Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №41 (12.2001)

Семидесятые!

Семидесятые!

 

Начало семидесятых годов в Формуле-1 - эра доминирования моторов Ford-Cosworth и британских «конюшен» Tyrrell и Lotus. Этот период ознаменовался быстрым прогрессом шинных технологий, приведшим к появлению низкопрофильных сликов. Это было время массовой коммерциализации автогонок и усиления борьбы за безопасность гоночных трасс. Ну а на самих трассах в те времена властвовал великий шотландец Джеки Стюарт.

1971. Война моторов и дуэль шинников

Конец сезона 1970 года прошел под аккомпанемент рева 12-цилиндровых моторов Ferrari, выигравших большую часть Гран При второй половины сезона. Поэтому перед началом чемпионата-71 ставки делались на «жеребцов из Маранелло». Шансы британских «конюшен», клиентов Cosworth, составить конкуренцию Скудерии расценивались не слишком высоко - косвортовскому мотору шел пятый год, и казалось, что его потенциал исчерпан. Однако у конструктора Кейта Дакуорта и его сотрудников было другое мнение, и, как показала история, более близкое к истине - Cosworth находился только в начале своего славного пути. Появившийся к началу сезона 8-цилиндровый мотор DFV серии 2 развивал добрых 450 л.с., что хотя и было «лошадей» на 30 меньше, чем у 12-цилиндровых двигателей Ferrari, компенсировалось меньшим весом и хорошей надежностью. Именно этот мотор, в комбинации с коробкой передач Hewland, и выбрала большая часть команд. Лишь упрямцы из Ferrari, BRM и примкнувшей к ним Matra предпочитали строить собственные двигатели.

Разумеется, в длинном списке клиентов Cosworth была своя иерархия. Приоритет по праву принадлежал Lotus. Но команда Чэпмена переживала «переходный» сезон, сосредоточившись на разработке очередной идеи фикс своего создателя - газотурбинного полноприводного Lotus 56. Поэтому основная тяжесть борьбы с Ferrari легла на плечи Tyrrell. Шеф-конструктор команды Дерек Гарднер подготовил к сезону-71 две новых машины - Tyrrell 002 и 003, которые лишь в немногих деталях отличались от его первенца - Tyrrell 001, ставшего сенсацией прошлого чемпионата. Команду Кена Тиррелла представляли Джеки Стюарт и Франсуа Север, Ferrari же сохранила в своих рядах Жаки Икса и Клея Регаццони. Им в помощь на гонки, не совпадавшие по срокам с этапами чемпионата USAC, Коммендаторе ангажировал американца Марио Андретти. Джеки Стюарт в межсезонье отверг весьма лестное предложение перейти под алые знамена Скудерии, сохранив верность «конюшне» «дядюшки Кена», что, конечно, придавало особую пикантность противостоянию Tyrrell и Ferrari.

Первый раунд этой борьбы остался за Ferrari. В Кьялами Марио Андретти за пару кругов до финиша обошел забарахливший McLaren Денниса Хьюма и первым увидел клетчатый флаг на финише - родившийся в Италии американец одержал свою первую победу в Формуле-1, осуществив свою детскую мечту - выиграть Гран При за рулем Ferrari. Успехи Скудерии продолжились и в весенних внезачетных стартах - Регаццони выиграл гонку чемпионов в Брэндс-Хэтче, а Андретти первенствовал в Гран При Квестор на американском кольце Онтарио Спидвей, где лицом к лицу сошлись звезды Формулы-1 и гонщики американской 5-литровой формулы А.

Когда же гоночный «караван» переехал в Европу, настал черед ответного удара со стороны Tyrrell. И если в испанской Хараме Ferrari Жаки Икса всю гонку преследовала Tyrrell Стюарта, уступив ему на финише лишь три секунды, то в узких коридорах улиц Монте-Карло преимущество шотландца было подавляющим. Скудерия усилиями Икса восстановила статус-кво в Голландии. Однако в этой гонке на мокрой от дождя трассе решающим фактором успеха была резина, а не мастерство пилота (хотя Икс - один из самых выдающихся «дождевых» пилотов в истории Ф-1) или мощь мотора. Икс и Педро Родригес на BRM сразу после старта легко оставили позади всех соперников, включая Стюарта, и стало очевидно, что покрышки Firestone гораздо лучше «держат» мокрую трассу, чем Goodyear, в лагере которого находились Tyrrell, McLaren, Matra и Brabham. В итоге в первую шестерку попали только представители Firestone, а большинство адептов Goodyear закончили гонку вылетами с трассы или столкновениями.

