Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №40 (11.2001)

Восставший из ада

Восставший из ада

 

Легендарных гонщиков в истории Формулы-1 немало. Каждый легендарен по-своему. Ники Лауда - практически ровесник ЧМ, сегодня ему 52 года. Если не знать, кто он, то и не подумаешь, что перед тобой - трехкратный чемпион мира. Когда он не спеша бредет по паддоку, его фигура узнается издали: теплая куртка даже в далеко не прохладную погоду, сутуловатая осанка, отнюдь не спортивное брюшко... Вблизи картину дополняет усталый (если не сказать - потухший) взор. Ни дать, ни взять - престарелый пенсионер, которому разве что палочки не хватает.

Однако такое впечатление обманчиво, крепости его духа и энергии можно лишь позавидовать. И вообще Лауду, возродившегося из пламени, словно птица Феникс, можно с полным на то основанием назвать великим обманщиком. Он легендарен тем, что обманул судьбу, обманул смерть, обманул всех, кто не верил, что, уже приведенный после страшной аварии к последнему причастию, он выживет, вернется в гонки и даже вновь станет чемпионом. Потом уйдет, вновь вернется, и вновь победит. И даже уйдя из Формулы-1 уже, казалось бы, окончательно, он снова вернулся. Чтобы вновь победить? Пусть уже не за рулем автомобиля, а в качестве главного босса команды Jaguar, но - победить? Во всяком случае, надо полагать, что мобилизационный эффект от одного лишь его присутствия в команде работает на успех не меньше, чем мастерство гонщиков, старания инженеров и деньги спонсоров. Да и в моторхоуме администрации Формулы-1, где «царствует» сам Берни Экклстоун, его можно увидеть едва ли не чаще, чем в собственном командном - что, согласитесь, тоже немаловажно.

«Я научился быть осмотрительным»

Именно «в гостях у Берни», где Лауда любезно предложил вместе позавтракать, и состоялась наша с ним обстоятельная беседа. Дело было на Нюрбургринге, утром перед Гран При Европы, и, само собой, разговор начался с вопроса о том, что случилось здесь четверть века назад.

 

Ники, тяжело ли вам вспоминать о той страшной аварии, особенно, когда вы вновь приезжаете сюда?

В то время попасть в аварию было довольно обычным делом. Для кого-то это даже оборачивалось смертью. Я же, по счастью, не только остался жив, но и оказался способен продолжить выступать в Формуле-1 успешнее других. Ведь уже после аварии я вновь стал побеждать и завоевал еще два чемпионских титула. Так что с этой проблемой было совершенно покончено уже тогда, и ныне я тем более не имею с этим никаких проблем. Если не покончить с такими воспоминаниями, если постоянно на них фиксироваться, то они просто сведут с ума, и это будет уже не жизнь.

Но хоть что-то помните? Каково это - быть объятым пламенем?

Нет, я практически ничего не помню. Просто в какой-то момент все для меня остановилось...

Поддерживаете ли вы с тех пор какие-то особые, дружеские отношения с Артуро Мерцарио? (Именно этот гонщик в числе тех, кто бросился на помощь Лауде, вытащил его из пылающей машины и тем самым спас ему жизнь. - Прим. авт.)

Нет, между нами нет каких-либо особых взаимоотношений. Я, разумеется, был, остаюсь и всегда буду безмерно благодарен ему за то, что он спас мне жизнь, но это не стало поводом к тому, чтобы мы подружились. Конечно, мы неоднократно виделись с тех пор, но не специально, а лишь по случаю.

 

Весь обожженный, Лауда, тем не менее, вернулся в тот сезон за руль невероятно быстро, пропустив всего пару гонок, и по-прежнему сохранял все шансы стать чемпионом, но когда на финальный этап сезона на японской трассе Маунт Фудзи пришелся жуткий ливень, он отказался от гонки, сочтя ее слишком опасной. Чемпионат тогда с перевесом всего в одно очко выиграл Джеймс Хант, поступок же Ники вошел в историю Формулы-1, как это ни парадоксально, в качестве примера отнюдь не малодушного, а, напротив, одного из самых отважных и мужественных решений, которые когда-либо принимал гонщик Ф-1.

