Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №41 (12.2001)

Цена восьмого места

Цена восьмого места

 

Лидеры сражаются за победу в гонке. За их спинами идет напряженная борьба за место в зачетной шестерке. Но на что рассчитывают гонщики, стартующие с самых далеких от первой линии позиций? И почему многие команды выражают удовлетворение, увидев свой автомобиль в первой десятке на финише? Оказывается, и восьмое место может принести три миллиона.

В мире Ф-1, как и в мире вообще, нет ничего постоянного. Меняются технические требования, стандарты безопасности, неудержимо растут скорости. Начиная с сезона-2000 среди прочего изменилась и система классификации пилотов по итогам чемпионата. Если раньше два пилота набирали одинаковую сумму очков, они просто делили занятое место. Но чемпион должен быть один, поэтому при определении самого лучшего учитывали число побед, затем вторых мест, третьих, и так далее (к примеру, после Гран При Италии-98 Мика Хаккинен лидировал в чемпионате только потому, что при равном с Михаэлем Шумахером количестве очков и побед имел на одно второе место больше). А вот на 18-й позиции могло быть хоть пять гонщиков, если каждый набрал, к примеру, по два очка. Но начиная с 2000 года подобные вольности остались в прошлом. Теперь вопрос о распределении мест строго описан в спортивном кодексе FIA:

СТАТЬЯ 26: Если двое или больше конструкторов или пилотов набрали одинаковое число очков, более высокое место в чемпионате присуждается:

а) обладателю большего числа побед;

б) если число побед одинаково, то обладателю большего числа вторых мест;

в) если число вторых мест одинаково, то обладателю большего числа третьих мест и так далее до выявления лучшего;

г) если вышеописанная процедура не приносит результата, то FIA оставляет за собой право выбора определяющего критерия.

Новое правило пришлось применять почти сразу - для определения худшей команды сезона-2000. На кону стояло более трех миллионов «транспортных» долларов, и их судьбу решило количество - страшно сказать - восьмых мест. И вместе с неплохой прибавкой в бюджет команда Minardi получила и моральное удовлетворение от пусть небольшой, но все же победы над конкурентами из Prost.

Если же взглянуть на историю эволюции очковой системы Ф-1, то окажется, что даже в этой, весьма далекой от собственно гонок области тоже случалось немало интересного. Самая первая схема, введенная, естественно, в 1950 году, просуществовала без изменений семь сезонов. Очки начислялись первым пяти пилотам, восемь за победу, шесть - за второе место, четыре - за третье, три - за четвертое и два - за пятое. Автор быстрейшего круга в гонке получал одно очко. Если автомобиль, который приходил к финишу в первой пятерке, по ходу гонки вели несколько пилотов, то независимо от вклада каждого в победу очки делились поровну. Подобным же образом поступали и с лучшим кругом - к примеру, на Гран При Великобритании-54 семеро пилотов показали одинаковое (с точностью до десятых долей секунды) время, и каждый получил 0,14 очка. А на аргентинском Гран При 1955 года произошла и вовсе анекдотичная ситуация - пилоты так часто менялись местами, что едва ли не каждую машину вели к финишу двое или трое, а некоторым, как Гарри Скеллу или Морису Тринтиньяну, удалось по ходу одной гонки посидеть за рулем трех разных автомобилей. После финиша оказалось, что 10 очков, которые набрали пилоты Ferrari за второе и третье место, надо поделить между четырьмя гонщиками, причем Джузеппе Фарине и Тринтиньяну досталось по 3,33 очка, так как и тот, и другой пилотировали каждую из двух машин.

Кроме того, в зачет чемпионата шли не все результаты, а лишь несколько лучших - поначалу примерно 50%, затем доля стала увеличиваться. Как известно, такая схема играет на руку тем, кто чередует успешные выступления и сходы, а вот стабильным, но не слишком быстрым пилотам, наоборот, приходится нелегко. Так, уже в самом первом чемпионате мира Луиджи Фаджиоли уступил из-за этого «серебро» Хуану Мануэлю Фанхио, а три года спустя такая же участь постигла Джузеппе Фарину.

