Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №40 (11.2001)

Время испытаний

Время испытаний

 

Лучшие испытания - это такие, на которых возникают проблемы…

Густав Брюннер

Очередной чемпионат мира только что завершился, межсезонье едва началось, а его главный герой уже известен. Бесспорно, основным событием этой зимы станет долгожданный дебют в «большом цирке» гоночной команды третьего по величине мирового автопроизводителя - японской Toyota. За несколько месяцев до того как команда Страны восходящего солнца переступит порог Формулы-1, мы посетили завод Toyota в Кельне и побеседовали с теми, кто на немецкой земле готовит к бою первого японского гоночного скакуна XXI века.

Кельн - город контрастов

Кельн - город контрастов! Именно архитектурные контрасты придают этой жемчужине Рейна неповторимый шарм. Громада знаменитого Кельнского собора на удивление гармонично вписывается во вполне современные торговые кварталы центра города, полностью перестроенного после войны, а бюргерские пригороды «одноэтажной Германии» и остатки древних римских поселений мирно соседствуют с железобетонными параллелепипедами современных офисов и фабрик, к которым недавно прибавился и завод гоночной команды Toyota Ф-1, в последнюю среду августа впервые открывший свои двери для гостей - трех сотен журналистов со всего мира.

«Безусловно, Кельн нельзя назвать традиционным местом базирования команды Формулы-1, тем более - японской, - признает главный моторист Toyota F1 Норберт Крейер. - Но Япония слишком далеко, а здесь, в центре Европы, располагалась штаб-квартира европейского автоспортивного отделения Toyota Motorsport GmbH, выставлявшего команды в ралли и гонках на выносливость. На этой базе и был создан завод Формулы-1. Конечно, большинство команд Ф-1 сейчас базируется в Англии, которая считается центром мирового автоспорта, и в некоторых аспектах они имеют преимущество, но я не вижу проблем с местоположением нашего завода. В конце концов, Маранелло тоже находится на континенте, но это не мешает Ferrari побеждать британские команды».

В случае с Toyota выбор города контрастов даже несколько символичен, поскольку японская «конюшня» и сама довольно резко контрастирует с другими командами «большого цирка». Первое, что поражает, когда попадаешь на «Аллею Toyota» в пригороде Кельна, - абсолютно нехарактерная для закрытого мира Формулы-1 свобода и демократия, царящие на заводе. Журналистов, по крайней мере, официально приглашенных на День открытых дверей, здесь принимают не как потенциальных соглядатаев, а как друзей, которым можно доверить все: получил в огромном шатре аккредитацию, миновал импровизированную проходную в виде проделанного в ограждении прохода - и ты сам себе хозяин. Никто не стоит над душой, не дышит в затылок. Иди куда хочешь, смотри, разговаривай с кем угодно. А посмотреть здесь действительно есть на что.

Завод Toyota F1, построенный за полтора года на базе фабрики TMG, по праву может считаться сегодня одним из самых современных в Формуле-1. Модернизация обошлась японцам в 250 миллионов марок, но зато вместо 18 000 м2, на которых с 1979 года размещались базы команд, выступавших в Ле-Мане и чемпионате мира по ралли, Toyota F1 располагает теперь площадями около 30 000 м2 (примерно 40% из них занимают отделы, работающие над двигателем, а остальные 60% - шасси). Здесь размещено самое современное оборудование, в том числе два автоклава и только что отстроенная аэродинамическая труба (ранее Toyota была вынуждена продувать свои машины на базе Lola в Англии) стоимостью $22 млн, позволяющая исследовать модели в масштабе 1:2 со скоростью воздушного потока около 200 км/ч. Уже сейчас, за полгода до дебюта в Ф-1, над созданием автомобиля работают около 550 человек (135 из них заняты двигателем, остальные - шасси), и число это постоянно растет. Впрочем, люди, работающие в Toyota  F1, заслуживают отдельного разговора.