«Из той аварии я извлек, по крайней мере, один важный урок, - рассуждает сегодня в этой связи умудренный опытом австриец. - Ты можешь благополучно выбраться из самых страшных непредвиденных переделок, но следует принимать в расчет и те вполне предсказуемые опасности, которые подстерегают тебя повсюду. Я, к примеру, не намерен умирать от включенного в сеть фена, упавшего в полную воды ванну, или врезавшись по пьянке в дерево. Сейчас я очень осмотрителен в этом отношении».

 

Многие современные гонщики и на собственных машинах по обычным дорогам носятся как угорелые - тот же Эдди Ирвайн, Ральф... А вы - неужели теперь настолько осмотрительны, что даже такого «пустячка» не допускаете? Или все же...

Дело в том, что превышение скорости чревато лишением прав, и я просто не вижу резона лишаться прав из-за такого «пустячка», поэтому езжу нормально. Хотя... Бывает, конечно, что и превышаю, но не настолько, чтобы лишиться прав.

Какой момент в вашей гоночной карьере был для вас самым лучшим, самым счастливым?

Конечно, каждый из тех моментов, когда я становился чемпионом мира. Особенно в третий раз.

А после ухода из гонок?

Да я в принципе счастливый человек, и делаю все, чтобы все моменты в моей жизни были самыми лучшими. Я счастлив уже тем, что живу, и получаю удовольствие от жизни.

В таком случае, какие моменты были самыми трудными?

Самым трудным моментом с тех пор, как я сам едва не расстался с жизнью, было крушение самолета моей компании Lauda Air в Таиланде. Это не было нашей виной, это была проблема компании Boeing, но все же... Мне от этого было не легче, ведь тогда погибли люди, и мы все равно чувствовали себя ответственными... Так что это были самые тяжкие времена в моей жизни.

 

Любитель трудностей

Есть такой анекдот. В знойный летний день мужик, одетый в тулуп, валенки и меховую шапку, обливаясь потом, что-то косит в поле, а на недоуменный вопрос проходящей мимо селянки отвечает, что, мол, трудности любит. «Бросай ты свое дурное занятие, - соблазняет его селянка. - Раздевайся, и давай лучше, вон, на травке, любовью займемся». «Что ж, - отвечает любитель трудностей. - Я не прочь. Но только не лежа на травке, а непременно в гамаке и стоя!»

Именно такой характер и у Лауды. Он тоже обожает трудности (в том числе, как показывает его личная жизнь, и в отношениях с женщинами, в которых он всегда был малый не промах). Хлебом его не корми, дай только с трудностями побороться. Во всяком случае, как он сам уверяет:

«Ненавижу скуку. А мне всегда становится скучно, когда все идет как по маслу. Такая уж у меня натура. Взять, для примера, мою авиакомпанию. В начале было трудно. Но чем сложнее ситуация, тем я себя чувствую лучше. Не знаю, почему, такой уж у меня характер. И я с особым удовольствием взялся за это дело. Так было и в прошлом году, когда позвонил Нил Ресслер (предшественник Бобби Рейхола на посту руководителя команды Jaguar) и предложил ту работу, которой я занят сейчас. Я поинтересовался состоянием дел и увидел, что команда по уши в проблемах. Было чем заняться. Так что я, проработав 15 лет в авиакомпании, пришел в Jaguar и в Англию вовсе не в поисках более легкой жизни.

Просто между этими двумя сферами - огромная разница. Авиабизнес - это очень жесткая конкуренция, огромные инвестиции, скромные прибыли и при этом - профсоюзы со своей оголтелой борьбой и работа с «нормальными людьми», как я их называю - людьми, которые совершенно не озабочены результатами. Когда я образовал Lauda Air, то был поражен, что люди спокойно уходили домой в пять часов! Мне надо было найти способ как-то мотивировать их, даже если их менталитет был полностью противоположен моему. Мне стоило огромных усилий заставить этих «нормальных» людей работать не формально, а на результат, как в Формуле-1.

