Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №3 (10.1998)

Человек в тени

← к содержанию № 3 (10.1998)


Человек в тени

 

Вспомните 1994 и 1995 годы. Команда-мечта была не только в баскетболе, но и в Формуле-1. Причем в ее состав входили отнюдь не могучие двухметровые атлеты, а обычные люди с интеллектом выше среднего и работоспособностью, превышающей норму во много раз. Люди, волею судеб собравшиеся вместе и идеально вписавшиеся в общую структуру. Это была не команда звезд, а команда-звезда. Она называлась Benetton, а ее члены были известны каждому влюбленному в Формулу-1 болельщику. Флавио Бриаторе осуществлял общее маркетинговое и коммерческое руководство и ловко отвечал на вопросы журналистов. Том Уокиншоу руководил производством и гоночной командой, искал партнеров и обеспечивал связь со спортивными властями. Два Р.Б., генеральный конструктор и технический директор, отвечали за технику, - Рори Бирн проектировал машину на заводе, а Росс Браун доводил ее до ума на трассах, постоянно совершенствуя ее по ходу сезона. В боксах хозяйничал тим-менеджер Джоан Вилладерплат, оттачивавший до автоматизма работу механиков. Ну а на острие копья был, конечно, «солнечный мальчик» - Михаэль Шумахер, прыгавший на подиуме выше всех, предварительно раз за разом посрамив всех соперников в гонке.

И только один человек оставался в тени. Однако именно ему Benetton был обязан, по крайней мере, половиной своих побед. Пэт Симондс, гоночный инженер чемпиона мира, был настоящим гением. Но он не был звездой... Формула-1 в отличие от американских гонок вообще никогда не афишировала эту профессию, не выставляла ее на первый план, под свет прожекторов прессы и телевидения. Первой знаменитостью стал Джок Клиа. Пришедший из IndyCar Жак Вильнев никогда не забывал в своих интервью подчеркнуть значимость работы своего инженера. Тем не менее, рискну предположить, что еще задолго до этого в чемпионате мира существовал тандем инженера и пилота, который работал не менее, а может, и более эффективно, чем связка Вильнев-Клиа. На самом деле Шумахер и Симондс были практически непобедимы. Спокойный и вдумчивый англичанин сразу же заметил в молодом немецком гонщике достаточно редкие для пилота-дебютанта качества. Не только природный талант и натуральную скорость, но и способность, а главное, - интерес к тщательному анализу, отсутствие страха перед скрупулезной внеурочной работой и огромное желание понять и контролировать все элементы, способные привести к успеху. Именно все, даже, на первый взгляд, самые незначительные.

Они моментально сошлись и с тех пор стали практически неразлучными. Технические брифинги затягивались далеко за полночь и порой уезжавшие в отель механики других команд с удивлением замечали, как из окон технического моторхоума Benetton еще льется на пустынный асфальт мягкий электрический свет. На тестах же Бриаторе иногда приходилось просто силой выгонять из паддока двух «трудоголиков». Иногда Симондс и Шумахер приезжали на трассу в пять утра, а уезжали с нее в два часа ночи! К тому же Пэт постепенно привил Михаэлю свою культуру работы. Главное - не количество, а качество. Проехав пару кругов, Шумахер мог на три часа вернуться в боксы и досконально обсудить все с Симондсом, облазив не только машину, но и внутренности компьютеров команды, прежде чем изменить жесткость амортизаторов на четверть оборота регулировочного винта. Более того, в отличие от других команд этот дуэт не только пытался обуздать уже существующую машину, но и конструктивно работал с Россом Брауном по ходу сезона. Пользуясь невероятно точными и четко сформулированными желаниями своего пилота, Симондс, гоночный инженер, диктовал необходимые изменения Брауну, техническому директору! Невиданный в Ф-1 случай. А зимой Пэт затаскивал Михаэля на завод в Милтон Кейнс и заставлял буквально жить там, чтобы создавать некоторые детали будущего болида непосредственно вместе с генеральным конструктором Рори Берном.

И все же главная сила Пэта Симондса заключалась в другом. Он был способен мгновенно перейти от спокойной и методичной работы к взрывному режиму, где приходилось одновременно анализировать десятки параметров и принимать решения за считанные секунды. И никогда затем в отличие от других команд не ссылаться на невезение и на кучу других, объективных и не очень параметров. Более того, это метаморфоза происходила с гоночным инженером чемпиона мира отнюдь не случайно, а, если можно так выразиться, по плану. Ровно 16 раз в год. В тот момент, когда огни светофора переключались с красного на зеленый. Примерно в 14:03 местного времени по воскресеньям Гран При... В течение гонки Симондс не просто следил за показаниями телеметрии «своего» болида, орал в уши пилоту: «Давай, давай, давай!» или напоминал механикам, что подходит время очередного пит-стопа. Так делают все. Это слишком просто и слишком сложно одновременно. И это не подходило Симондсу. Он понял, что для победы нужно нечто большее.

