Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №41 (12.2001)

Весь мир против герра Шмида

Весь мир против герра Шмида

 

Во всем виноваты эти бездельники из рекламных агентств! Сколько десятков, да какое там, сотен тысяч марок истрачено на журнальные и газетные полосы, бестолковые щиты и плакаты, а где результат? Как не знал никто, что здесь, в Бад Дюркхайме, выпускают первоклассные колеса из алюминиевого сплава - легкие, прочные, красивые - так по-прежнему и не знает. Необходимо предпринять что-то совершенно новое, неординарное. И в конце концов Шмид придумал. Он купит команду Формулы-1 и сделает ее передвижным рекламным щитом для выпускаемых его фабрикой колес марки ATS. Весь мир следит за гонками Гран При. К тому же это будет исключительно адресная реклама - колеса из легкого сплава предназначены в первую очередь для тех, кто хочет выглядеть спортивно, кто хочет выжать из своего Porsche или BMW даже больше, чем тот может дать. Для тех, в конечном счете, кто сам в душе автогонщик.

Колеса завертелись

Ханс-Гюнтер Шмид, далеко не старый еще человек, удачливый коммерсант с весьма и весьма непростым характером (хорошо знавшие его люди могли бы подтвердить всю мягкость такой формулировки), сам когда-то увлекался автоспортом. В конце 60-х он стартовал в европейских гонках Формулы-«Фау» и Формулы-2. А в 1975 году реклама ATS появилась на машине финского гонщика Микко Казаровицки в Золотом Кубке Формулы-«Фау». Наконец, поздней осенью 1976 года, с началом производства на новом заводе в Вердоль-Дразеле, герр Шмид решился.

Вложив в дело 300 тысяч марок, он купил два автомобиля у Роджера Пенске, распродававшего имущество своей команды Формулы-1. Гонщиком должен был стать Ханс-Йоахим Штук, да вот незадача - в марте 1977 года разбился в авиакатастрофе Карлос Пасе и долговязый «Штуки» заменил бразильца в Brabham.

Вот почему, когда 3 апреля немецкая команда ATS дебютировала в чемпионате мира Формулы-1, за рулем ее Penske РС4 Cosworth сидел француз Жан-Пьер Жарье. Который очень неплохо справился с квалификацией, показав девятое время, а в гонке на Большой Приз США в Лонг-Биче финишировал шестым. Зачетное очко в первом же старте - Ханс-Гюнтер Шмид с удовольствием потирал руки в предвкушении дивидендов, которые должна была принести его новая рекламная кампания.

Увы, большего в первый сезон достичь не удалось. Несмотря на то что Penske РС4 в 1976 году была как-никак победительницей Гран При Австрии, ни Жарье, ни помогавшим ему в Германии, Австрии, Голландии, Италии, США и Канаде Хансу Хейеру и Хансу Биндеру так и не удалось набрать очков. Больше того, в Хараме и Монце желто-черные ATS- Penske не сумели пройти квалификацию. А на немецком Большом Призе в Хоккенхайме «конюшне» Шмида удалось устроить маленький переполох. Экс-чемпион Европы в гонках на легковых автомобилях Хейер в Формуле-1 запомнился разве что своей неизменной тирольской шляпой (несколько странной для уроженца равнинной Вестфалии). Показав в субботу 27-е время, Ханс не отправился домой - на старт допускались двадцать четыре лучших пилота, - а напротив, выехал из боксов на трассу с первым же взмахом стартового флага Гран При Германии! Судьи заметили «нелегала» только после того, как Хейер сошел с поломанной трансмиссией. И, разумеется, дисквалифицировали его. Породив тем самым бесконечные споры среди статистиков Формулы-1 - включать ли эту гонку в послужной список немца, Penske и ATS?

Тем не менее, первый блин показался герру Шмиду вполне приемлемым. И он решил удвоить усилия.

Крах инженера Херда

В сезоне-78 бюджет команды составлял уже 750 тысяч марок. А главное - Ханс-Гюнтер приобрел производство машин Ф-1 у английской фирмы March вместе с ее базой в Бичестере, десятком моторов Cosworth DFV и долей в FOCA. А значит, немецкая «конюшня» могла теперь рассчитывать на гораздо большие призовые и возмещение значительной доли транспортных издержек. К ATS присоединились шестеро опытных английских механиков. Так что обслуживанием «первого номера» теперь занимались 12 человек. Шмид закупил еще шесть двигателей, а проектирование нового автомобиля поручили авторитетому английскому специалисту, создателю чемпионских машин Ф-2 и нескольких замечательных конструкций Формулы-1 Робину Херду. Наконец, Шмиду удалось привлечь Йохена Масса. Многие (в основном в Германии, конечно) считали немца более быстрым и талантливым пилотом, чем два чемпиона мира, с которыми он выступал в одной команде. И объясняли победы Фиттипальди и Ханта в 1975-1977 годах лишь происками руководства McLaren.