Здесь же, в Формуле-1 это очень просто. Есть решения, которые нужно осуществить, и они осуществляют. Если они верны, то это срабатывает и приносит успех. Такая работа, в сравнении с прежней, для меня просто праздник. Потому что я пришел из другой сферы. Быть может, приди я просто из другой команды, то мне показалось бы, что работы здесь больше, и я уже не был бы так доволен».

Некоторое представление о том, как именно Лауда «мотивирует» подчиненных, можно получить со слов Ника Хейса, создателя моторов Cosworth, которыми сейчас оснащаются машины Jaguar. Если раньше, будучи поставщиком моторов, скажем, для Benetton, он имел дело с «политкорректным» Россом Брауном, то теперь испытывает куда большее давление: «Ники периодически просто врывается и кричит: «Дай мне больше этой долбаной мощности, ты, чертов ублюдок!» - после чего исчезает вновь. Ники всегда предельно конкретен».

Итак, уйдя из Формулы-1 и из мира автоспорта в «мир нормальных людей», Лауда решил заняться бизнесом и образовал собственную авиакомпанию - Lauda Air. Обычно начало - это самое трудное, но у Ники сначала все было прекрасно: клиенты не могли нарадоваться уровню обслуживания и прочим удовольствиям и выгодам, предоставляемым новой компанией, австрийцы говорили о Лауде с пиететом: вот, мол, не только на педали жать умеет. Мол, Лауда - это голова!

Однако со временем все изменилось: сервис ухудшился, самолеты буквально обветшали, пассажиров сажали чуть ли не на приставные стульчики в проходах... Компанию захлестнула лавина претензий, судебных исков, расследований со стороны официальных органов, даже пошли разговоры о банкротстве. В итоге общественное мнение в отношении Лауды изменилось до прямо противоположного, его буквально накрыла волна критики, обвинений в стремлении извлечь сверхприбыль за счет экономии на всем и даже за счет злоупотреблений. «Любителю трудностей» в очередной раз стало скучно заниматься отлаженным и успешным делом, и он потерял к нему интерес? Ответ на этот вопрос может дать, наверное, только сам Лауда, но он упорно избегает разговоров о сегодняшних проблемах своей авиакомпании. Но о своих взглядах на бизнес вообще он говорит уверенно и прямо.

 

Помогает ли вам экстремальный опыт пилота Ф-1 принимать решения в бизнесе?

На трассе у тебя просто нет времени слишком долго раздумывать, чтобы принять правильное решение. В бизнесе - то же самое. Гораздо важнее принять хоть какое-то решение, даже если оно неверное, чем не принять никакого вовсе. Просто не успеть. В этом смысле, конечно, многому научился в спорте. Скорость принятия решения, время, - вот что самое главное.

Время - деньги?

Точно.

Вы уже возвращались в Формулу-1. Когда-то в качестве пилота, а совсем недавно в качестве главного редактора журнала F1 Magazine. Надолго ли вы пришли на этот раз? Намерены ли вы в дальнейшем заниматься чем-либо еще, вроде авиабизнеса?

В ближайшее время я собираюсь посвятить себя только Формуле-1. Поначалу я пытался совмещать работу в Jaguar с чем-то еще, но быстро понял, что это невозможно. Поэтому даже от должности главного редактора отказался. Дальше - посмотрим. Я только начал. Мне хотелось бы сначала достичь определенных результатов, реализовать себя в том, ради чего я сюда вернулся.

А как же авиакомпания? С ней покончено?

Отнюдь, я по-прежнему имею дело с Lauda Air, но в данный момент не управляю ею. Работа в Jaguar занимает все мое время.

Люди, столь же известные, как и вы, часто идут в политику или на престижную госслужбу. Например, ваш земляк Шварценеггер. У вас нет подобных намерений?

Увы, я слишком прямолинеен для политика. Политики должны обладать большой гибкостью, способностью к поиску компромиссов. Я не таков. Вокруг политика всегда много «друзей», которые от него зависят и от которых, в свою очередь, зависит он сам. Нет, такая работа не по мне.

