Benetton: путь в высший свет

Долгий путь в Версаль закончился блестяще. Много позже в ее жизнь войдут тревоги и горести, даже муки, но сегодня она не боялась ничего, будучи наверху блаженства...

А. Голон, С. Голон, «Путь в Версаль»

Сказать, что в Формуле-1 все - как в жизни, было бы преувеличением. Но это и не кино. Чтобы добиться здесь успеха, нужно пройти долгий путь. И если повезет, он выведет вас на вершину, подарит миг триумфа, который с лихвой окупит годы напряженной работы. Этот путь может оказаться длиннее самой длинной книги. Для команды Benetton он начался еще тогда, когда она называлась Toleman.

«Рори знает, что делает, - убеждал Тед Тоулмен не слишком многочисленную группу журналистов, собравшуюся посмотреть на первый выезд на трассу нового автомобиля команды - TG184. - У него есть потенциал, и, возможно, уже через пару лет Рори Берн сможет создать машину, которая позволит нам бороться даже за титул», - не унимался Тед, расхваливая своего молодого дизайнера. Представители прессы, как принято в таких случаях, согласно кивали, в душе не очень-то веря прогнозам Тоулмена. В конце концов, большинство тим-менеджеров перед началом сезона распевают дифирамбы своим конструкторам, стремясь привлечь к команде максимальное внимание со стороны средств массовой информации.

Верил ли сам Тед тому, что говорил, или только хотел верить - неизвестно, но прошли годы, и его прогнозы сбылись практически на сто процентов. И Бог с ними, со сроками (мечтам Теда суждено было стать реальностью лишь через десять лет). Главное, что Тоулмен оказался прав. Прав во всем, кроме одного: в 1994 г., при непосредственном участии Рори Берна была-таки создана машина, принесшая команде первый в ее истории чемпионский титул, вот только команда эта называлась уже не Toleman, а Benetton.

Когда в конце 1985 г. Лучано Бенеттон купил у Теда Тоулмена гоночную команду, он получил в «наследство» не только довольно приличную материально-техническую базу, но и молодого талантливого конструктора - Рори Берна. «Конюшне» не хватало только одного: имени и побед. Единственный факт из истории Toleman, который до сих пор помнят не только специалисты, но и болельщики, это блистательный дебют в Формуле-1 Айртона Сенны в 1984 г. Тогда в отдельных гонках бело-синий Toleman бразильца действительно боролся с грандами, если не за победу, то за место на подиуме. Но прошли годы, и Benetton достиг высот, о которых Тед Тоулмен мог только мечтать. Впрочем «наследство», оставленное Тедом новым хозяевам, сыграло в успехах команды не последнюю роль. Главной же частью этого «наследства» был Рори Берн.

Болельщикам никогда не следует забывать, что машины все-таки делают люди, обыкновенные люди, сидящие в конструкторских бюро, и именно от этих людей зависит, насколько хорош будет новый автомобиль. Откажись Лучано Бенеттон в середине 80-х от услуг Рори Берна, и, возможно, Benetton сегодня не был бы одним из «великолепной четверки», а благополучно прозябал бы в рядах середнячков. И дело здесь не только в чемпионских сезонах команды, в конце концов, барнардовское шасси под Шумахера довели бы и без Берна. Основной вклад в развитие Benetton Рори внес гораздо раньше - в конце 80-х годов, когда команда сделала самый тяжелый и, наверное, самый важный шаг в своем развития - вошла в закрытый «клуб победителей». Достаточно сказать, что из 114 Гран При, проведенных с 1991 по 1998 гг., 113 украшают музеи четырех команд членов «клуба» - Williams, Ferrari, McLaren и Benetton.

Начало же победным традициям ныне славной команды было положено осенью уже далекого 1985 г. «Только в последнюю неделю октября мы смогли начать испытания в аэродинамической трубе», - вспоминает Рори. Всю зиму команда торопилась, времени катастрофически не хватало, испытательную программу пришлось сократить до минимума. Задача осложнялась еще и тем, что в межсезонье команда вместе с именем сменила и моторостроителя: место Hart занял могущественный концерн BMW. И хотя баварские двигатели имели такую же 4-цилиндровую рядную конфигурацию, как и у моторов Брайана Харта, подгонка силового агрегата под шасси отняла у инженеров очень много времени. В результате на трассу первый полноценный Benetton B186 выкатил довольно поздно, всего за неделю до первого Гран При чемпионата в солнечной Бразилии.

