Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №43 (02.2002)

Эра, которая не вернется

Эра, которая не вернется

 

Машины этой марки устарели чуть ли не в момент создания. Тем не менее, именно им выпала честь представлять Англию на первом этапе чемпионата мира Формулы-1. Era составила в британском спорте целую эпоху.

Вот уже больше 30 лет Англию по праву называют самой автогоночной державой мира. Здесь сосредоточены десятки специализированных фирм и лучшие инженерные кадры. Автоспорт на Британских островах имеет глубокие традиции - еще до Первой мировой войны несколько компаний посылали на Гран При заводские команды. Однако в 20-30-е годы автогонки на островах оказались в глубоком кризисе. Фирмы перестали ими интересоваться. Спорт держался на «самоделках» или единичных заводских образцах. А в то же время страна располагала развитой промышленной инфраструктурой. Ее предприятия могли делать колеса типа Rudge Whitworth, карбюраторы SU, гоночные поршни Hepolite, нагнетатели Zoller, коленчатые валы Laystall из азотированной стали, преселективные коробки передач типа Wilson, гоночные свечи Lodge и магнето Lucas, многие другие компоненты. Но эти богатейшие возможности ни один предприниматель не брался взять в один кулак и начать на их основе выпуск гоночных машин для продажи спортсменам.

Так было до тех пор, пока не встретлись богатый предприниматель Хамфри Кук и известный английский гонщик Реймонд Мейз. Мейз имел в английском автомобильном спорте репутацию незаурядной личности. Он более 30 лет успешно выступал в различных гонках, заездах на побитие рекордов скорости, соревнованиях по подъему на холм. Например, 20 раз выигрывал гонки «Шелзли Уолш» в абсолютном зачете, а его рекорды на километр и милю со стартом с места держались 30 лет!

Дело налаживается

В самом начале тридцатых годов Мейз одержал немало побед на машине White Riley. Это была самоделка на базе известной спортивной модели Rilev МРН. Ее 6-цилиндровый 1,5-литровый мотор легко воспринимал форсировку, выдерживал высокие тепловые нагрузки даже при установке нагнетателя, слыл надежным и удачным по конструкции. Подготовленный Мейзом гоночный вариант с нагнегателем оказался настолько многообещающим, что у гонщика родилась идея построить партию таких машин. Но она фирму Riley не заинтересовала. Ее бюджет трещал по швам, и в 1936 году лорд Наффилд купил обанкротившиеся заводы Riley, MG и Wolseley, немедленно закрыв их гоночные отделения.

Симптомы банкротства Мейз ощущал еще в 1933 году и ринулся на поиски спонсора своей идеи. Человек состоятельный, выходец из семьи торговцев шерстью, в одиночку он все же не мог реализовать свою навязчивую идею. Но Мейза поддержал богатый гонщик-любитель Хамфри Кук, впоследствии ставший известным автомобильным дилером. Совместными усилиями они привлекли к сотрудничеству крупного авторитета по доводке автомобильных моторов и специалиста по роторным нагнетателям типа Roots Марри Джеймисона. Разработку конструкции новой машины поручили инженеру фирмы Thompson&Taylor Риду Рейлтону, тому самому, который проектировал шасси рекордных автомобилей «Синяя птица» Малькольма Кэмпбелла. Координатором работ (почти все детали и узлы они намечали заказывать сторонним фирмам) стал сотрудник семейной компании Мейзов T.W. Mays&Son Питер Бертон.

Словом, вокруг Мейза собрались лучшие в те годы специалисты. Они набрали первоклассных механиков, и в 1934 году в городке Борн графства Линкольншир, позади поместья Мейзов выросли несколько корпусов фирмы English Racing Automobiles («Английские гоночные автомобили») или сокращенно ERA. Ее задачей был серийный выпуск гоночных машин для продажи спортсменам-любителям.

Предложение Мейза взять за основу мотор Riley поддержали все. Коленчатый вал этого двигателя, хотя всего лишь трехопорный (для гоночной «шестерки» маловато!), был несокрушимо прочным. Блок цилиндров, отлитый не из алюминиевого сплава, а из чугуна, пусть тяжеловатый, но очень жесткий, для мотора с высокими нагрузками на коренные подшипники (ведь планировали установить нагнетатель) оказался идеальным.