В Ф-1 со школьной скамьи

Готовясь к дебюту в Формуле-1, Toyota решилась на весьма рискованный шаг, от которого несколько лет назад отказался другой японский автогигант, Honda. Как и в Маранелло, в Кельне будут строить весь автомобиль целиком: и двигатель, и шасси. В связи с этим японской команде потребовался просто гигантский штат, сравнимый только с тем, что работает в Ferrari. Причем если в Scuderia заняты в основном итальянцы, то в Toyota - наверное, самой интернациональной команде в истории Ф-1 - трудятся представители 27 национальностей. Однако именно из-за своего огромного многонационального коллектива, не успев еще даже дебютировать в чемпионате мира, Toyota уже нажила себе в Ф-1 массу недоброжелателей.

Чтобы собрать у себя несколько сотен опытных инженеров, японской команде пришлось организовать изрядную «утечку мозгов» из других команд Ф-1, что, естественно, не могло понравиться их руководству. В частности, Toyota переманила из Ferrari одного из ведущих мотористов Луку Марморини и аэродинамика Марко Иаккони, проработавшего в Маранелло почти 15 лет. Из Sauber пришли аэродинамик Рене Хилхорст и специалист по трансмиссиям Эндри Миллер, из BMW - электронщик Людвиг Зеллнер. Наибольшую же шумиху вызвал переход из Minardi конструктора Густава Брюннера, на который Пол Стоддарт отреагировал крайне резко, обвинив австрийца в «моральной беспринципности» и «неуважении контрактных обязательств». Естественно, что первым вопросом, который все журналисты спешили задать Густаву, встречавшему нас в сборочном цехе Toyota, был вопрос о его отношениях со Стоддартом.

 

Я понимаю, что Пол очень расстроен, ведь для такой маленькой команды как Minardi, испытывающей постоянные трудности с персоналом, потеря главного конструктора - большая проблема. Но, по-моему, всю эту шумиху вокруг моего ухода Стоддарт поднял только для того, чтобы привлечь побольше внимания к Minardi. В тот момент я был волен сам выбирать: уходить мне или оставаться, так что с юридической точки зрения никакого конфликта быть не могло. К тому же Toyota слишком дорожит своей репутацией и никогда не подписала бы со мной контракта, будь у меня обязательства перед Minardi.

Говорят, Toyota предложила вам $12 млн за три года. Ваш переход действительно был обусловлен только финансовым аспектом?

Вовсе нет! У нас никогда не было и речи о $12 млн, это сильно преувеличенная сумма. Toyota платит, конечно, неплохо, но сейчас моя зарплата не намного больше той, что была раньше. К тому же, если говорить о финансовом аспекте, то на первых порах я даже немного растерялся. По итальянским законам, проработав в Minardi три года, при увольнении я должен был получить зарплату за три лишних месяца. Однако я не предупредил их об уходе за четыре месяца, как положено, поэтому получил лишь один месячный оклад. Но я не мог и не хотел ждать, ведь приди я в Toyota не в мае, а на пару месяцев позже, и я уже не смог бы повлиять на проект машины 2002 года.

Что же касается главных причин моего ухода, то я просто устал ждать у моря погоды: Minardi - команда, которая постоянно борется за выживание, у нее нет и, возможно, никогда не будет хорошего мотора, так что все мои усилия все равно пропадали даром.

Вы получали предложения от других команд?

Да, этой весной помимо Toyota я вел переговоры с тремя командами: две из которых Jordan и Jaguar, а третью я не хотел бы сейчас называть. Все это команды, которые уже выступают в Ф-1, так что, как вы понимаете, выбор, который я сделал, оказался не самым простым.

У вас остались друзья в Minardi?

Да, конечно, все они были моими друзьями и останутся ими навсегда.

А как насчет Пола?

Нет, с ним мы больше не общаемся.

 

В Toyota Брюннер стал техническим директором, унаследовав пост, который до него занимал покинувший команду в мае француз Андре де Кортанце. «Причины увольнения де Кортанце отнюдь не в его технических промахах, хотя в этом году он создал не самую лучшую машину, а в его характере, - утверждает менеджер команды Анье Паскуали. - Он творческий, сильный и знающий специалист, но у него есть свои методы работы, которые, наверное, подходят для условий «24 часов Ле-Мана», но не для Формулы-1. Да и с чисто человеческой точки зрения работать с ним очень тяжело. В Ф-1 нужно постоянно быть в курсе всего происходящего, а он не слишком хорош в общении с людьми. Другое дело Густав! У него за плечами гигантский опыт, он прост в общении, открыт и знает в Формуле-1 все и вся: от Ferrari до Minardi. У него репутация гения и, думаю, он поможет нам как можно быстрее встать на ноги».