«Мы готовы предоставить Массу все самое лучшее и надеемся на несколько побед в наступающем сезоне, - заявил Шмид в декабре 1977 года на тестах в итальянском Муджелло. - И уж во всяком случае, ATS наберет намного больше десятка очков!»

Представление нового ATS HS1 - редкость в ту пору - прошло с большой помпой в манеже известного на весь мир конного завода Реттген. «Машина меня просто поразила, - сказал Масс в интервью немецкой Телекомпании ZDF после первых испытательных кругов на сыром асфальте зимнего Сильверстоуна. - Ни единой технической проблемы. Пожалуй, никогда еще перед сезоном я не был столь оптимистически настроен!»

Первые же длительные тесты во французском Ле-Кастеле стали для немецкой «конюшни» холодным душем - Масс проиграл McLaren Ханта почти четыре секунды на коротком кольце «Поль Рикара». Оказалось, что у HS1 большие проблемы с подвеской, а носовой обтекатель и антикрылья работают недостаточно эффективно.

На первом этапе в Аргентине Йохен проиграл «поул-позишн» больше двух секунд. Больше того, заняв на старте 17-е место, уступил и своему товарищу по команде Жарье. «Как чувствует себя ваш некоронованный чемпион?» - не уставали подсмеиваться над механиками Масса их коллеги из McLaren.

Весь сезон стал сплошным разочарованием. Сначала в Монако, а потом и в Австрии и Голландии Масс не прошел квалификацию. Жарье трижды не попадал на старт и тут же был отчислен - Шмид никогда не церемонился с подчиненными. Но пытавшиеся заменить француза Биндер, Альберто Коломбо, Михаэль Блейкемолен, Харальд Эртль общими усилиями сумели использовать лишь одну из предоставившихся им попыток выйти на сгарт Гран При. Чугь лучше выглядел Кейо Росберг, но и таланта финна не хватило, чтобы заставить быстро ездить HS1.

Шмид устраивал своим пилотам и инженерам унизительные разносы - прямо в паддоке или боксах, как это произошло в Лонг-Биче с Массом, при большом стечении благодарной публики. Немецкий коммерсант считал, что его первый номер ничем не помогает в устранении технических дефектов машины, а инженеры работают очень медленно. Йохен же справедливо указывал на нехватку квалифицированных специалистов и недостаток испытаний. К лету тихо испарился мистер Херд, предпочитая работать с успешной заводской командой March в Формуле-2. Место главного конструктора ATS занял сравнительно малоизвестный инженер Wolf Джон Джентри. Англичанин попытался модифицировать машину, вернувшись к некоторым решениям удачного Penske и March 771, а вскоре взялся за проектирование новой модели D1, в которой нашел применение только что внедренный Чэпменом принцип внутренней аэродинамики.

С хлеба на квас

Но Джон не дождался дебюта первого «автомобиля- крыла» от ATS - Шмид уволил его «за медлительность», не дожидаясь конца сезона. Поэтому доводить машину призвали австрийца Густава Брюннера (до этого он занимался подвеской) и специалиста по аэродинамике из Audi Юргена Штокмара.

«Желтым Lotus» назвали новый автомобиль, когда он, не пройдя и одного испытательного круга, появился на тренировке Гран При Нидерландов. И, разумеется, с квалификацией не справился. Правда, Масс хорохорился: «Несмотря на некоторые проблемы, мы на верном пути. Если мы сумеем заставить машину похудеть на 30 кг, то снимем две секунды с круга». Однако авария на тестах в Сильверстоуне 31 августа поставила крест на надеждах немецкого гонщика - переломы левого бедра, колена и лопатки навсегда разлучили Йохена с ATS.

И хотя D1 под управлением Росберга, в общем, неплохо показала себя в двух последних гонках в Северной Америке, на сезон-79 Шмид поручил известному итальянскому специалисту Джакомо Калири доработать конструкцию. Новым менеджером команды стал Фред Оперт, а в качестве пилота вернулся Штук, двумя годами раньше променявший ATS на Brabham.

