Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №43 (02.2002)

Мика Сало

Мика Сало

 

«Хочу много большего…»

Когда по окончании презентации нового автомобиля в Кельне гонщиков и руководителей Toyota отдали на растерзание журналистам, я, признаюсь, растерялся. Пообщаться со всеми все равно не успеть. Но больше других хотелось поговорить с двумя людьми: техническим директором Густавом Брюннером и первым пилотом Микой Сало. Поколебавшись секунду, я направился к уже окруженному моими коллегами финну. Во-первых, австриец еще во время пресс-конференции дал понять, что секретами TF102 с прессой делиться не намерен, а во-вторых, с Микой мы не виделись уже почти год, и мне было интересно узнать, как он провел этот сезон вне гонок.

Год без гонок

В последний раз я видел Сало, да и то мельком, на Гран При Монако, где Мика присутствовал в необычном для себя качестве комментатора финского телевидения. Общаясь со своими коллегами-пилотами, он сиял самой счастливой улыбкой, но было заметно, что орудовать рулем ему гораздо сподручнее, чем микрофоном. И поглядывал на своих недавних соперников финн не без зависти. Ведь фактически уже на первых тестах Toyota в Ле-Кастеле он угодил в серьезную аварию, почти на три месяца отлучившую его от автомобиля.

 

Каково для тебя провести сезон без гонок?

О, время пролетело очень быстро. Правда! Такое ощущение, что всего пару недель назад я был в Австралии на первой гонке чемпионата. Вообще, время летит так быстро, что порой становится просто жутко. Сейчас все идет вроде бы хорошо, но пока мы работаем на тестах в одиночку, никто, включая нас самих, не знает, чего от нас ждать. Это даже забавно, какую загадку мы всем задали.

Весной, в самом начале тестовой программы ты угодил в серьезную аварию и вынужден был пропустить затем почти три месяца испытаний...

Да, момент был не из приятных. Но травмы оказались не так уж серьезны. У меня были аварии и пострашнее. Думаю, если бы эта авария случилась со мной во время гоночного сезона, я бы вернулся за руль куда быстрее, но поскольку речь шла только о тестах, я решил не рисковать и подождать до полного восстановления.

У тебя было много времени, но на гонках мы видели тебя не часто, разве что в Австралии и Монако…

Я побывал всего на трех этапах... Ну, во-первых, моя работа в этом году заключалась не только в испытаниях, на мне также лежало и множество спонсорских обязательств, которые всегда отнимают массу времени. А потом, мне просто не хотелось болтаться в паддоке без дела, и я предпочел сосредоточиться на своей работе.

Твое отсутствие на тестах как-то сказалось на испытательной программе Toyota?

Наверное, но не думаю, что это значительно повлияло на что-то. Аллану, правда, пришлось поработать за двоих, но он отлично справился с этой задачей.

 

На трассу Мика вернулся лишь в середине лета. Мак-Ниш к тому времени успел намотать на тестах уже около 3000 километров и основательно изучить автомобиль, но как только финн сел за руль, почти на всех тестах он оказывался намного быстрее шотландца. Впрочем, сам Сало каждый раз оправдывал партнера: «Глупо сравнивать наши результаты, ведь мы с Алланом работаем по совершенно разным программам». И действительно, порой их результаты различались на две-три секунды, а иногда, как, например, в Венгрии, где Сало проехал 230 кругов против 180 Мак-Ниша, Мика выигрывал у Аллана всего пару сотых.

В середине сентября на трассе в Шпильберге Toyota провела первую имитацию Гран При. Но свою единственную в 2001 году «гонку Ф-1» Мика, как и Аллан, так и не закончил - подвела машина. Впрочем, несмотря на неудачу в Австрии, итоги подготовительного сезона Сало оценивает весьма позитивно.

 

Пока все идет по плану. Мы сделали на старой машине все, что собирались, и теперь нужно работать над новой. Я не могу дождаться января, когда мы впервые сядем за руль этого автомобиля. Правда, мои цели и цели команды на этот сезон немного различаются. Toyota будет счастлива просто участвовать в гонках, я же хочу много большего... Но посмотрим, что позволит мне машина.

Как складываются твои отношения с Алланом?

Он отличный парень! Мы хорошо поработали вместе на тестах, и в этом году у меня с ним не было абсолютно никаких проблем. Ему еще нужно многому научиться в Ф-1, и если понадобится моя помощь, я всегда рад буду ему помочь.

В чем были слабые места тестовой машины?

Обычные проблемы: недостаток прижимной силы, большой вес и сложность в обслуживании. Ребятам было очень тяжело работать с ней.

