Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №3 (10.1998)

Новичок

Новичок

 

Нюрбургринг-97. Свершилось. Впервые за долгие годы на капитанском мостике команды Benetton рядом с Флавио Бриатторе появился новый человек. Элегантный седобородый англичанин. Его имя - Дэвид Ричардс, возможно и не говорило много любителям Формулы-1, однако для тех, кто интересовался автоспортом несколько шире, он был чуть ли не живой легендой. Ричардс создал и успешно управлял едва ли не одной из лучших в мире спортивных команд - Prodrive. К тому моменту, когда Лучано Benetton подписал протокол согласия, вручающий Дэйву «ключи» от своей конюшни Ф-1, машины, разработанные и построеные в недрах Prodrive выступали уже и у нас, в России. Subaru - на раллийных допах, Honda - на асфальте Супертуризма. Только вот сам Ричардс уже вряд ли был в курсе таких мелочей. Созданная в 84-м вместе с 13-ю единомышленниками фирма, разрослась до огромного завода, на котором трудилось более 200-х высококвалифицированных техников и инженеров, а бухгалтерия скромно говорила о годовом обороте в сто с лишним миллионов долларов.

Начиналось же все в далеком 1965-м, когда тринадцатилетний мальчишка крутил педали своего велосипеда на лесной дороге северного Уэльса, все больше удаляясь от родного дома. Его неизменно влекла к себе одна просека. Там, за символической веревкой между деревьями, предупреждающей зрителей об опасности, был совсем другой мир. Мир запахов бензина и горелой резины, рева моторов и гравия, летевшего из-под колес умело поставленных пилотами в занос стремительных мощных машин. Мир лесного допа Клакеног, одной из легенд знаменитого ралли Королевского Автомобильного Клуба, или, попросту, RAC, вошедшего позднее в календарь чемпионата мира и проводящегося и по сей день. Этот поворот коренным образом изменил жизнь веснушчатого мальчишки. Дэвиду было суждено вернуться на то же самое место пятнадцатью годами спустя. Этот поворот был последним в последнем допе последнего ралли в карьере Ричардса. Ралли, которое принесло ему титул чемпиона мира и после которого он объявил о своей спортивной отставке.

За эти годы Дэвид прошел все эшелоны ралли и его путь отнюдь не напоминал красную ковровую дорожку, по которой он шел зимой 81-го в Монте-Карло получать свою награду весте с Ари Ватаненом. Дэвид начал пилотировать свой старенький Аustin практически одновременно с получением прав, однако, моментально превратив машину в груду металоллома стал штурманом одного своего приятеля, который еще сохранял Mini Cooper в целости и сохранности. Правда это были не настоящие ралли, а полулегальные ночные гонки по открытым дорогам. Один раз Ричардс с его другом даже выступали (и выиграли!) невероятное состязание, в котором каждый участник должен был возить на прицепе своей машиной целый передвижной домик на колесах. Однако, как и Жану Тодту, Ричардсу было тесно в рамках чистого спорта. Его всегда привлекал бизнес. Более того, Дэвида действительно отличала деловая жилка и умение доставать деньги практически из воздуха (правда, затем эти деньги шли исключительно на гоночные цели, ибо во время ралли Ричардс со своей будущей женой даже спал не в отеле, а прямо в своем старом Volvo, припарковав его на обочине перед стартом завтрашнего допа). Смекалка англичанина в этом вопросе была безграничной. Так, развернув однажды журнал, Дэвид увидел объявление одного пилота, который искал штурмана, способного принести небольшой бюджет для выступления в «Шерри ралли», - одном из важных этапов чемпионата Европы, проходившего на Юге Испании. Ричардс, учившийся в то время на экономиста, частенько подрабатывал бухгалтером и вспомнил, что в одной из фирм, помимо скромного гонорара ему всегда вручали в подарок бутылку «Шерри». Дэйв навел справки, и выяснялось, что эта фирма действительно занималась ... импортом в Англию испанских вин. Остальное, как говорится, было делом техники. На старт ралли он и его новый пилот Дэвид Стоун вышли в машине ... раскрашенной в цвета «Шерри», титульного спонсора гонки.

Помимо способностей к финансам, Ричардс был и прекрасным штурманом и вскоре уже выступал вместе с лучшим на тот день британским раллистом Тони Пондом на Opel Ascona. Кроме традиционной программы британских и нескольких важных европейских гонок Понд и Ричардс решили принять участие в 1974-м в экзотическом Ралли Ямайки. Именно там Дэвид впервые и встретил молодого, но уже показавшего свои феноменальные способности финского раллиста Ари Ватанена. Он убедил руководство Opel дать тому шанс выступить на шотландском ралли. И результаты превзошли всякие ожидания. Ватанен оказался настолько хорош, что с ним немедленно подписал контракт ... Ford. Сам же Ричардс, порадовавшись за друга, остался в одном экипаже с Тони Пондом, продолжая выступать за Opel, а затем - за «Лейланд-Триумф». Однако результаты постепенно пошли на спад, и Дэйв решил завязывать. Тем более что его коммерческая жилка не осталась незамеченной, и FIAT предложил ему возглавить свой английский гоночный филиал. И Ричардс стал менеджером, готовя к гонкам Lancia Stratos и FIAT Abart для будущей звезды ралли Маркку Алена. Казалось бы, начало карьере положено и англичанина теперь ожидает такой же жизненный путь, как и Жана Тодта.