Зато в головке чугун заменили алюминиевым сплавом. Почему не изменили конструкцию? Да потому, что она всех устраивала. Угол между клапанами в 90 градусов считался оптимальным. Клапанные каналы - довольно большого сечения, выгодной конфигурации. И - вот интересная особенность - привод к клапанам осуществлялся короткими толкающими штангами от двух распределительных валов, максимально поднятых в блоке цилиндров.

Что касается поршней с кольцами, распределительных валов, шатунов и других деталей, то их сконструировали более прочными, чем у Riley. Коловратному нагнетателю типа Roots отвели место в передней части мотора. Оси его роторов располагались вертикально, а приводили во вращение нагнетатель конические шестерни от «гитары» распределительных шестерен. Roots обеспечивал прирост мощности уже с малых оборотов, и оснащенные этими нагнетателями автомобили ERA славились поэтому очень хорошей приемистостью. Упомянем, что зажиганием командовало гоночное магнето Lucas, а горючую смесь приготовлял горизонтальный карбюратор SU. Тут сказались опыт и вкусы Джеймисона.

Коробку передач взяли от легкового Armstrong-Siddeley. Она работала по схеме, предложенной в 20-е годы английским майором Вильсоном. В такой коробке передач, которая называется преселективной (то есть с предварительной «селекцией», выбором нужной передачи), четыре ряда планетарных шестерен. Каждый из них соответствует определенной передаче и снабжен своим ленточным тормозом, благодаря чему отпадает необходимость в муфте сцепления.

Водитель с помощью небольшого рычажка на рулевой колонке предварительно выбирает нужную передачу. Когда наступает момент перехода на нее, он нажимает педаль, заменяющую собой педаль сцепления. Нажатие на нее через специальный механизм освобождает ленточный тормоз и выключает передачу. Когда водитель отпускает педаль, затягивается тормоз другой передачи и она включается. Таким образом, переключение происходит очень быстро и просто, что в условиях гонок неоценимо. Но... преселективная коробка вдвое тяжелей традиционной, не говоря о ее сложности, и в конце 40-х годов такие конструкции вышли из употребления.

Рейдтон был сторонником классической конструкции шасси: плоская рама с высокими лонжеронами швеллерного сечения и зависимая подвеска всех колес на продольных рессорах с фрикционными амортизаторами. Рессоры сделали довольно жесткими. При длине в 610 мм они допускали ход колеса всего в 25 мм! Толкающие усилия от заднего ведущего моста передавала на раму (вернее, ее поперечину) толкающая труба, в которую был заключен карданный вал с одним шарниром. Кинематическую связь ведущего моста с рамой дополняли две продольные реактивные тяги, шарнирно соединенные с лонжеронами рамы. Боковые усилия воспринимались рессорами. Рейлтон полагал подобную схему наивыгоднейшей (и в этом был абсолютно прав) для машин с зависимой подвеской колес.

Тут важно заметить, что в 30-е годы вопросы управляемости автомобиля еще не были решены до конца и, в особенности, для независимой подвески. Поэтому когда в порядке модернизации на автомобилях ERA была установлена независимая передняя подвеска Tecnauto и Porsche в 1936 году, Рейлтон ничего посоветовать не мог. Он тогда еще не был знаком с обширными исследованиями Мориса Олли в области характеристик управляемости машин с независимой подвеской колес.


Тормоза на ERA были барабанными с развитыми продольными ребрами и механическим приводом. Их размеры - барабан заполнял всю внутреннюю полость спицованного колеса с центральной гайкой - обеспечивали неплохое рассеивание тепла и отодвигали наступление фейдинга (снижение эффективности тормозов) от перегрева колодок. Но соперники располагали алюминиевыми барабанами со стальной втулкой и двумя ведущими тормозными колодками на каждое колесо (у ERA - одна).