Разве что когда-нибудь, на старости лет, если мне надоест преодолевать трудности, стоит баллотироваться на пост президента Австрии? Это по большей части «парадная» должность: наносишь визиты в другие страны, представляешь свою страну, обмениваешься памятными подарками, пьешь шампанское... Вот это, пожалуй, мне по душе! (смеется)

 

За смехом и шутками Ники скрывается, однако, довольно грустная правда: благодаря своим экспериментам в бизнесе у себя на родине Лауда прослыл жадиной, склочником и из героя нации превратился чуть ли не в антигероя. Соответственно, и он сам не питает теплых ответных чувств и весьма резко критикует власти Австрии. Одним словом, этакий непризнанный пророк в своем отечестве.

 

Ностальгия по прошлому

В чем, на ваш взгляд, коренное отличие сегодняшних Гран При от тех, в которых в свое время участвовали вы?

С одной стороны, разница очень несущественная. Главное осталось прежним - соревноваться и побеждать.

С другой стороны, антипробуксовочная система, система старта, прочие «автоматы» - все это дерьмо, от которого следует отказаться, весьма изменило требования к гонщику Формулы-1. Что сегодня делают пилоты? Просто жмут на «газ» и обеими руками крутят рулевое колесо... Скука смертная в сравнении с тем, что приходилось делать нам в свое время. Мы вкалывали за рулем куда больше. В Монако мы переключали передачи так часто, что даже мозоли на руках натирали. Стоило перепутать передачу, и тебя могли обойти.

Теперь же, с автоматической трансмиссией, ты уже просто не можешь перепутать передачу. Главное сегодня - извлечь лучшее из компьютеров, программ, распечаток...

Так что же, долой все нововведения, весь технический и технологический прогресс и - назад, в «каменный век» автогонок, когда решающим фактором было мастерство гонщика?

Нет, конечно, я не призываю к таким радикальным мерам. Во-первых, хоть гонщикам теперь и значительно легче управлять машиной, но все же без таланта и мастерства в Формуле-1 по-прежнему делать нечего. Во всяком случае, успеха не достигнешь. И никакая электроника не поможет.

Во-вторых, собственно в развитии техники и технологий нет ничего плохого. Это примерно то же, что и, скажем, с телевизорами: на смену черно-белым пришли цветные, экраны стали значительно больше, изображение лучше, появились новые функции, а все кнопки сосредоточены на пульте дистанционного управления, но суть все равно осталась прежней, и все смотрят телевизор так же, как и двадцать, и сорок лет назад. Более того, никто не захочет вновь без пульта крутить ручки.

И лично я, например, исходя из моего стиля пилотирования, с удовольствием побаловался бы с компьютерными программами - просто раньше я просчитывал все собственными мозгами. Теперь помогает компьютер.

Звучит, как ностальгия по участию в гонках...

Упаси бог! В свое время я и так уже умудрился войти в одну и ту же воду дважды! Было бы полным безумием пытаться сделать это еще и третий раз, даже будь я моложе! Да нет, подобное даже в голову мне не приходит, я рассуждал чисто умозрительно.

И все же вы, например, в очередной раз собираетесь гоняться на Ferrari на «Фестивале скорости» в Гудвуде (гонки ветеранов и ныне действующих гонщиков на машинах прежних лет. - Прим. авт.). Неужели только в целях рекламы или все же и для души? И кстати, нынешний владелец этой Ferrari, барабанщик Pink Floyd Ник Мейсон - ваш друг?

Нет, я даже не знаком с этим самым Мейсоном и понятия не имел, чья это машина, пока не услышал от вас. Спасибо за информацию! Надеюсь, он не использовал этот автомобиль в качестве барабана.

Что же касается целей участия в фестивале, то нет, душа здесь совсем ни при чем. Никакого удовольствия. Скорее, что-то вроде почетной обязанности. Когда я сажусь за руль гоночной Ferrari или Jaguar E-type, это хорошо для производителей машин и самого фестиваля в целом, но мало значит для меня лично. Всему, знаете ли, свое время. Мое время, как гонщика, прошло, и я далек от того, чтобы любоваться картинками прошлого. Я не тот человек, который живет прошлым. Я живу сегодняшним днем и думаю о дне завтрашнем.