А как насчет новой, она похожа на серьезный гоночный автомобиль?

Да, похожа. Вес значительно уменьшился, да и обслуживать ее стало намного легче.

Ты как-то участвовал в ее разработке?

Нет, это прерогатива Густава. Конечно, мы обсуждали некоторые элементы старого автомобиля, но Брюннер и сам знает, что делать. Приход Густава вообще очень помог команде. С его появлением многое в Toyota изменилось к лучшему.

 

«Ни о чем не жалею»

Мика никогда не был везунчиком в полном смысле этого слова. Да, ему порой везло в отдельных гонках, но в «большом цирке» благосклонность фортуны на трассе - не главное. Сало не везло в главном - выборе команды. Сначала был дебют в увядающем Lotus. Увы, в 1994-м он уже мало напоминал тот прекрасный цветок, что почти три десятилетия служил одним из главных украшений «королевы автоспорта». Две гонки за команду из Норфолка принесли финну лишь разочарования и... симпатии патриарха Ф-1 Кена Тиррелла. Три года в некогда легендарной команде «дядюшки Кена» выдались относительно удачными - даже на скромном Tyrrell Мика умудрялся стабильно набирать очки - но абсолютно бесперспективными. Однако Кен стал его наставником, другом и Сало не хотел бросать его команду, да и особо перспективных предложений не поступало. Только когда зимой 1998 года Тиррелл сам отрекся от своей «конюшни», Мика ушел в Arrows, но, как оказалось, лишь променял шило на мыло. После удачного сезона 1997 года в команде начался очередной кризис, и финн только один раз за сезон смог финишировать в очках, а зимой 99-го и вовсе остался без места в Ф-1. Казалось, карьера Мики близится к закату. Но тут ему впервые повезло с командой.

Уже в апреле Мика вернулся в Ф-1, на три гонки заменив в кокпите BAR травмированного Рикардо Зонту. Затем ушел и снова вернулся в июле, но уже в Ferrari, заняв в алой машине место сломавшего ногу Михаэля Шумахера. Это был его счастливый билет, хотя жесткая командная дисциплина Scuderia так и не дала Мике шанса до конца использовать возможности «жеребца из Маранелло». Уже во второй гонке за Ferrari в Хоккенхайме Сало уверенно лидировал, но затем, подчиняясь приказу из боксов, вынужден был отдать победу боровшемуся в то время за титул Эдди Ирвайну.

 

Не жалеешь, что тогда уступил дорогу Ирвайну и отказался от своей первой победы?

Не знаю... В глубине души, конечно, жалею, ведь я мог без проблем выиграть ту гонку, но отдал Эдди победу, которая в конце концов так и не помогла ему победить в чемпионате. Но умом я понимаю, что не мог поступить иначе. Я лишь выполнял свою работу, и обязан был подчиниться приказу команды.

Сейчас ты попал в очень интернациональную команду. Ее уже в шутку окрестили «ООН». Не мог бы ты сравнить Toyota с другими «конюшнями» Ф-1, где тебе довелось поработать?

Да в этом отношении разница как раз невелика. В большинстве команд работают люди разных национальностей. А десять их или сто - уже не важно. Порой просто невозможно определить, кто откуда, ведь все говорят по-английски. Конечно, в нашей команде много немцев, и механики общаются между собой на немецком, но основной язык все равно английский.

Можешь провести параллели с Ferrari?

Они в Италии, мы в Кельне! Но и там, и там говорят в основном по-английски и полностью самостоятельно строят свои машины. Это-то и важно, поскольку помогает экономить время, если вам понадобится что-то новое. Нужная деталь появляется моментально, идет ли речь о моторе или о шасси. Разница лишь в том, что в Ferrari это происходит уже автоматически. Здесь же все внове, и каждый немного задумывается, прежде чем что-то сделать. Но я уверен, по мере накопления опыта эти проблемы исчезнут. Просто мы новая команда, a Ferrari уже 50 лет, отсюда и различия. Но работают обе «конюшни» примерно одинаково. Я доволен.

После Ferrari в твоей жизни был Sauber. Помню, год назад, покидая эту команду, ты выглядел очень разочарованным…

Я действительно был сильно расстроен. Это очень хорошая команда, в ней приятно работать, но есть некоторые вещи, которые не позволяют Sauber прыгнуть выше головы. В частности, последние годы команда очень сильно начинает чемпионат, но затем сдает и не может угнаться за конкурентами в развитии своей машины. Так было год назад, та же история повторилась и в этом году.

Хотя тебя не было в Формуле-1, весь прошедший сезон твои земляки Кими и Мика находились в центре внимания. Что ты думаешь об отпуске, который взял Хаккинен?