В 1957 году период относительной стабильности регламента закончился - CSI FIA внесла первые изменения в очковую систему. Решено было не делить очки между пилотами, выступавшими по ходу гонки на одном автомобиле, в результате чего таблицы чемпионатов приобрели некоторую стройность и перестали пестреть дробями. В следующем году впервые определили не только лучшего водителя, но и лучшую команду, разыграв первый официальный Кубок конструкторов. Очки в зачет Кубка на каждом этапе приносил только лучший представитель команды. Причем, как и в соревновании пилотов, учитывались не все результаты, а только примерно 60% лучших (5 из 8 или 6 из 10). Следующее изменение регламент претерпел в 1960 году. Одно очко от обладателя лучшего круга передали гонщику, пришедшему на финиш шестым. А в следующем сезоне схема, еще чуть-чуть изменившись, приняла вид 9-6-4-3-2-1. В таком виде она без изменений просуществовала три десятилетия.

Впрочем, внутри этих тридцати сезонов - с 1961-го по 1990-й - можно выделить три примерно равных по продолжительности периода, если учитывать, сколько гонок шло в зачет чемпионата. Поначалу эта цифра оставалась в районе 60%, и стабильные гонщики и команды продолжали терять титулы. Так, в 1964 году и победителем чемпионата, и обладателем Кубка конструкторов стали не те, кто набрал больше всех очков (Грэм Хилл и BRM уступили Джону Сертизу и Ferrari). Поэтому в сезоне-67 была предложена новая схема. Одиннадцатиэтапный чемпионат поделили на две части, в каждой из которых учитывали все результаты, кроме одного худшего. То есть в зачет чемпионата шли 9 из 11 гонок (примерно 80%). Уже год спустя от идеи «разделенного сезона» отказались, стали просто отбрасывать два худших выступления. Но к середине 70-х число Гран При выросло до полутора десятков ежегодно, и, конечно же, даже самый стабильный пилот два раза за сезон не добирался до финиша, поэтому схема стала чистой формальностью.

Прямо противоположные изменения произошли в Формуле-1 в конце 70-х. Началось все, как и 12 лет назад, с предложения разбить сезон на две части. В 1979 году в зачет шли по четыре лучших выступления, а в 1980-м - по пять из каждой половины. Увеличившаяся было даже до 85% доля зачетных этапов вновь уменьшилась до 70%. Одновременно с этим провели еще и реформу Кубка конструкторов. Начиная с сезона-79 ввели привычную сейчас схему - все без исключения очки, набранные заявленными на чемпионат пилотами команды, шли в зачет. Единственное исключение - если в гонке принимали участие три машины одной «конюшни», то учитывались только два лучших результата. Впрочем, такие случаи в начале 80-х можно пересчитать по пальцам.

Начиная с 1981 года, когда вновь отменили деление сезона на две части, начался третий период стабильности регламента - в зачет шли 11 этапов из 15 или 16 (70%). За десять лет лишь девять раз пилотам удавалось попасть под этот «нож», причем в семи случаях такая процедура не меняла положения гонщика в чемпионате. Лишь раз - в памятном сезоне-88 «зачетная» система сыграла недобрую шутку с Аленом Простом. Набрав фантастическое число очков - 105 - французский пилот уступил титул менее стабильному Айртону Сенне, на счету которого было лишь 94 очка, но на одну победу больше, чем у француза.

В 1991 год Ф-1 вступила с новым регламентом. Отныне все результаты, показанные пилотом, шли в зачет чемпионата, а за победу начислялось не 9, как раньше, а 10 очков. Именно этой схемой мы и пользуемся сейчас, причем последние два года - с описанным выше уточнением.

Александр Кабановский

Категория: №41 (12.2001) | Добавил: LiRiK3t (14.10.2013)
Просмотров: 793 | Теги: №41(12.2001), От А до Я
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t