Просто я хотел сказать, что гоняться в Формуле-1 сегодня - совсем другое дело, чем в мои дни. Вместо прежних 4 млн долларов я мог бы получать уже 50 млн, причем с куда меньшим риском, чем в те времена. Каждый круг по той, старой трассе, на которой я горел, представлял собой почти 7-минутную отнюдь не развлекательную поездку меж сплошных деревьев и холмов. Никакого сравнения с современным Нюрбургрингом. Конечно, я бы предпочел гоняться сегодня, а не в те дни. Тогда мои уши остались бы целыми, и я заработал бы больше денег.

 

Money, Money, Money…

Можно сказать, что деньги столь же любимы Ники Лаудой, как и трудности. Если не больше. Во всяком случае, тема денег проходит в его рассуждениях красной линией. Причем довольно жирной. Чего стоит один лишь его рассказ о «выколачивании» гонораров из хозяев команд, который он сопровождает крепкими словечками и очень довольным смехом:

«Считается, что именно я в свое время положил начало практике заключения многомиллионных контрактов с гонщиками. Что ж, так и есть. Ведь каждый гонщик уникален, как художник, который может назначать ту или иную сумму за свою картину. Некоторые - обоснованно. Некоторые - нет. Но, так или иначе, основные расходы идут на производство машин. Бюджет топ-команды составляет 100-150 млн долларов, и эти бешеные деньги тратятся только на то, чтобы две машины просто ездили, даже не попадая в очки. В то время как зарплата обычного пилота составляет всего 3-10 млн долларов. По сравнению с общим бюджетом, это ничто. Но если тот же Шумахер, к примеру, потребовал бы от меня сегодня, как от босса команды, 60 млн долларов в год, я бы отказался, потому что просто не располагаю такими деньгами! В то же время, если Ferrari может дать их, то почему бы и нет? В чем проблема? Обе стороны довольны. А если никто не даст ему таких денег, то он просто не получит их, сколько ни требуй. Все очень просто.

Так было и в моем случае, когда в 1979 году я затеял борьбу с Берни (Экклстоуном) за продление моего контракта в Brabham. Просто однажды утром я проснулся и решил, что хочу 2 млн долларов. Ну, я пошел к Берни и сказал ему об этом. Он просто опешил и стал в бешенстве кричать что-то вроде: «Да что он о себе возомнил, этот засранец?!» Тогда я пошел по другим командам, но никто не хотел говорить со мной, потому что Берни уже все всем рассказал. В конце концов, мы с ним пришли в компанию Parmalat, которая была главным спонсором команды и одним из моих персональных спонсоров. Берни хотел получить спонсорские деньги только на машины, но представители Parmalat тут же поинтересовались, есть ли у него контракт со мной. «Конечно, есть!» - ответил он. «Нет, нет у тебя никакого контракта», - возразил я. Берни пришлось прямо в их присутствии подписать со мной контракт на те самые 2 млн долларов, и лишь тогда они подписали и командный контракт!

Но как только мой контракт был подписан, мне тут же стало скучно и неинтересно - ведь цель была достигнута. Так что к концу сезона, приехав на Гран При Канады, я пришел к закономерному итогу. Проснулся утром, глянул в окно отеля - Монреаль весь в тумане и каком-то дерьме. Ненавижу этот город с его франкоговорящими жителями! В таком настроении пришел на трассу, и за полчаса до начала заезда вдруг сообщил первому попавшемуся мне журналисту, что решил уйти. Потом сел в машину, выехал с пит-лейн и подумал: «Ты что, рехнулся? Ведь у тебя контракт на 2 млн долларов, так давай - жми, жми, жми!» Но я не мог заставить себя «жать», мне уже все было безразлично. Я проехал еще три круга, поразив всех тем, что еду очень медленно, подъехал к боксам, отдал Берни шлем и сказал, что с меня довольно, я ухожу. Он ответил: «Ты уверен? Ну что ж, прекрасно», - и побежал по паддоку искать другого пилота.