Но нет. Ричардсу было тесно в рамках официальной должности. Ему стало скучно в кабинетах, и, когда в конце 70-х он узнал, что у его старого друга Ари Ватанена возникли серьезные проблемы с бюджетом для выступлений, он бросает все и спешит на помощь финну. Пользуясь давними связями с Rothmans, Дэйв убеждает их достать кажущуюся сегодня смехотворной сумму в сто тысяч фунтов стерлингов. На эти деньги он покупает шасси официального Ford Escort и поручает его подготовку частному ателье Дэвида Саттона. А сам возвращается в кокпит по правую руку от Ватанена и достает из шкафа ворох старых легенд. Сезон 1981-го года складывался далеко не просто. Они начали с вылета с трассы в Монте-Карло, второго места в Швеции и повторного вылета в Португалии. Однако затем следуют три победы подряд - В Греции, Бразилии (несмотря на небольшой вылет) и Финляндии. В итоге уже в Сан-Ремо Ватанен мог стать чемпионом мира. «Второе место устраивало нас вполне, - с усмешкой вспоминает Ричардс, - однако впереди была Мишель Мутон, а Ари не мог заставить себя проиграть женщине. В итоге он так атаковал, что мы вылетели и приехали лишь на седьмом месте». Им приходится ехать на Ралли Берега слоновой кости, первоначально не запланированное в программе. А там они финишируют на девятом и последнем месте, набрав, правда, два очка, но отстав ... более чем на 24 часа! Своего рода рекорд для чемпионов мира. Ибо, как вы уже поняли, титул Ватанен и Ричардс взяли на следующем и последнем этапе первенства, RAC, в том самом повороте, что открыл в свое время для маленького Дэвида прелести автоспорта.

После чемпионства англичанин окончательно завершает свою карьеру и становится своего рода спортивным консультантом Rortmans, советуя табачному гиганту, как с большим толком использовать спонсорский бюджет. В ралли Ричардс поддерживал тогда Opel, а в спортпрототипах - Porsche. Параллельно Дэвид мечтал создать свою собственную команду. Именно создать, а не просто возглавить, как Жан Тодт в Peugeot. В итоге ему приходит в голову просто гениальная мысль, - предложить Porsche выступать ... в ралли! Видимо, англичанин обладал действительно невероятным даром убеждения, ибо ему удалось протолкнуть эту абсурдную на первый взгляд идею и в Германии, где ему поручают заняться созданием и доводкой машин на базе 911 модели, и в Rothmans, из которого он уходит, но убеждает финансировать будущий проект века. Итак, все готово и Ричардс открывает в 1984-м году фирму Prodrive, сняв напрокат два ателье в Сильверстоуне и переманив от конкурентов двух опытных инженеров - Чарльза Рейнольдса и Дэвида Лэпуорса (последний и по сей день возглавляет раллийное отделение Prodrive). Машину пилотировал Харви Тойвонен, и уже первые результаты были просто прекрасными. Команда всерьез готовилась к покорению титула с помощью новой супермодели 959, когда FIA внезапно запретила группу Б. «Все рухнуло в одночасье, - вспоминает Ричардс, - мы потеряли команду, спонсора и весь сток уже готовых машин. Но хуже всего то, что параллельно была запрещена и еще не появившаяся группа S, на которую мы возлагали невиданные надежды. Это было бы революцией в ралли. Машины стали бы прототипами и нам не нужно было бы плясать от какой-то уже существующей на рынке модели. В ралли появились бы свои маленькие конструкторские бюро наподобие Williams и McLaren в Ф-1, которые работали бы только на гонку. Моя машина была уже практически готова. Он должна была называться Rothmans... Но этот глупый запрет разом заставил нас начинать все сначала».

Prodrive вообще очутился практически под угрозой исчезновения, однако Ричардсу, используя влияние бельгийских, французских и итальянских дилеров BMW уговорить тогдашнего спортивного директора баварцев Петера Флора поручить ему доводку М3 для их раллийного использования в группе А. Успех был огромен, и в общей сложности Prodrive произвел не менее сорока машин, некоторые из которых и по сей день выступают в чемпионатах небольших европейских стран. Но Дэвид всегда отличался завидным даром предвидения. Он почувствовал грядущий приход к власти полноприводных машин и решил перекинуться на кого-то из азиатских конструкторов. После нескольких контактов перед ним встал вопрос выбора между и «Ниссаном». Но последние хотели делать машины сами, поручив «Prodriveу» лишь гоночную команду, и Ричардс без колебания остановил свой выбор на «Легаси». Контракт был подписан в 1989-м, дебют машины в ралли состоялся в 90-м, а последующую историю побед на ней и на сменившей ее «Импредзе» Карлоса Сайнца и Колина Макрэя вы уже знаете.