Было бы хорошо, если бы в следующем году он все-таки вернулся, тогда нас будет трое. Но я просто счастлив за Кими, что ему удалось так быстро выбраться из Sauber в одну из топ-команд. Это как раз то, что ему нужно.

Он вытянул счастливый билет?

Кими очень хорош, и такое порой случается, если оказаться в нужном месте в нужное время. Он начал карьеру не в худшей команде, а ведь не секрет, что многие хорошие гонщики только теряют, когда приходят в слабые команды. Все думают, что ты дерьмо, тогда как у тебя просто дерьмовая машина.

Но, говорят, ты тоже приложил руку к приглашению Райкконена в Sauber?

Ну, это слишком сильно сказано. Просто я неплохо знал Кими, и когда собрался уходить в Toyota, предложил Петеру Зауберу попробовать его. Дальше все зависело уже от самого Кими.

Ты оставил в Sauber неплохое наследство: Кими досталось твое место, а Нику, говорят, твой дом... Не жалеешь?

Ты прав, в прошлом году я продал Хайдфельду свой дом в Швейцарии, причем с мебелью и всем барахлом. Но я ни о чем не жалею. Все это осталось в прошлом, я же сейчас думаю только о будущем.

 

Последняя ставка

В отличие от Райкконена и Хаккинена Сало в свое время так и не удалось вытянуть своего счастливого билетика. Даже Ferrari, за которую он провел шесть гонок, на поверку оказалась лишь миражом. И в 35 лет Мика решается пропустить сезон в Ф-1, чтобы сделать ставку на Toyota. И дело было даже не в $5 млн в год, которые предложила ему команда. Это ставка на будущее. Сейчас еще рано делать выводы о правильности такого хода. Крупье только-только швырнул шарик на колесо фортуны, и пройдет еще по крайне мере пара лет, прежде чем мы узнаем, принесет ли ему Toyota удачу.

 

Когда ты пришел в Toyota, команда и машина существовали только на бумаге и многие посчитали твой шаг опрометчивым. Но ты, похоже, был совершенно уверен в правильности своего решения? 

Я с самого начала знал, на что шел. Они рассказали мне о своих планах, сказали, как собираются их реализовывать, и после этого у меня уже не осталось сомнений, стоит ли переходить в команду. Теперь ты видишь, у нас все отлично. Думаю, все будет нормально.

Неужели за эти полтора года ты ни разу не усомнился в своем выборе?

Нет. Правда, нет! Поначалу, конечно, было трудно. На первых же тестах я попал в аварию, но когда вернулся за руль, машина с каждым днем на каждой трассе вела себя все лучше и лучше. Мы понемногу прибавляли, и последний рабочий день этого года оказался пока самым лучшим. Но надеюсь, на этом мы не остановимся.

Вы планируете добиться тех же успехов, что и BMW?

Возможно, даже больших, но, скорее всего, не так быстро. Ведь BMW дебютировать в Ф-1 было намного проще. Во-первых, они уже выступали в «большом цирке», пусть и много лет назад. Во-вторых, они с самого начала стали сотрудничать с одной из сильнейших команд Формулы-1. И, наконец, они строят один только мотор, в то время как нам приходится работать и над шасси, и над двигателем, и КП. Поэтому сравнения с BMW, как мне кажется, вообще не очень уместны.

Но, похоже, сейчас вы подготовились даже лучше, чем надеялись?

Определенно. Что нам нужно, так это еще пару раз провести имитацию гонки. Пока мы всерьез смоделировали лишь одну гонку с пит-стопами. Но нужно еще несколько, чтобы ребята привыкли к скорости и стремительности гоночного уик-энда, когда нет времени на раздумья, а нужно просто действовать.

Как ты думаешь, сколько времени понадобится Toyota, прежде чем она сможет претендовать на победы?

Это непредсказуемо. Все, что нужно для побед, у нас есть. Теперь необходимо лишь, чтобы команда заработала как единый хорошо отлаженный механизм. Но вряд ли это случится уже в 2002 году.

По крайней мере на очки в этом сезоне ты рассчитываешь?

Даже это будет не так просто. Нашу реальную силу мы сможем оценить лишь в январе, когда проведем первые тесты совместно с другими командами. Пока мы совершенно не представляем, где окажемся по сравнению с ними. Может быть, мы будем на пять секунд впереди, а может, позади. После первых же тестов все станет понятнее. Но, думаю, более ясную картину нам даст только квалификация Гран При Австралии. Только там мы точно узнаем, насколько быстра наша машина, ведь на зимних тестах многие ездят на машинах с небольшим количеством топлива, чтобы произвести впечатление на спонсоров.

