Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №41 (12.2001)

Искушение скоростью

Искушение скоростью

 

Свои секреты команды Ф-1 оберегают не менее ревностно, чем Пентагон - военные тайны. Достаточно посмотреть, с какой прытью механики накрывают чехлами плоскости антикрыльев, едва только машина подъезжает к боксам! Информация об аэродинамических настройках тщательно скрывается от конкурентов. Но на некоторых трассах у специалистов и болельщиков все-таки появляется возможность оценить уровень прижимной силы автомобилей различных команд. В Монце, например, для этого достаточно проанализировать официальные протоколы.

Специалисты компании TAG Heuer - официального хронометриста Формулы-1 - замеряют скорость автомобилей в четырех точках кольца «Аутодромо национале»: на финише каждого из трех секторов и перед начатом зоны торможения в конце самой длинной прямой этой трассы.

Как правило, на любой трассе аэродинамическая настройка автомобиля сводится к поиску компромисса между скоростью на прямых и управляемостью в поворотах. И чем длиннее прямые, тем больше искушение вообще избавиться от крыльев. И хотя после трагической аварии Йохена Риндта 31 год назад на такой отчаянный шаг в Монце решаются не многие (да и то лишь на тестах), это вовсе не значит, что все команды используют одинаковую аэродинамическую настройку. Одни машины могут быть заметно быстрее на прямых, проигрывая конкурентам в поворотах. Другие - наоборот. Но при этом и те, и другие подчас показывают примерно одинаковое время на круге. И даже замеры максимальной скорости на прямых на таких трассах, как Монца, не всегда позволяют достоверно оценить уровень аэродинамической загруженности того или иного автомобиля, поскольку моторы почти у всех команд разные. Куда точнее это можно сделать, если проанализировать разность скоростей на линии финиша (сектор 3), т.е. фактически в середине стартовой прямой, и перед зоной торможения. В Монце такая засечка (Т) производится в 215 метрах от входа в Prima Variante.

Дело в том, что из последнего поворота «Аутодромо национале» - знаменитой скоростной Curva Parabolica - автомобили с большим углом атаки антикрыльев выходят быстрее и к линии финиша их скорость все еще чуть выше, чем у тех, чьи крылья развернуты практически горизонтально. Однако к концу прямой последние за счет меньшего коэффициента лобового сопротивления воздушному потоку постепенно восполняют потери в скорости на выходе из «Параболики» и разгоняются гораздо эффективнее. К тому же в начале прямой, когда сопротивление воздуха относительно невелико, темп разгона определяется характеристиками двигателя. Но при достижении некоторой критической скорости ближе к середине прямой ситуация меняется. Сопротивление воздуха возрастает, прирост скорости резко замедляется, но самое главное - темп разгона определяется уже не столько мощью двигателя, сколько аэродинамическими характеристиками автомобиля, в том числе и углом разворота антикрыльев. Поэтому, сравнивая эффективность разгона в конце прямой, можно получить достаточно точную информацию об аэродинамических настройках машин разных команд.

Прежде всего нужно отметить, что, опасаясь обгонов в конце длинных прямых «Аутодромо Национале», перед гонкой все без исключения команды немного уменьшили по сравнению с квалификацией углы атаки антикрыльев. Это дало прирост максимальной скорости перед Prima Variante приблизительно на 4-5 км/ч и повысило эффективность разгона на последнем участке стартовой прямой почти на 10 км/ч. При этом команды, использующие более мощные моторы, как в гонке, так и в квалификации имели гораздо больше свободы в подборе аэродинамических настроек, поскольку могли позволить себе немного развернуть крылья и значительно увереннее чувствовать себя в поворотах, не слишком много при этом проигрывая на прямых. Яркие примеры такого подхода - Баррикелло и Монтоя, которые в гонке (опять же за счет хорошего выхода из Curva Parabolica) были одними из самых быстрых на линии финиша (328,5 и 325,9 км/ч соответственно), а к концу прямой заметно «теряли» в скорости (354,9 и 355,6 км/ч). Аутсайдеры же, напротив, вынуждены снижать уровень прижимной силы, терять время в поворотах, но зато держаться на равных с лидерам в конце прямых. Не случайно в гонке максимальная скорость Фернандо Алонсо (352,8 км/ч), на Minardi которого стоит, фактически, двигатель Ford-Cosworth трехлетней давности, оказалась значительно выше не только скорости обоих Jaguar (346,5 и 349,5 км/ч) с заводскими фордовскими моторами последнего поколения, но и McLaren-Mercedes Култхарда (346,9 км/ч) и Хаккинена (349,8 км/ч). По показателю же разгона в конце прямой (+36,4 км/ч) Minardi испанца и вовсе оказалась третьей, уступив лишь двум Sauber (+39,7 и +37,5 км/ч). Именно меньшие углы атаки антикрыльев и большая эффективность разгона на последнем секторе прямой и позволили Хайдфельду и Райкконену на менее совершенных машинах с прошлогодними двигателями Ferrari более чем на 5 км/ч опередить по максимальной скорости Шумахера и Баррикелло, на Ferrari которых стояла новейшая, подготовленная специально для Монцы версия мотора «050».

Единственная команда, чьи автомобили и в гонке, и в квалификации были очень быстры как на линии финиша, так и перед Prima Variante - Jordan. А это значит, что именно ирландской команде удалось лучше других приспособить свои машины к длинным прямым и скоростным поворотам «Аутодромо Национале», правда, за счет значительных потерь в медленных «эсках». Вероятнее всего, Jordan, обладая очень мощным мотором Honda (уже сегодня некоторые специалисты ставят его в один ряд с двигателями BMW и Ferrari), с одной из лучших в Ф-1 динамикой разгона, выбрали некую усредненную схему аэродинамической настройки, с гораздо меньшей прижимной силой, нежели у лидеров, но в то же время большей, чем у аутсайдеров. За счет этого Трулли и Алези могли довольно чисто выходить из Curva Parabolica, а мощности Honda при относительно небольшом коэффициенте сопротивления антикрыльев затем хватало для эффективного разгона.

Несомненно, схема, принятая Jordan, была бы идеальна для Монцы, если бы не две медленные «эски» и двойной поворот Lesmo, где гонщики ирландской команды чувствовали себя намного увереннее тех же Sauber и Minardi, но при этом слишком много проигрывали устоявшим перед искушением развернуть крылья Williams и Ferrari.

Владимир Маккавеев

Категория: №41 (12.2001) | Добавил: LiRiK3t (11.10.2013)
Просмотров: 706 | Теги: №41(12.2001), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t