Две следующие гонки прошли на очень быстрых трассах. Французский этап чемпионата принимал только что построенный по последнему слову тогдашней архитектурноспортивной мысли и требованиям безопасности автодром в Ле-Кастеле близ Марселя. Его почти двухкилометровая прямая представлялась идеальным местом для дуэли моторов. Ну а хозяином британского Гран При являлся, традиционно, еще более быстрый Сильверстоун, свободный тогда от многочисленных «эсок», достроенных в последние годы. Победа Ferrari в обеих гонках была прогнозируемой. Однако реальность кардинально разошлась с ожиданиями. Сердце машин из Маранелло - их 12-цилиндровый мотор, чей высокий звук лучше любой мелодии ласкал слух многочисленных поклонников Формулы-1 - и оказалось их самым слабым местом. В Ле-Кастеле двигатель на машине Икса продержался лишь пять кругов, в Сильверстоуне тоже не дожил до финиша. Стюарт же выиграл обе гонки, что называется, за явным преимуществом, сделав свои претензии на второй чемпионский титул более чем реальными. Впрочем, своим успехам в этих гонках лидер Tyrrell в немалой степени был обязан конструктору Дереку Гарднеру. Во Франции Tyrrell продемонстрировал аэродинамическую новинку - широкий носовой обтекатель, частично закрывавший передние колеса. Эта конструкция, которая существенно улучшала аэродинамику машины и увеличивала прижимную силу, была чуть позже воспроизведена и на машинах конкурентов.

Пока же соперники пытались отыскать причину преимущества Tyrrell в нелегальных усовершенствованиях. Так, после гонки в Ле-Кастеле появились слухи, что топливо, которое использует команда Стюарта, не соответствует стандартам. В Сильверстоуне же инспекции подвергся двигатель - конкуренты заподозрили, что его рабочий объем больше положенного. Однако в обоих случаях тщательная проверка не обнаружила никаких нарушений.

Гонщики Tyrrell сохранили победный настрой и на остаток сезона, выиграв еще три Гран При, Ferrari же во второй половине чемпионата полностью потеряла темп, лишь раз финишировав на пьедестале. В итоге лидер Скудерии Икс откатился на четвертое место в чемпионате, уступив не только Стюарту и Северу, но и Ронни Петерсону, пилотировавшему скромный March.

В конце сезона конкуренцию пилотам Кена Тиррелла составляли в основном гонщики BRM. Питер Гетин выиграл гонку в Монце, а Йозеф Зифферт первенствовал в Австрии. Увы, этот успех стал первым и последним в карьере швейцарского пилота. На завершавшей сезон внезачетной гонке в Брэндс-Хэтче, которую решили провести вместо отмененного Гран При Мексики, на одном из виражей BRM швейцарца вылетела с трассы и загорелась, ударившись о заградительный барьер. Судьи на трассе и пожарные были бессильны помочь зажатому в кокпите пилоту…

Череда трагических событий на гоночных трассах в начале 70-х - гибель Зифферта, ужасные аварии Игнацио Джунти и Педро Родригеса в гонках спортпрототипов - обострили и без того насущную проблему безопасности автогонок. В начале 70-х FIA всерьез взялась за владельцев трасс и национальные автоклубы, обязав их реконструировать автодромы в соответствии с ужесточившимися нормами безопасности. Привычные сейчас металлические отбойники и защитные сетки вдоль трибун именно тогда стали обязательными элементами любой трассы. Наиболее опасные автодромы, такие как Спа или Мехико, вообще были лишены права проведения Гран При. Серьезной переделке подвергся и «Нюрбургринг» - по обеим сторонам дорожного полотна, там где раньше были деревья, камни, земляные валы, появились широкие плоские участки, улучшавшие обзор и гонщикам, и зрителям. Правда, это продлило жизнь старого Нюрбургского кольца лишь на несколько лет - после аварии Лауды в 1976 году гонки Гран При на нем больше не проводились.

Еще одна характерная черта Формулы-1 начала 70-х - все более активное проникновение рекламы. Гоночные автомобили окончательно сменили национальные цвета на яркие одежды компаний-спонсоров. Lotus перекрасился в черно-желтый цвет пачки сигарет John Player Special, сменив не только внешность, но и название, фигурировавшее в официальных протоколах. McLaren нарядился в цвета косметической компании Yardley. При этом одному из пилотов команды Питеру Ревсону, отпрыску династии владельцев компании Revlon, пришлось рекламировать своего прямого конкурента.

