Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №44 (03.2002)

Серая революция

19 января 2002 года

Серая революция

 

По традиции, сложившейся в последние годы, презентацию своей новой машины команда McLaren провела на одной из испанских трасс. На этот раз выбор пал на автодром «Каталунья Монтмело» под Барселоной. Именно здесь в 1999 году публике был представлен МР4/14 - последний чемпионский автомобиль, на котором побеждал Мика Хаккинен. Затем церемонии проходили в Хересе и Валенсии, но следующие два сезона не принесли успеха команде. И вот, словно желая повторить магический ритуал, принесший когда-то удачу, McLaren вновь вернулся в Каталонию. Но одна традиция была все-таки нарушена. Английская «конюшня» обычно «выводила в свет» новую «лошадку» в первых числах февраля, уже после того, как главные соперники покажут свои машины. В этом году сроки презентации были сдвинуты примерно на две недели для того, чтобы у команды появилось дополнительное время для обкатки нового шасси. Прошлогодний опыт, когда McLaren не хватило межсезонья на доводку машины, не прошел даром.

Хотя внешне МР4-17 мало отличается от предыдущих пяти моделей, созданных под руководством Эдриана Ньюи, некоторые конструктивные отличия от прошлогодней MP4-16 сразу бросаются в глаза: у машины значительно переделана передняя часть - подвеска, обтекатель, крыло, дефлекторы. Идеи технического директора McLaren никогда не бывают банальными или традиционными. Не исключение и MP4-17, хотя в данном случае британский инженер, чуть ли не впервые в своей практике, обратился к техническим решениям, уже «обкатанным» на машинах других команд. Прежде всего, речь о сдвоенных килях, к которым крепятся передние части нижних треугольных рычагов управляемых колес. Впервые подобная схема применялась Sauber два года назад. Почему McLaren (и не только) обратился к ней только сейчас? Ньюи поясняет: «В пору действия прежних положений технического регламента, определяющих высоту носовой части машины над поверхностью трассы, такая конструкция не давала большого преимущества. Теперь ситуация несколько изменилась, и увеличение силы воздушного потока под днищем машины стало насущной необходимостью».

Эдриан Ньюи, не ограничившись «римейком» Sauber, предложил качественно новую модель (рис. 1). Крепежные кили (1) передней подвески МР4-17 смыкаются с крупными «двухканальными» дефлекторами сложной формы, смонтированными за передними колесами. Узлы крепления задней части нижних «треугольников» передней подвески (2) традиционно располагаются на осевой линии машины, что позволяет лучше передавать усилия с подвески на кузов. Во время первых же тестов было замечено появление третьего, дополнительного элемента навески дефлекторов. Недостаточная жесткость конструкции потребовала усиления? Ньюи находит довольно обтекаемые формулировки для разъяснения сути проблемы: «Никогда не следует сбрасывать со счетов возможность ошибки при проектировании. Мы пошли на некоторое увеличение веса конструкции, но я убежден, что такое решение дает существенные преимущества».

Обращают на себя внимание и другие детали. Так, передние части верхних треугольных рычагов подвески управляемых колес, объединенные с обтекателями рулевых тяг, превратились в настоящие миниплоскости. Соотношение их хорды к толщине, тем не менее, не превысило максимально допустимой величины 3,5:1. Носовой обтекатель МР4-17 в нижней части имеет еще более ярко выраженный «прогиб», чем на прошлогодней Ferrari F2001.

Переход английской команды на шины Michelin вызвал в прошлом году немало кривотолков. Шеф McLaren Рон Деннис долго хранил молчание по этому поводу, но на презентации решил раскрыть причины этого решения. По его словам, разрыв с Bridgestone произошел из-за излишней закрытости японских шинников. «Это решение принималось Эдрианом Ньюи, Мартином Уитмаршем (управляющим директором McLaren) и мной, - объяснил Деннис. - Мы хотели, чтобы наши партнеры были более открытыми для технического сотрудничества. Но некоторые компании слишком рьяно оберегают свою интеллектуальную собственность. В этом плане наша работа с Michelin предусматривает создание надежного механизма обмена информацией».