Я взялся за авиационный бизнес, и поначалу как я уже говорил, мне пришлось очень нелегко. В то время мне регулярно названивал Рон (Деннис) и интересовался, как я поживаю. Я отвечал, что Формула-1 интересует меня теперь не больше, чем мою престарелую бабушку. Но спустя пару лет я все же посетил Гран При Австрии - в качестве телекомментатора - и, когда на старте случился массовый завал, сказал себе: «Ух ты, здорово!» Потом я поехал в Монцу, увидел, как разбился Джон Уотсон, когда от его машины отлетела вся задняя часть, и подумал: «Нет, это просто замечательно!» И когда в понедельник мне снова позвонил Рон и предложил снова сесть за руль в Донингтоне, я согласился. Я чувствовал себя настолько комфортно и естественно, что решил вернуться. Мною двигало желание проверить, смогу ли я и теперь, спустя два года после ухода из Формулы-1, так же хорошо гоняться. Как много времени понадобится, чтобы достичь былой скорости, и способен ли я вообще на это?

Мы потолковали с представителями Marlboro и, уже имея успешный опыт «выколачивания» 2 млн долларов из Берни, я потребовал 3 млн. «Ты что, сбрендил? - взвились они. - Кто поручится, что от тебя будет толк?» Я заверил их, что толк будет, но они не были в этом уверены и заключили контракт сначала лишь на три гонки. К счастью, я выиграл третью гонку, в Лонг-Бич, так они все безумно обрадовались и сказали, что хотят заключить контракт и на следующий год тоже. А я им: «Для начала покажите мне контракт на этот год, а потом потолкуем». И в итоге выторговал еще один миллион сверх тех трех!»\

 

Всякий раз, когда вы возвращались в Формулу-1, вы становились чемпионом: первый раз после той самой аварии в 1976 году на Нюрбургринге, второй - после ухода. Следует ли в ближайшее время ожидать победы команды Jaguar?

Я отнюдь не склонен переоценивать свою личную роль в команде, хотя, конечно же, делаю все, что в моих силах, для достижения успеха. Которого мы непременно достигнем. У нас работают отличные гонщики, машины постоянно совершенствуются, мы полны новых идей. Я уверен, что Jaguar, пройдя «младенческий» период, будет побеждать - у команды огромный потенциал.

Кем интереснее и приятнее быть - гонщиком или боссом команды?

Интереснее, пожалуй, гонщиком. Но работа гонщика - это просто жать на педали, чтобы заработать больше денег, и чем меньше жмешь, тем меньше зарабатываешь. А та организационная работа, которой я занимаюсь сейчас в должности шефа Premier Performance Division, гораздо сложнее. Ведь я отвечаю за все - это и двигатели, и компьютерное обеспечение, и пилоты, и многое другое.

 

«Многое другое», в частности - это и нашумевший контракт с Arrows на поставку этой команде в следующем сезоне двигателей, идентичных тем, которые будут устанавливать и на машины Jaguar. Вот как прокомментировал эту сделку Лауда: «Это первый пример реализации тех целей, ради которых и была создана такая структура как Premier Performance Division. Как руководитель этой структуры, я отвечаю не только за дела Jaguar Racing, но и за развитие Cosworth Racing и Pi Research, позволяющее им полнее реализовать свой потенциал и эффективно работать вместе.

Правда, высказывается такое мнение, что не стоит поставлять двигатели другим командам до тех пор, пока Jaguar не начнет побеждать в гонках. Но не надо забывать о том, что Cosworth Racing занимается только производством гоночных двигателей, больше ничем, в отличие от других производителей моторов в Ф-1, которые отнюдь не всегда этим занимались и бизнес которых гораздо шире. Это вполне объясняет, почему они не испытывают особого желания поставлять двигатели более чем одной команде. В нашем же случае, я твердо уверен, поставка двигателей другой команде - это дополнительная возможность продвинуться вперед. Пусть даже Arrows с нашим мотором опередит нас - это будет прекрасный стимул развиваться дальше. В 1993 году, например, Cosworth Racing снабжала моторами McLaren и Benetton, и я уверен, что это самым лучшим образом повлияло и на развитие обеих команд, и на развитие мотора, а в результате закончилось победой Benetton в чемпионате следующего года.

Но меня беспокоит непомерный рост затрат на то, чтобы заставить эту дурацкую машину поехать быстрее. Это мина замедленного действия. Стоит только ситуации в мировой экономике ухудшиться, и спонсоры тут же урежут бюджеты. Так что, чтобы Формула-1, как бизнес и как спорт, процветала, надо контролировать затраты на нее, предотвращать их рост.