Впрочем, считать, что Toyota делает ставку только на переманивание талантливых инженеров, было бы ошибкой. Повышенная текучесть кадров существовала в Ф-1 всегда, а вот с воспитанием талантов в своем коллективе во все времена дела обстояли туго. В Toyota же наконец задумались над этой проблемой, и с 1 августа 2001 года ввели в действие специальную программу профессионального обучения выпускников немецких школ по тем дисциплинам, которые потребуются им для карьеры в Формуле-1. Так что теперь попасть в «большой цирк» можно прямо со школьной скамьи.

Оптимизм на грани пессимизма

Первоначально дебют Toyota в Формуле-1 планировался на сезон 2001 года, но после того как FIA сама воткнула нож в спину богатому японскому гостю, запретив 12-цилиндровые двигатели (а мотор такой конфигурации в Кельне был уже практически готов), его пришлось перенесен на год. Поэтому весь минувший сезон Toyota посвятила знакомству с трассами и обкатке своего нового 10-цилиндрового мотора и шасси.

За полгода тестовая команда успела опробовать почти все европейские автодромы, на которых проводятся этапы чемпионата мира, за исключением, естественно, Монако.

И практически везде ее пилоты проигрывали времени, показанному действующими командами Ф-1 на Гран При, по 3-5 секунд. Правда, следует оговориться, что Toyota ни разу не участвовала в совместных с другими «конюшнями» тестах. «Пока еще рано сравнивать наши результаты, - считает Брюннер. - Во-первых, проводя испытания, мы не стремимся достичь максимальной скорости, а лишь испытываем различные узлы: в Спа мы работали над аэродинамикой и антипробуксовочной системой, в Нюрбурге - над антипробуксовкой и телеметрией, в Венгрии - над коробкой и старт-контролем... Во-вторых, мы выступали на чистых автодромах - на асфальте почти не было накатанной траектории, поэтому проводить параллели можно только с теми временами, которые действующие команды показывают во время пятничной тренировки».

Лишь в сентябре, на этот раз в условиях абсолютной секретности, на, как выразился Брюннер, «герметично закрытом» А-1 Ринге Toyota провела первую имитацию Гран При с тренировками, квалификацией и гонкой. А уже с 15 ноября команде придется приостановить тестовую программу вплоть до конца декабря - командам Ф-1 запрещено проводить в этот период любые автодромные испытания, причем Toyota, можно сказать, почти добровольно пошла на это, дабы еще больше не настраивать против себя команды «большого цирка».

«Если руководствоваться только правилами, то мы можем проводить тесты до конца декабря, когда официально станем участником чемпионата, однако мы всегда заявляли, что последнее слово остается за FIA. И хотя год назад Макс Мосли сам прислал нам факс с разрешением проводить эти тесты, времена меняются, и сегодня мы вынуждены идти на компромисс и отказаться от испытаний с 15 ноября - даты, когда пройдет официальная регистрация на сезон 2002 года», - заявил Анье Паскуали после совещания руководителей команд Ф-1 в Монце. Впрочем, отказ от части запланированных осенне-зимних испытаний не должен сильно ударить по боеспособности команды, ведь, по прогнозам Брюннера, новый автомобиль будет окончательно готов только к январю, а старый уже и так изучен, что называется, от и до.

Надо отметить, что на испытаниях этого сезона машина и двигатель Toyota зарекомендовали себя с диаметрально прошвоположных сторон. Построенное де Кортанце шасси, безусловно, разочаровало - оно получилось не только медленным, но и практически не поддающимся настройке. Хотя Брюннер и не склонен драматизировать неудачи своего предшественника. «Мне бы не хотелось выставлять оценки. Эта машина была спроектирована людьми, которые раньше специализировались на спортивных автомобилях, к тому же она строилась только для тестов и в предельно сжатые сроки, так что с учетом всех обстоятельств это достаточно оптимальное шасси, - считает австриец. - В любом случае, автомобиль будущего года будет очень мало напоминать эту машину: у нас уже есть план его изготовления и доводки - переходное шасси появится уже в ближайшее время. Его доработка будет проводиться в два этапа: в ноябре и январе».