Англичанин просто смотрел гонку! Не гонку Шумахера, а гонку вообще, точно так же, как и все остальные телезрители перед миллионами телевизоров по всему миру. Смотрел с интересом и вниманием. Разве что не вскидывал к небу руки и не переворачивал от волнения банку пива на плюшевый диван. Пэт замечал все. Какую резину кому надели, кого будет обгонять на круг лидер и когда, за какое место, на каком участке трассы и между кем идет сейчас самая интересная борьба, кто вылетел с трассы и почему, остались ли на том месте на асфальте масло или гравий и как много пилотов уже спалили свои моторы. По ходу гонки происходит много интересных вещей, согласитесь... Правда, в отличие от нас Симондс параллельно работал и... комментатором, подробно и интересно описывая все увиденное в свой микрофон. Но его репортаж не уходил через спутник в какую-нибудь удаленную на тысячи километров страну. Комментарий Симондса вообще предназначался одному-единственному человеку, его пилоту, Михаэлю Шумахеру. Зато тот мог ему отвечать, более того, обсуждать услышанное и высказывать свои версии произошедшего события.

В итоге Симондс и Шумахер практически никогда не ошибались. Инженер, поняв, что на самом деле по ходу гонки пилот практически ничего не видит, кроме нескольких метров перед своими передними колесами и практически ничего не знает, кроме скудных данных на табло, которое ему показывают с мостика между трассой и пит-лейном, решил стать глазами и ушами своего гонщика. Они вместе решали, где именно надо взвинтить ритм, а где дать отдохнуть машине. Надо ли рисковать и стараться обогнать сейчас или стоит подождать пару кругов. Какую резину ставить на пит-стопе и сколько топлива заливать в бак. Более того, их стратегия была гибкой. Причем не только в том плане, что они могли в зависимости от траффика остановиться чуть раньше или чуть позже запланированного. Нет. Дело в том, что Симондс и Шумахер вообще ничего не планировали перед гонкой. Каждый раз в баке Михаэля было достаточно топлива, чтобы дотянуть до 40% дистанции, после которых, заправив полный бак, можно было бы отправиться в путь вплоть до самого финиша. И уже лишь по ходу гонки инженер и его пилот решали, сколько же и когда им нужно пит-стопов, один ли, два или даже три.

Естественно, что в таких условиях они выигрывали гонки одну за одной, ибо какой бы не оказывалась в данном Гран При правильная стратегия, Шумахер использовал именно ее. Ну а остальное доделывал его талант пилота. Соперники искали проблему в техническом несоответствии болида Benetton правилам, но истина заключалась в другом - отнюдь не обязательно обладать лучшей машиной, достаточно просто думать.

Когда Ferrari за огромные деньги купила Шумахера, то Михаэль настойчиво звал с собой и Симондса. Но Пэт отказался. Он прошел вместе с Benetton практически двадцатилетний путь от самого основания команды Toleman (еще в формуле-2) и не захотел изменять «конюшне». С ней у Симондса были связаны лучшие воспоминания в жизни. В том далеком 1984 г., когда молодой Айртон Сенна дебютировал в Формуле-1, его первым гоночным инженером был именно Пэт. Да и переезд из Англии многочисленной семьи (как-никак пятеро детей) был бы весьма проблематичен. Симондс повторно отклонил предложение Scuderia год спустя, отказавшись следовать за переехавшими в Италию старыми соратниками Брауном и Берном. Зато теперь его ждало повышение. Бриаторе назначил англичанина техническим директором команды. Надо сказать, что в это время Benetton попал в один из самых тяжелых в своей истории кризисов. Падение было тяжелым, и атмосфера в команде практически невыносимой. Алези и Бергер выжимали из машины максимум ее возможностей, но не могли понять и принять систему работы Симондса. Систему, которая возможно позволила бы им выжать из машины больше того, на что она была способна. Жан и Герхард были звездами и не понимали, почему их пожелания не хотят здесь слушать. Симондс считал, что им просто нечего было сказать и ничего конструктивного они дать команде не в состоянии.

Как ни странно, именно Симондсу команда обязана своим возвращением к работоспособности. Именно новый технический директор, возможно, спас Benetton от медленной смерти. Обратив внимание на молодого австрийского тест-пилота Александра Вурца, он решил воссоздать с ним ту же систему взаимоотношений, что в свое время с Шумахером. Кроме того, Пэт убедил Флавио Бриаторе до последнего биться с Эдди Джорданом за контракт Джанкарло Физикеллы. Двум молодым пилотом, возможно, на первых порах не хватает опыта, однако они оба талантливы и восприимчивы к новым идеям. Они хотят работать и могут думать, а значит, полностью вписываются в представления Симондса о Ф-1. Что до шасси, то его также благодаря протекции Пэта поручили молодому и талантливому инженеру, создателю и хозяину провалившейся из-за нехватки средств команды Simtek Нику Вирту. В Benetton средств хватало, и Ник поработал на славу. Одним словом, придя в команду, Дэвид Ричардс обнаружил вполне боеспособную и эффективно работающую группу людей, желающих и способных побеждать. Он обнаружил Команду инженера Симондса.

