Вместе
им предстояло сделать последний шаг на пути к чемпионскому титулу - раскрыть
потенциал гениальной машины Барнарда и подогнать ее под юную звезду - Михаэля
Шумахера. Шаг был сделан, и в ноябре 1994 г. Benetton взошел на вершину.
За
десять лет, предшествовавших титулу, конструкторским бюро команды руководили
три человека: Рори Берн, Джон Барнард и Росс Браун. Триумф 1994 г. принадлежит
всем троим в равной степени, каждый из них внес свой неоценимый вклад в победу.
Берн ухватил «золотую рыбку удачи» за хвост: ему команда обязана своими первыми
успехами. Барнард подтянул ее к берегу, создав концепцию чемпионской машины, а
Браун - вытащил добычу на берег.
В
солнечный воскресный день 13 ноября 1994 г., в далекой Австралии, судьба
подарила команде тот миг триумфа, к которому Benetton стремился почти десять
лет: в тот день Михаэль Шумахер стал чемпионом мира.
Долгий
путь в «высший свет» закончился блестяще. Много позже в жизнь Команды войдут
тревоги и горести, даже муки, но сегодня она не боялась ничего, будучи наверху
блаженства...
Владимир
Маккавеев
|