Оставшееся время было отдано тестам, но на старт гонки в Рио Benetton вышел, конечно, еще «сыроватым». Тем не менее, многомесячная напряженная работа Берна и его команды была вознаграждена уже здесь, в Бразилии. Воспользовавшись сходом лидеров, стартовавший с восьмого ряда австриец Герхард Бергер умудрился зацепить шестое место, принеся в копилку Benetton первое очко. Аппетит приходит во время еды, и Рори Берн с еще большей энергией принялся за доводку B186.

Сочетание шасси Берна с отличным мотором BMW оказалось едва ли не лучшим вариантом для скоростных трасс чемпионата. Только недостаток опыта борьбы «на высшем уровне» и несколько затянувшаяся модернизация шасси не позволили команде безраздельно захватить власть на быстрых автодромах. Тем не менее, в Австрии и Италии гонщики Benetton имели хорошие шансы на победу, но судьба каждый раз отворачивалась от них. Зато в Монце Герхард Бергер сделал отличный подарок своему нынешнему работодателю - концерну BMW. В конце длинной стартовой прямой Autodromo Nazionale Герхард разогнал свой Benetton до 351 км/ч, установив неофициальный рекорд Формулы-1.

Во многом под влиянием этого достижения руководство BMW отказалось от объявленного еще в июне расставания с Формулой-1 и приняло решение остаться в следующем сезоне в «королевских гонках», продлив контракт с командой Brabham. Еще больше оптимизма BMW добавила долгожданная победа Бергера в Мексике. Но Benetton несмотря на столь успешный дебют в Формуле по окончании сезона вновь вынужден был сменить мотор. Собственно, первоначально в официальном коммюнике BMW было объявлено о «возможном продолжении сотрудничества с Benetton», однако затем Benetton предпочел все-таки заключить новый контракт с Ford.

Теперь перед Берном стояла уже более сложная задача, чем год назад: предстояло не просто заменить один двигатель на другой. Дело в том, что турбо Cosworth TEC F1 имел отличную от BMW конфигурацию - V6, что заставило Рори внести существенные изменения в «моторный отсек». В результате на трассах появился первый «ушастый» Benetton - с двумя небольшими масляными радиаторами по бокам обтекателя, закрывавшего двигатель.

В начале 1988 г. Benetton в третий раз за два с небольшим года вынужден был поменять тип двигателя. Ford прикрыл программу «турбо» и сосредоточился на постройке бескомпрессорных моторов конфигурации V8. Берн вновь должен был переделывать машину под «располневший» 3,5-литровый двигатель. И надо признать - Рори с блеском справился с нелегкой задачей. Модель B188 дала команде, может быть, даже больше, чем чемпионские машины середины 90-х. Именно этот автомобиль позволил «конюшне» дядюшки Лучано войти в «высшее общество».

Несмотря на некоторую нервозность, вносимую инженерами Ford, которые довольно долго выбирали между двумя вариантами нового двигателя - с четырьмя и пятью клапанами на цилиндр, к началу сезона Benetton подошел в полной боевой готовности. Небольшие проблемы в системе охлаждения новой модели, проявившиеся еще на первых предсезонных тестах в Хересе, удалось преодолеть довольно быстро: «ушастость» B188 стала еще более заметна.

Несколько экстравагантный Benetton B188 стал абсолютно лучшим бескомпрессорным автомобилем чемпионата, принеся «конюшне» Кубок Колина Чэпмена (аналог Кубка конструкторов для команд, использовавших атмосферные моторы) и третье место в Кубке конструкторов. «Сезон получился очень удачным, - радовался по окончании чемпионата Берн, - кто бы мог подумать, что мы будем почти на равных бороться с McLaren и Ferrari...»