«В следующем сезоне мы откажемся от рискованной идеи композитной коробки передач в пользу более традиционной и, скорее всего, увеличим число скоростей с 6 до 7», - открыл некоторые секреты будущего автомобиля президент TMG Уве Андерссон.

А вот двигатель, не в пример шасси, порадовал. «Отзывы гонщиков весьма позитивны и, думаю, двигатель вполне может конкурировать с моторами ведущих команд Ф-1», - заявил Густав Брюннер. «Я не поменял бы наш мотор даже на двигатель Ferrari, - улыбается пришедший из Маранелло моторист Лука Марморини. - Впрочем... возможно, я немного преувеличиваю».

«Мы изначально не собирались строить к будущему сезону нового мотора, а планировали, что будем постепенно развивать двигатель 2001 года, - признается его шеф Норберт Крейер. - Во многом это довольно консервативный мотор с углом развала 90°, но сейчас для нас главное - добиться надежности. Если бы мы начали строить мотор, раскручивающийся до 19 000 об/мин, это было бы безумием, поэтому мы выбрали путь постепенного развития. И хотя, на мой взгляд, пока мы немного отстаем от будущих соперников, думаю, уже сейчас нашему мотору было бы по силам достойно выступить в квалификации. Не знаю, правда, на каком месте мы бы в итоге оказались, но ведь мы начинаем новый проект и никто не ждет от нас, что мы с первой же гонки будем сражаться за победу».

«Уверен, Toyota смогла бы пройти в квалификацию уже в этом году», - вторит Крейеру и Уве Андерссон. А вот первый пилот команды финн Мика Сало более осторожен: «Не думаю, что с той машиной, которая у нас есть сейчас, это реально. Нужно дождаться ноября, когда будет готов прототип новой машины». Впрочем, несмотря на свой, казалось бы, чрезмерный оптимизм, Уве Андерссон и его японские шефы не требуют от команды сиюминутных результатов. «В будущем году мы надеемся заработать хотя бы несколько очков, а бороться с ведущими командами мы сможем только через 4-5 лет», - утверждает Уве.

«Не скрою, меня радует, что японцы будут довольны, даже если мы окажемся предпоследними, - признается Марморини. - Это развязывает нам руки и дает возможность спокойно работать на перспективу - хотя лично я буду разочарован, если все окажется так скверно. Думаю, уже в первый сезон мы должны быть где-то в середине пелотона».

Обычно крупные компании, дебютирующие в Формуле-1, будь то Mercedes-Benz, BMW или Renault, заявляют о своем намерении бороться за победу уже через 2-3 года. Toyota отвела себе на подготовку почти в два раза больше времени. Команда понимает, что ее ждет. А как говорил Наполеон: «Понять врага - значит наполовину победить его». Первая проба сил закончилась, теперь команду ждет время более тяжелых испытаний - испытаний боем. Но в Кельне к ним готовы.

Владимир Маккавеев

Редакция благодарит Московское

представительство Toyota Motor

Corporation за содействие в подготовке

этого материала

Персонал Toyota Motorsport GmbH:

Председатель

совета директоров TMG......................................................................................Цутому Томита

Президент TMG...................................................................................................Уве Андерссон

Вице-президент TMG...........................................................................................Ичиро Ковада

Управляющий директор программы Ф-1ю..........................................................Ричард Креган

Тим-менеджер......................................................................................................Анье Паскуали

Управляющий директор производственного отдела...........................................Малькольм Бути

Управляющий директор отдела маркетинга........................................................Питер Болл

Технический директор.........................................................................................Густав Брюннер

Главный моторист................................................................................................Норберт Крейер

Главный инженер отдела шасси...........................................................................Даго Рюрер

Главный инженер отдела двигателестроения......................................................Лука Марморини

Главный инженер отдела исследований в аэродинамической трубе..................Рене Хилхорст

Главный специалист по аэродинамике................................................................Марко Иаккони

Ведущий специалист по аэродинамике...............................................................Хайнц Золлнер

Руководитель отдела трансмиссий......................................................................Эндри Миллер

Главный инженер отдела электрики и электроники............................................Людвиг Зеллнер

Категория: №40 (11.2001) | Добавил: LiRiK3t (11.10.2013)
Просмотров: 681 | Теги: команда, №40(11.2001)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t