Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №44 (03.2002)

Три попытки Гарри Артеева

Три попытки Гарри Артеева

 

Увлечения у людей бывают разные. Кто-то собирает марки, кто-то целыми днями пропадает на рыбалке. Последние пятнадцать лет в свободное от основной работы время Гарри Михайлович Артеев строит автодром. Причем не просто трассу местного значения, а настоящий спортивный комплекс международного уровня для проведения автомобильных и мотоциклетных гонок: от мотокросса до супербайка, от картинга до Формулы-1. Для человека, до недавнего времени занимавшего должность заместителя генерального директора объединения «Баррикада», некогда секретного предприятия, возводившего военные объекты по всему миру, хобби достаточно странное. Зато с позиций бывшего автогонщика (победителя и призера городских, республиканских и общесоюзных соревнований по шоссейно-кольцевым автогонкам, мото- и авторалли), ответственного работника Автомобильной и Мотоциклетной федераций Ленинграда и Ленинградской области, члена президиума мотоциклетного спорта СССР желание привезти в страну «большие гонки» трудно отнести к разряду сумасбродных, И тем не менее очень долго эту идею считали совершенно безумной.

В начале восьмидесятых принявший на себя груз ответственности за экономическое развитие «королевских гонок» Бернард Чарльз Экклстоун пришел к мнению о необходимости расширения географии чемпионата и обратил свои взоры на Восточную Европу. Положительным итогом турне президента FOCA по странам соцлагеря стал договор с Тамашем Рогони (бразильцем мадьярского происхождения) и правительством Венгерской Республики. Организаторы проекта получили госзаем, нашли подходящее место и в 1986 году, ровно через семь месяцев после начала строительства, в 19 км от Будапешта появилась современная гоночная трасса, на которой тем же летом состоялся первый восточноевропейский Гран При Формулы-1. Деньги «зеленой» рекой потекли обратно в государственную казну. Казалось, пример Венгрии должен был подхлестнуть спортивных функционеров в СССР и вернуть их к рассмотрению предложения, полученного несколько лет назад от Берни Экклстоуна (напомним, в начале восьмидесятых, когда исполненный самых радужных надежд Экклстоун посетил Москву, его встретили в «теплой непринужденной обстановке» и, познакомив с достопримечательностями столицы, отправили восвояси). Но занятые перестройкой и гласностью спортивные власти к перспективе встречи на советской земле Формулы-1 вновь отнеслись без должного внимания, однако инициативу снизу, коли такая появится, пообещали поддержать. Для дальнейшего развития идеи о Гран При Советского Союза нужны были энтузиасты. Их в нашей стране нашлось немало. Появились они и в Ленинграде.

Попытка №1. Юкки

Первый ленинградский проект строительства комплекса гоночных трасс с перспективами проведения на его территории Гран При СССР в классе Формула-1 относится к 1989 году. Его инициаторами стали: уже упомянутый выше председатель Федерации мотоциклетного спорта Ленинграда и Ленинградской области Гарри Артеев и мастер спорта международного класса, тренер сборной СССР по авторалли («в миру» - профессор, заведующий кафедрой Лесотехнической академии) Эдвард Сингуринди. Идея строительства современного автодрома в районе международной трассы по мотокроссу «Юкки» на северо-западной окраине Ленинграда пришлась по душе городским властям, и 23 марта 1989 года вышло постановление Ленгорисполкома за подписью его председателя Владимира Ходырева о создании экспертной группы по проработке решения строительства в городе трассы для проведения этапа чемпионата мира по шоссейно-кольцевым автогонкам в классе Ф-1. Для реализации проекта был создан многоцелевой спортивно-технический центр «ПолитехноЮкки», получивший в свое распоряжение участок земли и три здания в исторической части города. Находившееся на хозрасчете предприятие открыло счета в Промстройбанке и Внешэкономбанке СССР. Для ознакомления с существующими трассами Ф-1 Артеев и Сингуринди, сопровождаемые заместителем председателя Ленгорисполкома Александром Авдеевым, отправились в Европу. Более всего делегацию интересовал опыт венгерских коллег, взявшихся в конце восьмидесятых за реконструкцию трассы в Будапеште. До сих пор существует мнение, что профиль одного из поворотов современного «Венгерского кольца» подсказан профессором Сингуринди.

Для разработки отечественного проекта Гарри Артеев решил воспользоваться услугами доцента Ленинградского инженерно-строительного института (ЛИСИ) Виктора Шеповалова, который вместе с группой студентов-дипломников в кратчайшие сроки сделал эскизы будущего комплекса. О высоком качестве проделанной коллективом ЛИСИ работы свидетельствует тот факт, что направленный на ознакомление в FIA проект получил положительные отзывы из Парижа. Не говоря уже о «монаршем» одобрении со стороны ЦК КПСС, ознакомившегося с начинанием ленинградских товарищей.