Окрыленный успехом своей модели Рори не очень спешил с подготовкой нового шасси. К тому же весной 1989 г. на Benetton и его главного конструктора обрушился целый шквал неудач. Несмотря на большое количество тестов, Берн никак не мог добиться необходимой надежности машины и нового мотора Ford HB с углом развала 75º. В результате дебют B189 состоялся только на седьмом этапе чемпионата, во Франции. Да и то, Benetton решился выставить лишь одну новую машину для Алессандро Наннини, в то время как второй пилот команды - Эмануэле Пирро - стартовал на старом шасси B188 со старым 90-градусным движком.

И хотя в боевых условиях новый Benetton зарекомендовал себя довольно неплохо - в Ле Кастеле Наннини уверенно ехал на подиум - механические проблемы, преследовавшие машину во время тестов, не обошли B189 и в ее первой гонке. В конце длинной стартовой прямой не выдержала задняя подвеска, и Алессандро едва не снес с трассы Lotus Сатору Накаджимы.

Слишком долгая «раскрутка» 189-й модели дорого обошлась ее создателю. Новый тим-менеджер Benetton Флавио Бриаторе не стал разбираться в причинах и пригласил на пост главного дизайнера Джона Барнарда. Берну, который прошел с командой «огонь и воду», было предложено остаться в Benetton и помогать Барнарду. Конечно, это был огромный удар по его самолюбию, но, взвесив все «за» и «против», Рори предложение принял.

Что заставило Берна согласиться на роль подмастерья? Возможно, уже тогда он предвидел, что работающий как вечный двигатель «генератор идей» Джона Барнарда не приживется в Benetton, и место главного конструктора скоро освободится вновь. А может, Рори просто слишком привязался к этой команде, команде, работать в которой он начал еще в те времена, когда Лучано Бенеттон даже и не думал об инвестициях в Формулу-1.

За два года усилиями Берна и Барнарда увидели свет четыре новых автомобиля Benetton: B189B, B190, B190B и B191. Может быть, эти модели не были образцом совершенства, хотя и позволяли гонщикам выигрывать отдельные гонки, зато они внесли неоценимый вклад в дальнейшее развитие команды, позволили сформировать концепцию эволюции автомобилей Benetton, через несколько лет выведшую команду на вершину мирового автоспорта.

Потеряв с приходом Барнарда одну отличительную особенность конструкции - боковые «уши-воздухозаборники», Benetton приобрел другую - вздернутый «акулий» носик. Эти изменения были, конечно, достаточно условны, но они довольно ярко разделили этапы в развитии «конюшни». Вместе с носом Benetton поднял и голову.

Уход Барнарда уже не мог ничего изменить. Джон сделал свое дело: создал потенциально сильный автомобиль, а довести его до ума могли и другие.

 В 1992 г. Джона Барнарда сменил Росс Браун, а Берн так и остался вторым. Вместе им предстояло сделать последний шаг на пути к чемпионскому титулу - раскрыть потенциал гениальной машины Барнарда и подогнать ее под юную звезду - Михаэля Шумахера. Шаг был сделан, и в ноябре 1994 г. Benetton взошел на вершину.

За десять лет, предшествовавших титулу, конструкторским бюро команды руководили три человека: Рори Берн, Джон Барнард и Росс Браун. Триумф 1994 г. принадлежит всем троим в равной степени, каждый из них внес свой неоценимый вклад в победу. Берн ухватил «золотую рыбку удачи» за хвост: ему команда обязана своими первыми успехами. Барнард подтянул ее к берегу, создав концепцию чемпионской машины, а Браун - вытащил добычу на берег.

В солнечный воскресный день 13 ноября 1994 г., в далекой Австралии, судьба подарила команде тот миг триумфа, к которому Benetton стремился почти десять лет: в тот день Михаэль Шумахер стал чемпионом мира.

Долгий путь в «высший свет» закончился блестяще. Много позже в жизнь Команды войдут тревоги и горести, даже муки, но сегодня она не боялась ничего, будучи наверху блаженства...

Владимир Маккавеев