Выиграл или проиграл McLaren от смены резины? «Первые тесты в Валенсии показали, что машина стала быстрее на 0,7 секунды на круге, чем в прошлом году, - поделился своим мнением пилот команды Дэвид Култхард. - Команды вкладывают миллионы в изменения конфигурации носовой части, дающей прибавку в 0,2 с, так что это несомненная экономия средств. К тому же переход на новые шины лично для меня прошел без сучка без задоринки». А вот Эдриану Ньюи пришлось проделать большую работу по безболезненному «совмещению» характеристик шасси и новых покрышек производства Michelin: «Мы начали с исследований в аэродинамической трубе, поскольку французские покрышки чуть шире японских. Так было собрано огромное количество информации, и, естественно, мы старались спроектировать машину, обладающую некоторой гибкостью в настройке подвески и распределении веса. Это исключительно важно, чтобы оперативно отреагировать на возможные сюрпризы со стороны покрышек».

Такая щекотливая тема, как новый двигатель Mercedes-Benz FO110M, осталась традиционно закрытой. А ведь именно мотор называли самой ненадежной частью прошлогодней машины. Новый 10-цилиндровый агрегат отличается от прежней модели более широким углом развала цилиндров (90° вместо прежних 72°). Его мощность сохраняется в тайне, лишь Норберт Хауг, глава Mercedes-Benz Motorsport, выразил надежду, что прошлогоднее отставание от BMW (на 40 л.с.) и Ferrari (на 30 л.с.) удалось как минимум значительно сократить. Стендовые испытания FO110M начались еще в ноябре, но, как показали первые тестовые заезды, у нового двигателя обнаружился существенный недостаток - предрасположенность к сильным вибрациям на высоких оборотах. Из-за этого пилоты McLaren на тестах в Барселоне стремились не слишком «переутомлять» двигатель, проигрывая прошлогодней машине по 2 с на круге. Алекс Вурц, проехавший после презентации 45 кругов в «прогулочном» темпе, сослался на большую загрязненность трассы, но отметил, что новое шасси намного лучше, чем предыдущее, держится в медленных поворотах.

Меньшим изменениям подверглась центральная часть кузова и боковые понтоны, на которых смонтированы «миниканделябры» в стиле Ferrari и пока отсутствуют отверстия для отвода горячего воздуха от радиаторов. И наконец - может быть, самое главное видимое изменение - выхлопные трубы в МР4-17 выведены наверх. «Изменившаяся конструкция двигателя, - говорит Ньюи, - заставила несколько иначе разместить радиаторы и, что особенно важно, перейти к системе отвода выхлопных газов вверх. Конструкторы McLaren отказались и от отверстия воздухозаборника двигателя треугольной формы. «Но, - заверил Ньюи, - это не окончательный вариант. Кое-что новое появится уже в первой гонке».

В гонках дебютирует не только мотор, но и коробка передач. «Новая КП, - рассказывает Эдриан Ньюи, - испытывалась на трассе уже прошлым летом, и мы могли бы установить ее еще на старой машине, однако предпочли тщательно довести конструкцию. «Начинка» коробки осталась во многом прежней, но ее картер стал значительно компактнее и легче за счет использования алюминиевого литья».

Под самый занавес официальной части церемонии, когда всем собравшимся показалось, что ничего интересного уже не произойдет, Рон Деннис «подбросил дров» в незатухающий который год спор о легальности тех или иных устройств и механизмов, применяемых в современной Формуле-1. «Сейчас очевидно, что существуют различные мнения об интерпретации конкретных правил, - очень расплывчато начал свою «обвинительную речь» босс английской команды. - Разработка, не определенная правилами, может представляться как техническая новинка, а мы можем считать, что она некорректна в рамках правил. Могу точно сказать, что на нашей машине все соответствует регламенту, но мы не уверены насчет других». Журналисты сразу же уловили, в чью сторону дует ветер. Намек на «революционную» коробку передач Ferrari, слухи о которой будоражат Формулу-1, был слишком очевиден, и вряд ли Рон Деннис сказал свое последнее слово по этому поводу.

Михаил Козлов

Дмитрий Ситник

Рисунок Джорджо Пиолы

Категория: №44 (03.2002) | Добавил: LiRiK3t (14.01.2014)
Просмотров: 904 | Теги: команда, №44(03.2002)
вход выход Created by SeldonSF