Технический прогресс в начале 70-х был особенно быстрым в области шинных технологий. Создатели шин стремились увеличить силы сцепления машины с дорогой. И если шины автомобилей Гран При конца 60-х и внешне, и по техническим характеристикам мало чем отличались от обычной дорожной резины, то появившиеся в 70-е широченные, низкопрофильные, лишенные рисунка протектора шины - слики - обеспечивали автомобилю Ф-1 огромную площадь контакта колеса с дорогой, что позволяло проходить вираж на гораздо большей скорости. Конкурентная борьба двух основных поставщиков резины - Goodyear и Firestone - привела к появлению специальных квалификационных шин, которые могли выдержать лишь несколько кругов, зато позволяли пройти круг на секунду-друтую быстрее, чем обычная гоночная резина.

1972. Эмо - самый юный чемпион

Основными претендентами на победу перед стартом чемпионата 1972 года вновь считались Tyrrell, Ferrari и Lotus. Эта тройка сохранила прошлогодний состав пилотов, лишь в команде Колина Чэпмена вместо не оправдавшего надежд шведа Рейне Виселля появился Дэйв Уокер. Объективно Lotus казался слабейшим из «большой тройки» - ставший после гибели Риндта в Монце-70 лидером команды Эмерсон Фиттипальди, несмотря на явный талант, бьш еще слишком неопытным, а Уокер вообще не хватал звезд с неба. Казалось, Ф-1 предстоит повторение сезона-71. Конечно, кое-какую интригу по ходу сезона могли внести команды «второго эшелона» - BRM, March, Brabham, McLaren. BRM оделась в красно белые мальборовские одежды и вынашивала амбициозные планы выставлять в сезоне-72 на деньги Philip Morris по 5-6 машин на каждую гонку, что, впрочем, в полной мере так и не реализовалось. В March к Ронни Петерсону присоединился молодой рента-драйвер Ники Лауда, купивший себе место в команде на кредит, полученный от одного из венских банков. Brabham переживала смутные времена - второй год подряд команда переходила из рук в руки. Поруководив командой всего год, Рон Торанак, преемник отца-основателя Джека Брэбэма, продал хлопотное предприятие преуспевающему лондонскому бизнесмену Берни Экклстоуну. Тот затеял перестройку; поменял технический штаб команды и ангажировал в помощь Грэму Хиллу пару гонщиков из Южной Америки - Вильсона Фиттипальди, старшего брата Эмерсона, и Карлоса Рейтеманна.

Рейтеманн и сотворил первую сенсацию сезона, завоевав поул-позишн в дебютном Гран При чемпионата у себя на родине в Аргентине. Но в гонке аргентинцу блеснуть не удалось - на старте он пропустил нескольких соперников, а затем и вовсе из-за долгой смены резины потерялся в глубине пелотона. Гонку же выиграл, в полном соответствии с прогнозами, Джеки Стюарт, лидировавший от старта до финиша. Такая же картина чуть было не повторилась и в Южной Африке, где Стюарт лидировал до 45-го круга, пока его не подвела трансмиссия. Лавровый венок победителя в Кьялами достался Деннису Хьюму на McLaren, вырвавшему победу у Фиттипальди.

Время бразильца настало, когда «большой цирк» Формулы-1 переместился в Европу. Lotus 72 с Эмерсоном Фиттипальди за рулем был вне конкуренции в Испании и Бельгии. А в промежутке между этими Гран При прошла фантастическая гонка в Монако, где под потоками воды, лившими с разверзшихся небес, первую и последнюю победу в своей карьере одержал Жан-Пьер Бельтуаз на BRM.

Гран При Франции-72 после прошлогодних финансовых потерь был перенесен с автодрома Поль Рикар на трассу «Шарад» близ Клермон-Феррана. Французская «национальная команда» Matra подготовила к домашней гонке новую модель - MS120D, сконструированную Жоржем Мартеном и Робером Мореном. Крис Амон за рулем этой машины легко опередил всех в квалификации и с такой же легкостью вырвался вперед на старте гонки. Однако фатальная невезучесть новозеландца, который справедливо считался одним из сильнейших пилотов 60-70-х годов, но так ни разу и не попробовал вкуса победного шампанского, сыграла с ним злую шутку: на 20-м круге он наехал на камень, которых на трассе было полным полно, поскольку Клермон-Ферран расположен на древнем вулканическом плато. Амону пришлось отправиться за новой резиной в боксы, что отбросило его на восьмое место. После пит-стопа ему ценой героических усилий удалось прорваться на третью позицию, и он финишировал, уступив только Стюарту и Фиттипальди. Впрочем, не один Амон пострадал от следов древних вулканических извержений. Наиболее печальный инцидент произошел с австрийцем Хельмутом Марко, которому камень из-под колес соперника пробил забрало шлема и серьезно повредил левый глаз, положив конец довольно многообещающей карьере австрийского пилога.