Компоновка машин ERA, в которых труба с карданным валом проходила под сиденьем гонщика (конструкторы разместили там же еще и 23-литровый масляный бак), неизбежно означала очень высокое расположение центра тяжести. Это был серьезный недостаток, который едва ли искупался хорошей обзорностью для гонщика и дополнительной загрузкой ведущих колес при разгонах. А за высокую поездку пилота машина, оснащенная аккуратным алюминиевым кузовом работы Джорджа и Джека Греев, получила прозвище «Старая английская стойка». В целом конструкция ERA в 1936 году оказалась существенно устаревшей, машина была очень нервной в управлении, и вся пятерка инженеров начала лихорадочно искать решения, которые могли бы как-то повысить ее шансы на гонках.

Улучшение породы

Надо признать, что текущая модернизация узлов ERA шла постоянно, что нашло отражение в индексах машин. В 1934-1935 годах было выпущено 4 автомобиля серии «А». Затем, в 1935-1936 годах увидели свет 12 экземпляров серии «В» плюс еще одна машина в 1937 году.

Автомобили серий «А» и «В» различались мало. На машинах «В» была улучшена геометрия рулевого привода, изменены размеры реактивных тяг в задней подвеске, установлены 18-дюймовые передние колеса и шины. Кроме того, повышены были давление наддува и мощность двигателя (до 175 л.с.), все рессоры стали 10-листовыми вместо 9-листовых, передние крепились теперь чуть ниже, конструкцию рамы усилила диагональная поперечина под сиденьем гонщика, объем топливного бака увеличился со 104,6 до 136,4 литра.

На серии «С» новшеств было больше. После того как Бертон приобрел лицензию на независимую торсионную переднюю подвеску Porsche на продольных рычагах, присоединившийся к конструкторскому штабу в Борне Уолтер Хассан заменил ею рессоры. Машина получила гидравлические рычажные амортизаторы, тормоза Girling с гидроприводом, раму с лонжеронами замкнутого (коробчатого) сечения вместо швеллеров, двигатели с лопаточными нагнетателями типа Zoller. Серия «D» предусматривала тормоза с двумя ведущими колодками каждый и раму, облегченную многочисленными отверстиями в лонжеронах.

Три машины семейства «В» были оснащены новыми узлами семейства «С», а одна получила тормоза и раму семейства «D». Иными словами, специальных машин серий «С» и «D» не было.

Все автомобили выпуска 1934-1938 годов, сохранившиеся до наших дней, представляют собой различные комбинации из узлов серий «А», «В», «С» и «D», пяти разновидностей двигателей рабочим объемом 1087,1482,1486,1769 и 1986 см3 и двух моделей нагнетателей.

Надо отметить, что мощность и количество оборотов, при которых она достигалась, в разных источниках не совпадает. Многие гонщики и гоночные команды нередко самостоятельно модернизировали моторы и нагнетатели и, следовательно, получали разные показатели. Например, на фирменном экземпляре D с 2-литровым мотором, по утверждению Бертона, в 1937 году при работе на смеси метанола и воды была достигнута мощность в 340 л.с., хотя при работе на другой топливной смеси она равнялась 240-250 л.с.

Именно этим машинам выпала честь представлять Англию на первом этапе чемпионата мира 13 мая 1950 года. Тогда в Сильверстоуне Боб Джерард на R14 1938 года выпуска и «Кат» Харрисон за рулем R8B/C, что была еще на два года старше, заняли 6-е и 7-е места, отстав от Alfa Romeo Фарины на три круга. Сами гонщики оснастили эти автомобили новыми, более обтекаемыми кузовами, но соперничать с заводскими итальянскими командами британские любители, разумеется, не могли.

Джерард каким-то чудом умудрился финишировать шестым в Монако на совсем уже древней R4A. Харрисон в Монте-Карло и Монце до финиша не добрался. Через год две ERA серии В вышли на старт в Сильверстоуне. Брайан Шо-Тейлор на R9B финишировал восьмым, отстав от победителя на шесть кругов, Джерард за рулем R14B проиграл восемь кругов, завершив гонку 11-м.

Ясно было, что «Старая английская стойка» не конкурент Alfa Romeo и Ferrari, и на старт ее выпускают, что называется, исключительно «для массовости». Но кроме этих реликтов в распоряжении заводской команды ERA был гораздо более современный автомобиль.