«Дрим Тим» о Симондсе

Михаэль Шумахер: «О нас, немцах, всегда говорят, как о людях предельно рассудительных и педантичных. Но когда я пришел в Benetton из команды Mercedes спортпрототипов группы С, то был просто поражен. Пэт оказался раз в пять дотошнее и въедливее любого из немецких или швейцарских инженеров, работавших у Заубера. Он моментально смог передать мне этот вирус, и с тех пор мы работали, не покладая рук, регулярно подгоняя друг друга».

Флавио Бриаторе: «Честно говоря, я всегда чувствовал себя с ним, как за каменной стеной. Что бы ни произошло, у него всегда был готов ответ на еще не поставленный вопрос. Поэтому, когда Браун и Берн поддались на зов сирен из Ferrari и покинули команду, то вопрос о новом техническом директоре даже не стоял передо мной. Им стал Пэт. Я даже не спросил его согласия. Просто сообщил о его назначении и все. Отказаться я бы ему все равно не позволил».

Росс Браун: «За долгие годы совместной работы у нас накопилось просто невероятное уважение друг к другу. Не надо было даже ничего объяснять, все было ясно с полувзгляда. К тому же, когда доверяешь человеку на все сто, то не теряешь затем времени, чтобы пойти и проверить, все ли и так ли он сделал. Когда я пришел в Ferrari, то собрал группу гоночных инженеров и подробно объяснил им методы работы Симондса с пилотами. А в конце добавил, что отныне им предстоит работать только так. Несогласные же могут немедленно покинуть команду».

Джоан Вилладерплат: «Многие считают Пэта сухим и холодным. Это не так. Улыбка действительно не часто появляется на его лице, но поверьте, что он способен на глубокие и искренние человеческие чувства, в отличие от многих других, вечно внешне веселых людей. С моими механиками же он был просто безупречен. Другие инженеры орут на них после провального пит-стопа или механической неисправности в гонке, он же лично подходил к каждому и утешал, говоря, что жизнь продолжается и что это не страшно».

Дэвид Ричардс: «Когда я пришел в команду, то вначале хотел все досконально узнать. Не только с коммерческой стороны, ибо я, как и Флавио, сам был президентом компании Prodrive и немного соображал в маркетинге, но и с технической, так как разница между ралли и Ф-1 просто огромна. То, как подробно, доходчиво и толково Симондс объяснил мне функционирование как команды в целом, так и различных узлов и агрегатов в частности, заставило меня слушать с открытым ртом. Если бы в свое время я имел столь компетентного человека в Prodrive, то мы просто выигрывали бы все ралли подряд. Кроме того, Пэт уговорил меня сменить Goodyear на Bridgestone, и я до сих пор с радостью думаю, насколько же он был прав».

Ник Вирт: «В свое время я поругался с Симондсом. Я руководил командой Simtek, и один из моих пилотов случайно несколько притормозил Шумахера на свободных заездах. А Михаэль затем распространялся на пресс-конференции по поводу опасности некоторых «дебильных» команд. Я пошел высказать Симондсу все, что думаю о поведении его пилота, и мы расстались, поговорив на повышенных тонах. Когда я затем пришел работать в Benetton, то несколько опасался встречи с ним. Но Пэт сам пришел поздравить меня с вступлением в должность и сказал, что в жизни всякое бывает, но профессиональное отношение к делу превыше всего. С тех пор мы стали друзьями, и именно он рекомендовал меня Бриаторе, как нового главного конструктора».

Александр Вурц: «Беседа с Симондсом производит просто неизгладимое впечатление. Когда я стал тест-пилотом команды, то меня поразило, с каким интересом и вниманием Пэт прислушивается к моему мнению. Он показывал мне, зеленому новичку, пришедшему из кузовных гонок, насколько я важен, он настаивал на том, чтобы я не стеснялся высказывать замечания и критику, чтобы откровенно говорил обо всем, чего, по моему мнению, не хватает машине. Быть тест-пилотом в команде у Симондса значит больше, чем быть основным пилотом в большинстве других команд».

Джанкарло Физикелла: «Методы Пэта впечатляют. Он отнюдь не настаивал, чтобы я забыл все, чему научился в Jordan, и начинал все с самого начала. Наоборот, подробно все узнав от меня и обсудив, он приставил ко мне двух инженеров и стал планировать все сеансы работы на трассе, как в гонках, так и на тестах, от «А» до «Я». И каждый раз лично объяснял мне, что именно надо делать, над чем мы будем работать, что это может дать и что требуется с моей стороны. С таким уважением и пониманием раньше я не сталкивался. Просто небо и земля».

Артем Бунин


← к содержанию № 3 (10.1998)

Категория: №3 (10.1998) | Добавил: LiRiK3t (27.03.2012)
Просмотров: 1682 | Теги: один на один, №3(10.1998)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t