А что же Scuderia Ferrari? Увы, пилоты команды из Маранелло не смогли составить конкуренции Фиттипальди и Стюарту в борьбе за титул. Единственный успех Ferrari в сезоне-72 пришелся на самую, пожалуй, сложную гонку в календаре чемпионата - Гран При Германии на почти 23-километровом Нюрбургском кольце. Жаки Икс, предпочитавший эту трассу всем остальным, стартовал с поул-позишн и лидировал от старта и до финиша, а Клей Регаццони обеспечил Ferrari победный дубль.

Выиграв следующую гонку на «Остеррайх-ринге», Эмерсон Фитгипальди практически обеспечил себе победу в чемпионате, теоретически же недосягаемым для соперников он стал после победы в Монце, за две гонки до конца чемпионата. Бразилец, которому в ту пору было только 25 лет, стал самым молодым чемпионом мира в истории Ф-1. Это достижение и поныне остается в силе.

1973. Триумф и трагедия

В следующем сезоне количество гонок возросло до 15. В официальный календарь чемпионата впервые были включены Гран При Бразилии, который пару лет проводился в качестве внезачетной гонки, и Гран При Швеции на новой трассе, построенной на аэродроме «Андерсторп». После годичной паузы, связанной с модернизацией трассы в Зандфорте, снова появился в календаре и большой приз Голландии.

В шинной войне между Firestone и Goodyear чаша весов постепенно склонялась в пользу последнего. Если Firestone по-прежнему делал лучшую дождевую резину, то «сухие» и квалификационные покрышки Goodyear явно превосходили продукцию конкурента. Перед сезоном-73 в лагерь Goodyear перешли и Lotus с Ferrari, оставив Firestone лишь BRM, Surtees, Iso и небольшие частные команды. По словам Эда Александера, директора гоночного отделения Goodyear, его компания в те годы тестировала за сезон примерно 300 вариантов состава резины, из которых около 30 проверялись на трассах. Целью шинников было подобрать оптимальный состав смеси для каждой марки шасси и для каждой трассы. Естественно, в этих условиях выбор шин приобретал чуть ли не решающую роль в гонке. По мнению того же Александера, на круге, который проходится за полторы минуты, разница в полсекунды между пилотами определялась собственно навыками гонщика и качеством шасси. Мотор мог принести кому-то еще 0,7 секунды преимущества, а вот благодаря правильному выбору шин можно было сбросить до двух секунд на круге!

На фоне стремительного прогресса шинников достижения моторостроителей и конструкторов шасси выглядели не столь впечатляюще. Сезон-73 основные конкуренты начали с тем же багажом, что и в прошлом году. Так Tyrrell имел в своем распоряжении две модели - 005 и 006, оснащенные теми же Cosworth DFV, которые развивали теперь примерно 460 л.с. - на 20-30 л.с. меньше, чем Ferrari, но чуть больше, чем BRM. Lotus также продолжал постепенное совершенствование 72-й модели, экспериментируя, в основном, с аэродинамикой - воздухозаборниками и антикрыльями. Ferrari вступила в сезон с новой моделью 312B3, отказавшись наконец от традиционной для себя трубчатой конструкции шасси в пользу монокока. Однако наиболее удачной новой машиной сезона был, пожалуй, McLaren М23 - хорошо сбалансированный и надежный автомобиль. Создатель этой машины Гордон Коппак заложил основу для будущих успехов McLaren на несколько лет вперед - М23 выходила на старт, конечно, в новых модификациях, вплоть до 1978 года.