Провал под индексом Е

Несостоятельность первых моделей ERA стала очевидной еще до войны. Поэтому в 1938 году в Борне началось проектирование новой машины. Планы были грандиозные - ни много ни мало побить Mercedes-Benz и Auto Union, доминировавших тогда на трассах Гран При. Для этого английские инженеры решили применить все самые современные технологии. Начались даже работы над созданием 3-литрового двигателя с компрессором. От прежних моделей в серии Е сохранилась лишь подвеска передних колес. Задняя подвеска типа de Dion стала совсем иной. Четырехступенчатую коробку передач традиционного типа объединили в блок с главной передачей - обе жестко крепились на раме, которая в свою очередь была изготовлена из труб овального сечения, а значит, стала более жесткой на кручение. Червячный рулевой механизм уступил место более легкому и компактному реечному. Но главное изменение заключалось в том, что благодаря понижающему редуктору позади двигателя и другому редуктору перед коробкой передач удалось существенно опустить карданный вал и сиденье гонщика. Центр тяжести заметно понизился, меньше стала лобовая площадь. Кузов же, не мудрствуя лукаво, почти точно скопировали с лучшего тогда в мире гоночного Mercedes-Benz W154.

В целом получился автомобиль с достаточно высоким потенциалом. Увы, недостаток средств - в отличие от фашистской Германии правительство его величества Георга VI не рассматривало автогонки в качестве пропагандистского оружия и не финансировало ERA - не позволил завершить создание мотора. На машину установили усовершенствованный двигатель серии «D». При рабочем объеме в 1486 см3 он, разумеется, не мог конкурировать с немецкими машинами.

Мало того, весной 1939 года Кук крупно повздорил со своими коллегами, и Мейз с Бертоном покинули компанию. Тогда же ERA переехала в новые помещения рядом с гоночной трассой вДонингтон-парке, около Дерби.

Дебютировал тип «Е» в июле 1939 года и до войны успел стартовать в двух гонках - но и в Реймсе, и в Альби Артур Добсон сошел. Затем на долгие шесть лет об автоспорте пришлось забыть. В конце 1945 года ERA вновь переехала, на этот раз в городок Данстейбл, графство Бедфордшир. А Кук тем временем, продав обе машины серии «Е» частным пилотам, усиленно искал покупателя и на всю компанию.

Тип «Е» стартовал в гонках на Гран При и даже в соревнованиях 1947 года в Индианаполисе. Удивительно, что в основе своей неплохой автомобиль оказался сырым и ненадежным. В то же время машины ERA серий «А», «В», «С» и «D», несмотря на архаичность конструкции, добились заметных успехов даже в послевоенных гонках.

Следует заметить, что в довоенной Англии не существовало специальных трасс для кольцевых гонок, кроме трека «Бруклендс» с очень неровным покрытием и примитивной трассы в Донингтон-парке. Поэтому гоночная активность развивалась в гонках типа «подъем на холм» с раздельным стартом (подъемы Прескотт, Шелзли Уолш, Баули Бей, Крейгентлетт, Боунесс) и спринте. Все они отличались короткой дистанцией, и машина испытывала нагрузку несравненно меньшую, чем во время длинных кольцевых гонок.

Не удивительно поэтому, что единственный старт ERA Е в Гран При Формулы-1 закончился полным провалом. Питера Уокера на британском этапе чемпионата мира уже на пятом круге подвела коробка передач, а Лесли Джонсон сошел еще раньше со сломанным компрессором.

Последняя глава

Но еще раньше, в ноябре 1947 года, Джонсон выкупил ERA Ltd. у Кука и принял на работу немецкого инженера Роберта Эберана фон Эберхорста, создателя последних гоночных моделей Auto Union. Как ни странно, Джонсона, богатого гонщика-любителя, автоспорт интересовал меньше, чем работа по заказам автопромышленности. Так в Данстейбле началось проектирование легкового Jupiter для фирмы Jowett.