Это, впрочем, не должно касаться зарплаты гонщика, потому что именно он, в конце концов, заставляет машину ехать, он - главное действующее лицо на трассе».

 

«До встречи в России!»

У вас есть возможность через наш журнал обратиться к вашим российским поклонникам и всем любителям Формулы-1. Что вы хотели бы им сказать?

Скорее стройте свою трассу, и мы все туда приедем. Мне очень нравится Москва, а для граждан России это лучшая возможность увидеть все своими глазами, ведь немногие имеют возможность посещать Гран При, которые проводятся в других странах.

А как, кстати, вы сами, крупный бизнесмен, весьма богатый и к тому же сведущий в специфике и тонкостях Формулы-1, смотрите на возможность проведения Гран При России? Собираетесь ли принять участие в инвестициях в этот проект?

С оптимизмом. Я, правда, не имею отношения к организации Гран При. Этим занимается Экклстоун. Что касается участия в инвестициях, то почему бы и нет, если возникнет такое предложение. Хотя в любом случае речь не о большой сумме. Но я слышал об этой идее от Берни еще в то время, когда сам гонялся в Ф-1. Мы были готовы ехать в Россию, еще когда она была коммунистической. Ведь спорт независим от политики, он вне ее. По крайней мере, должен быть вне ее. Все дело в конкретных людях и тех интересах, которые они представляют. Но ни тогда, ни позже эта идея не получила реального воплощения. Посмотрим, что будет теперь. Если трасса и все прочее будет сделано должным образом и у организаторов хватит денег на проведение такой гонки, то почему ей и не быть?

А вы не сожалеете, что в то время проект остался не реализованным, и вам не удалось тогда погоняться в Москве?

Я достаточно нагонялся за свою жизнь по самым разным трассам, чтобы об этом жалеть, а в Москве как раз в те годы я, между прочим, побывал, но не в качестве пилота Ф-1, а в качестве пилота самолета и перевозчика лошади.

?!

Да, я в 1980 году перевозил в своем самолете лошадь. Тогда западные страны объявили бойкот московской Олимпиаде, но одна австрийская спортсменка все же захотела выступить на соревнованиях по конному спорту и обратилась ко мне. Лошадь загнали в один из самолетов моей компании, в Фоккер-27, зафиксировали ее в салоне, и мы полетели. Это был веселый полет - всю дорогу лошадка постоянно ржала и заглядывала в кабину мне через плечо - я сам сидел за штурвалом. А потом я переправлял ее обратно. Все эти дни я был в Москве, на Олимпиаде. Мне доводилось бывать в Москве и позже, и должен сказать, что за последние годы она особенно изменилась. В лучшую сторону. Последний раз я был там в прошлом году, вновь как пилот самолета Lauda Air.

Просто удовольствия ради?

Нет-нет, как штатный пилот компании. Так что не удивляйтесь, если однажды услышите в самолете: «Вас приветствует командир Ники Лауда».

Чем вы любите заниматься в свободное время?

У меня просто нет свободного времени. Нет времени даже подумать об этом.

С кем из бывших гонщиков вы поддерживаете отношения, проводите время?

Ни с кем. Одна из моих функций - опекать Эдди и Педро, и это не оставляет времени для дружбы с кем-либо еще из гонщиков и всего прочего.

Может, хотя бы обмениваетесь с кем-то рождественскими открытками?

Больше мне делать нечего, как открытки писать! Нет, я еще не настолько стар.

А что семья? Вы, кажется, развелись. Сейчас живете один?

Я сейчас живу в Лондоне. А мои сыновья, одному из которых 22, другому 21 год, живут в Барселоне. Они там учатся.

Не собираются пойти по стопам отца, как младшие Хилл, Вильнев, Шектер?

Нет.

Что вы всегда считали самым главным для себя?

Самым главным правилом в моей жизни всегда была последовательность. Что бы я ни делал, я всегда старался неукоснительно следовать в избранном направлении.

Оглядываясь назад, удовлетворены ли вы тем, как сложилась ваша жизнь? Хотели бы что-то изменить, будь такая возможность?