Команды-лидеры сохранили свой прошлогодний состав. Значимые переходы пилотов в межсезонье ограничились лишь перемещением Клея Регаццони из Ferrari в BRM и приходом на его место в Scuderia Артуро Мерцарио. Регаццони отпраздновал свой переход поул-позицией в первой гонке сезона в Аргентине. Однако победа на обоих южноамериканских этапах чемпионата - в Буэнос-Айресе и в дебютном Гран При Бразилии на «Интерлагосе» - досталась действующему чемпиону и кумиру южноамериканских болельщиков Эмерсону Фиттипальди. Через месяц, когда гоночный караван переместился в Южную Африку, дебют McLaren М23 также был отмечен поулом Денни Хьюма. Но гонку выиграл Стюарт, прорвавшийся к победе с непривычного для себя 16-го места на старте. Из европейских гонок первой половины сезона наиболее примечательным был Гран При Монако: после дуэта в начальной стадии гонки в исполнении вторых номеров Tyrrell и Lotus Франсуа Севера и Ронни Петерсона вперед вырвался Джеки Стюарт, а «погоню за лидером» возглавил Эмо. Несмотря на все усилия Фиттипальди, приблизиться к Стюарту ему не удалось, Джеки выиграл гонку, что стало поворотным моментом в чемпионате: дела Lotus после этого пошли на спад, a Tyrrell сохранил набранный темп до финиша сезона. Великолепная гонка удалась в Монако и Лауде: австриец шел третьим, пока не отказала коробка передач. Увидев такую прыть своего бывшего рента-драйвера, Луис Стенли, хозяин BRM, поспешил заключить с ним постоянный контракт. 

На следующей гонке в Андерсторпе первенствовал Деннис Хьюм на новом McLaren М23, а на британском Гран При его успех повторил и Питер Ревсон. Впрочем, гонка в Сильверстоуне стала знаменитой отнюдь не из-за победы Ревсона, а благодаря массовой аварии на старте, которую устроил юный и горячий южноафриканец Джоди Шектер. После его пируэтов на стартовой прямой добрый десяток машин разлетелся в разные стороны, как бильярдные шары. Благо, никто серьезно не пострадал, если не считать зажатого в кокпите со сломанной ногой Андреа де Адамича. Итальянца извлекали из машины почти полчаса и из-за последствий не столько травм, сколько психологического шока, протеже Alfa Romeo прекратил на этом свою гоночную карьеру.

Гораздо более трагично закончилась авария Роджера Уильямсона, пилотировавшего March команды Тома Уиткрофта, хозяина автодрома в Донингтоне и обладателя знаменитой коллекции гоночных машин, на Гран При Голландии в Зандфорте. Гонщик заживо сгорел в своей машине на глазах миллионов телезрителей, пока неподготовленные к таким ситуациям судьи на трассе ждали приезда пожарной машины. Лишь близкий друг Уильямсона Дэвид Перли, остановившийся на месте аварии, предпринимал безуспешные попытки вытащить гонщика из пекла.

Победы в Голландии и Германии достались Джеки Стюарту, таким образом практически обеспечившему себе третий чемпионский титул. Скудерия же обе эти гонки пропустила - Мауро Форгьери пытался внести коррективы в конструкцию машины. Гонщик номер 1 Ferrari Жаки Икс получил по этому случаю «вольную» и стартовал на своей любимой трассе в Нюрбурге за рулем McLaren. Джеки Стюарт окончательно оформил свое чемпионство в Монце, финишировав четвертым позади Петерсона, Фиттипальди и Ревсона.

Сезон-73 традиционно завершался двумя гонками на американском континенте - Гран При Канады и США. В Моспорте в соответствии с новыми нормами безопасности после одной из аварий на трассу выехал пейс-кар - впервые в истории Ф-1. Начались массовые пит-стопы, и судьи сбились в подсчете кругов. В итоге после финиша гонки вопрос о том, кто же все-таки выиграл, решался в течение нескольких часов. Вначале поздравления принимал Фиттипальди, однако потом победа была отдана Питеру Ревсону.

Гран При США в Уоткинс-Глене был омрачен очередной трагедией: напарник Стюарта по команде Tyrrell Франсуа Север разбился в субботней тренировке перед гонкой. Триумфальный для Tyrrell сезон закончился трагедией. Стюарт отказался выходить на старт и объявил об окончании карьеры гонщика Формулы-1. Справедливости ради стоит заметить, что авария Севера сократила послужной список Стюарта лишь на одну гонку, остановив его на магической отметке 99. Еще в начале сезона Джеки поставил в известность «дядюшку-Кена» и президента Ford-Europe Уолтера Хейеса о том, что сезон-73 станет для него последним. Выиграв 27 гонок из 99 (лучший процент побед лишь у великих Фанхио, Аскари и Кларка), Стюарт покинул Формулу-1 непобежденным.

Вадим Степанов

Категория: №41 (12.2001) | Добавил: LiRiK3t (11.10.2013)
Просмотров: 1125 | Теги: №41(12.2001), история
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t