Немецкая машина, в создании которой участвовали англичанин, австриец, немец и итальянец, по-своему отомстила Штуки. D2 отличалась отвратительной управляемостью и порой рассыпалась на глазах. В Бразилии в руках пилота развалился... руль, в ЮАР отказали тормоза, в Монако отвалилось правое заднее, а в Хоккенхайме левое переднее колесо. К тому же в Аргентине и Сильверстоуне ATS не прошла квалификацию. И Шмид, тяжелый характер которого в Формуле-1 уже успел стать причтей во языцех, немедленно отказался от услуг итальянского инженера. Наняв англичанина Найджела Страуда.

ATS D3 с новым монококом и подвеской из третьего десятка на старте тут же перекочевала в середину второго, а в последней гонке сезона-79 в Уоткинс-Глене Штук наконец финишировал пятым, принеся первые за два года очки. И сэкономил Шмиду, таким образом, около трехсот тысяч марок на будущий год. В знак благодарности шеф обвинил Штука в том, что он не привез из Америки «бронзы» и... выгнал из команды, заменив чемпионом Европы Формулы-2 Марком Зурером.

Конструкторы, инженеры, техники продолжали сменяться с калейдоскопической быстротой. Брюннер и Тим Уордроп разработали на этот раз «желтый Williams», но ни Зуреру, ни пытавшимся ему помочь Яну Ламмерсу и Харальду Эртлю так и не удалось набрать ни одного очка. Так что лучшим воспоминанием о сезоне 1980 года осталось четвертое место голландца на старте в Лонг-Биче. Увы, на первом же круге у ATS D4 тогда сломалась полуось.

Исправить положение Шмид пробовал с помощью французского конструктора Эрве Гуильпена, пришедшего из Ligier, и барабанщика ABBA Слима Боргудда. Семь раз в течение сезона немецкая машина не сумела пройти квалификацию, но в Сильверстоуне шведу за рулем HGS1 - поди ж ты! - удалось, отстав на круг, добыть-таки единственное за весь год очко.

Сезон-82 Шмид и его подчиненные начинали не в самом радужном настроении. Безнаддувный Cosworth, которым были вооружены немецкие машины (англичанин Дон Холлидей слегка модернизировал детище Гуильпена, и команда вернулась к прежней системе обозначений) модели D5, проигрывал турбодвигателям больше 200 л.с. Однако по осени оказалось, что шестой год в «высшем автоспортивном свете» стал для ATS самым успешным. Правда, без везения здесь не обошлось - чилиец Элисео Салазар, отстав на три круга, получил, тем не менее, два очка в Имоле, где, как известно, из-за спора FIA и FOCA стартовали всего 14 машин. А Манфред Винкельхок, проиграв круг, занял пятое место в Бразилии исключительно благодаря дисквалификации Пике и Росберга.

Новые надежды

Но хорошо все, что хорошо кончается. Успех Винкельхока воодушевил руководство BMW, и в Мюнхене решили поддержать земляков своим сверхмощным мотором. Вернувшийся в Бичестер (команду привыкли называть немецкой, несмотря на то, что базировалась она всегда по ту сторону Ла-Манша) Брюннер построил новую машину - впервые за несколько лет «с чистого листа». Углепластиковый монокок, подвеска с тянущими штангами, чемпионский мотор - все, казалось, говорило о том, что ATS D6 способна, наконец, бросить вызов лидерам.

И действительно, больше половины гонок Манфред Винкельхок начинал в первой десятке. Но закончить сумел только четыре Гран При. Из-за неумелых действий технического персонала выходил из строя двигатель, а самого гонщика дисквалифицировали. «Пагубно-капризное руководство неоднократно сводило на нет все усилия пилота, - писал о сезоне-83 английский журналист Даг Най. - И лишало шансов на успех очень сильный потенциально автомобиль».

Бесплодный сезон ничему не научил Шмида. Через год ситуация почти в точности повторилась - Винкельхок лишь дважды сумел добраться до финиша в 14 Гран При за рулем модернизированной ATS D7 - ломались лопатки турбины, выходило из строя сцепление, лопались выпускные трубы, рассыпалась коробка передач, садился аккумулятор. И хотя весной черно-желтый D7 неизменно стартовал из 3-4-го ряда, а в бельгийском Зольдере Манфред целых 20 кругов шел четвертым, впереди чемпиона мира Пике, с каждым месяцем результаты ATS становились все хуже. Правда, в августе на помощь немцу пришел Герхард Бергер и сумел завоевать единственное очко - за шестое место в Монце.