Если бы я мог вернуться назад, то все равно сделал бы все так же, те же вещи, поскольку я всегда был свободен в том, что делать, в решениях. Все было правильно. Мне ни за что не стыдно, и ничего прошедшего не жаль.

Борис Мурадов

Ники (Николаус Андреас) Лауда (Австрия)

Дата рождения:      22 февраля 1949 года

Место рождения:    Вена, Австрия

Место жительства: Вена, Австрия

Хобби:                    авиация

Карьера:

1968 г.     Участник гонок серии «подъем на холм»

1969 г.     Формула-Vee

1970 г.     Формула-3

1971 г.     Участник чемпионата Европы Ф-2: 8 очков, 10-е место в ЧЕ; чемпионат мира Формулы-1 в составе команды March-Ford, 1 гонка, 0 очков

1972 г.     Чемпион британской Ф-2; участник чемпионата Европы Ф-2: 3 подиума, 2 ПП, 25 очков, 5-е место в ЧЕ; чемпионат мира Формулы-1 в составе команд: March-Ford, Clarke-Mordaunt- Guthrie Racing (March), 0 очков

1973 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды BRM, 2 очка, 17-е место в ЧМ

1974 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды Ferrari, 2 победы (ГП Испании, ГП Нидерландов), 9 ПП (ГП Южной Африки, ГП Испании, ГП Монако, ГП Нидерландов, ГП Франции, ГП Великобритании, ГП Германии, ГП Австрии, ГП Италии); 3 БК, 38 очков, 4-е место в ЧМ

1975 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды Ferrari, 5 побед (ГП Монако, ГП Бельгии, ГП Швеции, ГП Франции, ГП США), 9 ПП (ГП Испании, ГП Монако, ГП Бельгии, ГП Нидерландов, ГП Франции, ГП Германии, ГП Австрии, ГП Италии, ГП США); 2 БК, 64,5 очка, 1-е место в ЧМ; победитель не входившей в зачет ЧМ гонки Ф-1 «Интернэшнл Трофи»

1976 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды Ferrari, 5 побед (ГП Бразилии, ГП Южной Африки, ГП Бельгии, ГП Монако, ГП Великобритании), 3 ПП (ГП Бельгии, ГП Монако, ГП Великобритании); 4 БК, 68 очков, 2-е место в ЧМ

1977 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды Ferrari, 3 победы (ГП Южной Африки, ГП Германии, ГП Нидерландов), 2 ПП (ГП США-Запад, ГП Австрии); 3 БК, 72 очка, 1-е место в ЧМ

1978 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды Brabham-Alfa Romeo, 2 победы (ГП Швеции, ГП Италии), 1 ПП (ГП Южной Африки); 4 БК, 44 очка, 4-е место в ЧМ

1979 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды Brabham-Alfa Romeo/Ford, 4 очка, 14-е место в ЧМ; победитель не входившей в зачет ЧМ гонки Ф-1 «Интернэшнл Трофи»

1982 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды McLaren-Ford, 2 победы (ГП Лонг-Бич, ГП Великобритании), 1 БК, 30 очков, 5-е место в ЧМ

1983 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды McLaren-Ford/TAG Porsche, 1 БК, 12 очков, 10-е место в ЧМ

1984 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды McLaren-TAG Porsche, 5 побед (ГП Южной Африки, ГП Франции, ГП Великобритании, ГП Австрии, ГП Италии), 5 БК, 72 очка, 1-е место в ЧМ

1985 г.     Чемпионат мира Формулы-1 в составе команды McLaren-TAG Porsche, 1 победа (ГП Нидерландов), 1 БК, 14 очков, 10-е место в ЧМ

1992-1995 гг.  Технический консультант Ferrari

2001 г.     Главный администратор Jaguar

Всего за карьеру:

Гран При в Ф-1          177

Гонок в Ф-1                171

Очков                          420,5

Побед                          25

Поул-позишн             24

Быстрейших кругов   24

Примечание: все данные представлены по состоянию на 01.08.01

Категория: №40 (11.2001) | Добавил: LiRiK3t (11.10.2013)
Просмотров: 1109 | Теги: один на один, №40(11.2001)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t