Параллельно Дэвид решил разнообразить спектр деятельности своей фирмы. Именно он готовил в свое время великолепные «Альфы-155» для участия в британском чемпионате супертуризма БТСС. Затем им на смену пришли «Хонды-Аккорд», однако мало кто знает, что параллельно с этим «Prodrive» работает и на конкурентов. Так, коробки передач «Хьюланд» на выступающих в том же первенстве «Рено-Лагуне» и «Пежо-406», разработаны совместно с инженерами Ричардса. И при этом (предвижу ваши усмешки), внезапно не выходят из строя, стоит «Рено» или «Пежо» начать атаковать «Хонду». Для Дэвида все четко, - гонки-гонками, а бизнес-бизнесом и нечестным быть нельзя ни в том, ни в другом.

Таким образом, Ричардс уже преуспел во всем и единственной еще необследованной для него областью автоспорта являлась Формула-1. Тем более что предпосылки у Дэвида к ней были. Англичанин давным давно был знаком с Берни Экклстоуном и даже пытался выполнять его функции в ралли, организовав в начале 90-х ассоциацию конструкторов ВРТА, наподобие знаменитой ФОКИ. Ричардс боролся за международное признание ралли, пытаясь обновить этот вид спорта и сделать его более приемлемым для телеканалов. Однако путь к этому лежал через несколько чрезвычайно непопулярных в раллийной среде решений, вроде устранения легендарных ночных допов Монте-Карло и шотландской части пробега РАКа. А вот в среде Ф-1 тяга Дэвида к политике была бы, как говорится, встречена на ура.

Первую попытку приобрести конюшню англичанин предпринял еще пару лет назад, когда всерьез рассматривал возможность оживить знаменитый «Лотус». Однако в итоге его, как любого здравомыслящего бизнесмена, хотя и не лишенного гоночной романтики, отпугнула непомерная, в четыре миллиона фунтов, сумма долгов команды и особенно та сумма, которую необходимо было вложить в ее восстановление. Следующим шагом были переговоры с БАТ, решившим обзавестись собственной командой. Ричардс, использовавший на раллийной «Субару» бюджет «трех пятерок» был прекрасно знаком с руководством табачной компании и предложил им свой план. О создании конюшни с нуля на базе «Prodriveа» или покупки слабой команды (как и поступил в итоге Крэйг Поллок с «Тирреллом») не могло быть и речи. Слишком дорого, да и результатов, по мнению Дэвида, пришлось бы ждать слишком долго. А вот стать акционером, главным спонсором и, в некотором роде, совладельцем, одной из четырех «главных команд» было не лишено своей логики. Проведя переговоры, Ричардс понял, что единственной реальной возможностью был «Benetton». Правда, БАТ, в итоге отказалось от операции, предпочтя вариант Поллока, но Дэвид уже успел лично познакомиться с Лучано и Алессандро Benettonами и вник в детали назревающего у них конфликта с незаменимым, казалось, Флавио Бриатторе.

Остальное было делом техники. Обмен акций между «Prodriveом» и «Benettonом», сложная финансовая схема постепенного перехода капитала, неограниченная власть в качестве исполнительного директора команды. И Ричардс, оставив раллийный департамент «Prodriveа» на старого соратника Дэвида Лэпуорса, а супертуризм на Айана Пэрри, надевает форму «Benettonа» и, впервые за последние 15 лет становится из хозяина-капиталиста простым служащим. Правда, - с астрономическими зарплатой и полномочиями. Но и с огромной ответственностью. Ему предстоит реструктурировать фирму из 300-т с лишним служащих, выправить бюджетные проблемы и улучшить пошатнувший было имидж. Но, главное, - ему предстоит вновь начать выигрывать гонки, вернуть команде ее чемпионский статус времен Шумахера, Брауна и Берна. Для этого Дэвид решил прежде всего избежать двух ошибок, - авторитаризма и сиюминутных решений. Его принцип, - иногда принести в жертву пешку, чтобы затем выиграть коня.

Как это будет выглядеть на деле пока неизвестно. Во всяком случае нынешняя команда, - Симмондс, Вирс, «Мекакром», Физикелла и Вурц досталась ему от Бриатторе. Единственный же самостоятельный шаг Ричардса, - переход с «Гудиира» на «Бриджстоун» буквально в день официальный презентации, вызвал пока немало полемики. Но главной проблемой Дэвида для перехода конюшни в 21-й век остается официальный мотор. Поговаривают, что англичанин уже ведет переговоры на 2000-й год с «Fordом», недовольным результатами «Стюарта». Во всяком случае, перед тем, как судить стиль Ричардса, надо дать ему пару лет. Сам он более чем уверен, что результаты будут налицо.

Артем Бунин


← к содержанию № 3 (10.1998)

Категория: №3 (10.1998) | Добавил: LiRiK3t (27.03.2012)
Просмотров: 1493 | Теги: один на один, №3(10.1998)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t