В этом году ты стал отцом. Как ты себя ощущаешь в этом новом качестве?

Великолепно! Я очень счастлив и до сих пор не могу поверить, что стал отцом. Я испытываю чувства, каких никогда прежде не переживал. Это что-то совершенно необыкновенное. В душе я все еще мальчишка, и ничего с этим не поделаешь. На самом деле, теперь у меня просто появился кто-то для того, чтобы делать глупости вместе.

Почему вы с Норико назвали сына Максом? Ты знаешь, что Йос Ферстаппен выбрал для своего сына это же имя?

В самом деле? Может, теперь мне стоит поменять сыну имя! Я и не знал этого. Мы подбирали имя, которое легко произносить и на японском, и на финском, и на английском языке. Вот и подобрали... Впрочем, у него есть и второе, японское имя Юки, и третье - Роланд, в честь моего друга Ратценбергера...

 

С австрийцем Мика подружился в 1991 году в Японии, куда оба приехали продолжить карьеру в японской Ф-3000. Для Сало это восточное турне стало тогда огромным разочарованием, ведь его соотечественник и постоянный соперник еще с детских лет Мика Хаккинен, опередивший его в чемпионате британской Ф-3 получил в итоге место в Формуле-1, а ему пришлось отправляться в «ссылку» на Восток.

Японский Мика

С детских лет победы и неудачи чередовались в жизни Мики с удивительным постоянством, и почти всегда в этом чередовании был виноват его тезка - Хаккинен, который хоть и был на два года младше Сало, но постоянно лез вперед. Началось это великое финское противостояние еще в картинге, где оба были чемпионами, но Хаккинен все-таки умудрился выиграть пять национальных чемпионатов, против четырех побед Сало. В 1987 году оба дебютировали в Формуле-Ford, и вновь будущий чемпион мира уделал старшего товарища, выиграв и финский, и скандинавский чемпионаты. Сало же достались лишь 2-е места. Затем, правда, Хаккинен ушел в Ф-Opel Lotus и, оставшись в одиночестве, Сало легко повторил успехи тезки, выиграв в придачу еще и первенство Европы. Но уже в 1989 году они вновь схлестнулись в одной серии: в британской Ф-3, где одновременно с финнами дебютировал и будущий партнер Сало по Toyota Мак-Ниш. Аллан, кстати, хоть и был младше обоих скандинавов, гораздо быстрее освоился в Ф-3 и с места в карьер стал вице-чемпионом серии. Финны же лишь на второй год смогли раскрыться в «трешке» и... Сало вновь оказался в тени тезки. Хаккинен выиграл чемпионат, Сало стал вторым. Не смог Мика отыграться и на неофициальном чемпионате мира Ф-3 в Макао, где после схода Хаккинена он остался вторым, следом за другим будущим чемпионом - Михаэлем Шумахером. Самое обидное, что каждый раз ему не хватало для победы совсем чуть-чуть, но это «чуть- чуть», как выяснилось, сыграло в его жизни решающую роль.

В 1991 году Хаккинен и Шумахер один за другим получили места в командах Ф-1, Сало же не смог наскрести денег даже для участия в международной Ф-3000 и вынужден был отправиться в Японию, где провел три незаметных сезона. Мике и там не повезло с командой, и за три года он лишь четырежды смог финишировать в шестерке лучших. Впрочем, сам Сало всегда с удовольствием вспоминает японский период своей карьеры: «Несмотря ни на что, это были веселые годы. Мы были молоды и бесшабашны (вместе с Микой в Японии в те годы выступали Френтцен, Ирвайн, Ратценбергер, Кроснофф... - прим авт.), ночи напролет шатались по токийским клубам и дискотекам, а утром садились за руль». Невзирая на почти полное отсутствие спортивных успехов, годы в Стране восходящего солнца много дали Мике. В Японии он встретил свою будущую жену Норико Эндо, приобрел множество друзей и благодаря протекции Mugen дебютировал за рулем Lotus 109 в Ф-1.

Можно сказать, что Япония стала для Мики второй родиной. Он столь популярен на островах, что его, в отличие от Хаккинена, зачастую называли японским Микой. И как знать, возможно, именно благодаря «японским корням» Сало, семь лет спустя Toyota решила сделать ставку именно на него. Будем надеяться, что ни команда, ни ее гонщик в своих надеждах не ошиблись.

Владимир Маккавеев

Редакция благодарит

московское представительство

Toyota Motor Corporation

за помощь в подготовке этого материала

Категория: №43 (02.2002) | Добавил: LiRiK3t (13.01.2014)
Просмотров: 580 | Теги: №43(02.2002), интервью
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t