«Отличная машина, очень быстрая, - вспоминал австриец автомобиль, на котором началась его карьера в Ф-1. - Отлаженное шасси и мотор BMW отлично подходили друг другу. А шины Pirelli зачастую позволяли ATS быть среди лучших на круге. К сожалению, у D7 было одно слабое место - надежность». Не могли это не понимать и в Мюнхене. И осенью 1984 года отказали Шмиду в поставках заводских моторов.

Потратив за восемь лет огромные деньги, Ханс-Гюнтер остался у разбитого корыта и зимой вынужден был отказаться от участия в Формуле-1.Никто особенно не сожалел об уходе немца - друзей за эти годы герр Шмид в мире Больших Призов так и не завел. А вот обиженных им среди инженеров, механиков, пилотов остались десятки. И поделом, говорили они.

Под псевдонимом

Каково же было всеобщее удивление, когда спустя всего четыре года немецкая команда вновь появилась на сцене Гран При. На этот раз герр Шмид решил рекламировать другую марку колесных дисков, что выпускала его фабрика, Rial. Еще одно немаловажное отличие - база «конюшни» располагалась в немецком Фуссгенхайме. В остальном же Rial и ATS были очень похожи. Вновь возглавивший конструкторское бюро Брюннер спроектировал очень неплохую машину с необычной передней подвеской, в которой тянущие штанги действовали на расположенные горизонтально на уровне пола амортизаторы, и коробкой передач собственной конструкции.

Модель ARC1 называли «синий Ferrari» - австрийский инженер широко использовал решения, найденные им при подготовке Ferrari F1/87 и «индикара» для Scuderia. Однако сам Густав настаивал, что эти конструкции не имеют ничего общего, особенно упирая на то обстоятельство, что Rial был намного просторнее внутри. Действительно, у ARC1 было гораздо больше сходства с его предшественниками из ATS - во всяком случае, он был столь же ненадежен.

Итальянец Андреа де Чезарис без проблем квалифицировался в 6-7-м ряду на старте большинства этапов сезона-88 - Rial был среди лучших машин с безнаддувными моторами - но до финиша добрался лишь четыре раза. Сумев при этом добыть три очка в Детройте. Несмотря на это, осенью Шмид вновь устроил своим подчиненным форменный разгон. Обиженного Брюннера заменили инженер Brabham Боб Белл, Мартин Гудрич и Стефан Фобер. Они усилили монокок, увеличили до 200 литров бензобак, постарались сделать более обтекаемым кузов машины, названной ARC2. А место де Чезариса за рулем заняли Кристиан Даннер и Волкер Вайдлер.

«Удивительное дело, - улыбался весной Даннер, - о Хансе-Гюнтере в Формуле-1 сложилось столь нелестное мнение! А вот мне прекрасно удается с ним ладить». Однако умиляться немцу довелось недолго. Девять раз в 13 Гран При он не сумел пройти квалификацию. Его товарищ по команде ни разу не сумел выйти на старт в десяти попытках. «Герр Шмид пал жертвой некомпетентности своих инженеров, - пытался оправдаться сам и оправдать своего работодателя Даннер, который все-таки принес немецкой команде еще три очка, финишировав четвертым в Финиксе. - Шасси недостает жесткости, а порой машина просто разваливается на глазах!» Но его шеф уже нашел виноватых - обоих пилотов он заменил. Но положение команды от этого не улучшилось. Ни швейцарец Грегор Фойтек, ни бельгиец Бертран Гашо, ни француз Пьер-Анри Рафанель так и не сумели попасть на старт.

Весь мир, как считал сам немец, ополчился против господина Шмида. С ним не хотели работать серьезные конструкторы и талантливые пилоты, с ним не желали сотрудничать спонсоры. А рекламного бюджета Rial, как раньше ATS, не хватало на полноценную команду Формулы-1. К тому же времена изменились - если в конце 70-х с 300 тысячами марок еще можно было рассчитывать на пару очков, то десять лет спустя без трех десятков миллионов долларов об этом нечего было и мечтать. И осенью 1989 года ворота немецкой «конюшни» закрылись. Теперь уже навсегда.

Александр Мельник



Категория: №41 (12.2001) | Добавил: LiRiK3t (11.10.2013)
Просмотров: 901 | Теги: №41(12.2001), команда
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t