Только в 1951 году у Джонсона дошли руки до автогонок. Помощник фон Эберхорста Дэвид Ходкин засел за чертежи машины Формулы-2. Удивительное это получилось создание! В качестве рамы он использовал две трубы из магниевого сплава большого диаметра, сваренные четырьмя поперечинами. Получилась очень легкая (всего 43,13 кг) и исключительно прочная конструкция. Достаточно сказать, что жесткость на кручение ERA G, как назвали новую машину, - 1,437 Н·м2/град сумел превзойти лишь Lotus 25 с рамой типа монокок 11 лет спустя. Для придания машине стабильности Ходкин стремится увеличить полярный момент инерции, разнеся по осям автомобиля самые тяжелые ее части - двигатель и коробку передач с главной передачей. Передняя независимая подвеска на поперечных треугольных рычагах с витыми пружинами была тогда последним криком моды. А заднюю типа de Dion можно было регулировать под разные трассы. Литые колеса из легкого сплава с отверстиями для охлаждения передних барабанных тормозов и задние тормозные механизмы, размещенные внутри кузова, чтобы уменьшить неподрессоренные массы, дополняли картину этого технического шедевра начала 50-х. Венчал же ее... двухместный кузов! Под алюминиевым капотом которого скрывался 2-литровый мотор Bristol, ведущий свое происхождение от довоенного двигателя BMW 328.

142 его «лошадок», конечно же, не хватало, чтобы на равных спорить с Ferrari и Maserati, чьи силовые агрегаты развивали 170-190 л.с. К тому же, несмотря на легкую раму, общий вес получился отнюдь не маленьким. Наконец вся конструкция и особенно двигатель не отличались надежностью - у фирмы просто не было денег на тщательную доводку машины. Трижды Стирлинг Мосс выводил ERA G на старт Гран При Формулы-1 в сезоне 1952 года. Но ни разу не сумел добраться до финиша.

А потом у Лесли Джонсона случился инфаркт, и проект продали фирме Bristol, инженеры которой построили на его основе замечательные спортивно-гоночные купе, что стартовали в Ле-Мане в 1953-1955 годах.

Компании ERA Ltd. к тому времени уже не существовало. Ее помещения и оборудование достались фабрике карбюраторов Solex. Казалось, английские гоночные автомобили никогда не догонят итальянцев, французов, немцев. Но британская эра в Формуле-1 только-только начиналась.

Лев Шугуров

 

Послевоенные выступления машин ERA на «кольце» потребовали очень серьезной их подготовки, в частности командой Джерарда. Именно ей принадлежит львиная доля успеха. Во всяком случае, Роберт (Боб) Джерард на машинах ERA дважды занимал шестые места на этапах чемпионата мира Формулы-1 в 1950 году (Сильверстоун и Монако). Это были ERA R4A и R14C с 1,5-литровым мотором. Разумеется, с Alfa Romeo 158 она конкурировать не могла. Двигатель итальянской машины развивал мощность 350 л.с., в то время как Джерард располагал не более чем 260 л.с.

На родной трассе в Сильверстоуне при сильной конкуренции со стороны гонщиков Alfa Romeo и Maserati Джерард сумел в 1948 и 1949 годах занять соответственно третье и второе места. Правда, тогда чемпионат мира еще не разыгрывался.

В1945-1950 годах Джерард располагал тремя машинами ERA, а именно R4A, R6B и R14C. Вторая из них служила источником запчастей. Последняя в 1948 году подверглась переделке: получила круглую облицовку радиатора. Для них имелись два «боевых» мотора: 1,5-литровый и 2-литровый (последний для гонок по свободной Формуле). В распоряжении Джерарда находились нагнетатели Roots и Zoller.

Из 17 машин серий «А», «В», «С» и «D» сохранились и реставрированы 16, а также оба экземпляра серии «Е». Автомобилями ERA с 1934 по 1952 год пользовались 52 гонщика из Великобритании и 9 иностранцев. Среди них были и весьма знаменитые в свое время принц Бира, принц Ляйнинген, граф Хоу, Бенджафилд, Бертрам, фон Делиус, Добсон, Мейз, Парнелл, Симэн, Таруффи, Уортон. Таким образом, автомобили ERA, образно говоря, «вывезли в свет» многих ведущих гонщиков.

Категория: №43 (02.2002) | Добавил: LiRiK3t (13.01.2014)
Просмотров: 939 | Теги: №43(02.2002), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t