Комплекс гоночных трасс и спортсооружений для развития технических видов спорта в Юкках должен был занимать площадь в 360 га на непригодных для сельхозпроизводства землях непосредственно за чертой города в нескольких километрах от промзоны «Парнас». На данной территории планировалось построить гоночный трек, на котором должны были проходить соревнования по спидвею и конные скачки, несколько трасс для кроссовых дисциплин (автомобильных, мотоциклетных, багги) и, естественно, полноценное кольцо дня проведения международных соревнований по автомобильным кольцевым гонкам вплоть до Формулы-1. Организаторы обещали также не забыть о лыжных гонках, легкоатлетических соревнованиях и мероприятиях по техническим видам спорта (в общей сложности Юкки должны были стать центром проведения 38 различных видов соревнований). Была составлена смета на строительство, опубликован список иностранных инвесторов, готовых вложить деньги в Гран При Советского Союза...

К сожалению, проект реализовать так и не удалось. Виной тому - несовершенство законодательства Союза ССР. Из-за отсутствия Закона об инвестициях и вместе с ним гарантий для западных инвесторов на право распоряжаться прибылью, полученной от проведения на территории спортивного комплекса международных соревнований, проект тихо сошел на нет и вскоре был полностью заморожен. Земляной надел в Юкках недолго оставался бесхозным, и очень скоро здесь расцвело буйным цветом коттеджное строительство.

Попытка № 2. Карфаген

Сейчас не вполне ясно, что стало движущей силой возрождения проекта Виктора Шеповалова: то ли положительный отзыв из FIA, то ли старые связи Гарри Артеева, среди хороших знакомых которого числятся наследные арабские принцы и генералы армий дружественных СССР африканских стран. Так или иначе, пылящаяся в архиве члена Президиума мотоциклетного спорта СССР папка неожиданно заинтересовала чиновников национальной службы по туризму в далеком Тунисе. Пожелавшие увеличить поток туристов к древним храмам Танита и Баал Хаммона на окраине тунисской столицы власти этой страны не придумали ничего лучше, как построить на развалинах древнего Карфагена трассу для шоссейно-кольцевых гонок. И за основу они выбрали проект, родившийся в стенах Ленинградского инженерно-строительного института. Гарри Артеев получил приглашение в Тунис, где 6 июля 1991 года в присутствии представителей шести арабских государств был подписан протокол о намерениях. Он предполагал создание совместного предприятия, в котором на долю арабской стороны приходилась всесторонняя поддержка и финансирование проекта, а с советской - проектирование и строительство трассы. Подряды в далеком Тунисе получило ленинградское объединение «Баррикада», Ленавтодор и отдельные подразделения Главленинградстроя. Дорожные машины и материалы уже были готовы к отправке в Тунис, когда в родном отечестве «грянул гром». ГКЧП, разгон КПСС, беловежские соглашения, крах союзного государства - русский проект строительства автодрома для Формулы-1 в Тунисе был обречен.

Попытка № 3. Пулково

На этот раз в качестве строительной площадки для автодрома были выбраны пустующие сельскохозяйственные угодья совхоза «Шушары», раскинувшиеся вдоль Пулковской гряды и образующие естественный природный амфитеатр высотой до 30 метров. Новому витку «гонки вооружений» вокруг Гран При России и вовлечение в нее Гарри Артеева и его команды предшествовали встречи представителей администрации Санкт-Петербурга с руководителями Пушкинского района, представителями проектных фирм и спортивных организаций, которые привели к выходу в первых числах января 1999 года распоряжения губернатора Владимира Яковлева «О создании кольцевой автомобильной трассы в Санкт-Петербурге». О достоинствах местоположения будущего автодрома наш журнал уже писал в июле 2001 года. Дополнительно следует сказать, что сегодня концепция развития технических видов спорта в Северной столице не ограничивается одной лишь гоночной трассой. На отведенной для ее строительства территории планируется воздвигнуть туристский и спортивно-оздоровительный центр с автодромом, крытым картинг-центром, парком развлечений, водным развлекательным центром (аквапарк, океанариум, дельфинарий, солярий, сауны, тренажерные залы и проч.), а зимой использовать естественный ландшафт долины и Пулковские холмы для организации лыжных гонок, гонок на сноубордах, соревнований по фристайлу.

По предварительной концепции общая длина кольцевой трассы будет находиться в пределах 4,5 км с прямой «старт-финиш» длиной не менее 1 км (последнее обстоятельство дает организаторам право говорить о ней как о потенциальной взлетной полосе и возможности проведения на территории комплекса авиационных соревнований и праздников). Кольцо планируется использовать 200 дней в году (100 спортивных и зрелищных мероприятий ежегодно) и для этого приглашать на невские берега этапы международных чемпионатов и гоночных серий различных категорий и групп: от мотоциклов до грузовиков.

Чтобы создать болельщикам (расчетная вместимость трибун автодрома - 150 тыс. человек) комфортные условия, организаторы планируют построить на территории комплекса железнодорожный вокзал, вертолетную площадку, «многозвездочный» отель, мотель, два кемпинга со стоянками на 5000 машин, рестораны, кафе и прочие объекты «соцкультбыта», а для приема гостей, прилетающих в Питер на собственных летательных аппаратах, использовать расположенный поблизости военный аэродром.

Для реализации проекта 16 февраля 2001 года было зарегистрировано ЗАО «Пулковское кольцо», руководителями которого стали все тот же неутомимый Гарри Артеев и его старый друг и соратник, бывший заместитель начальника Спорткомитета Ленинграда Сергей Кочубей. На должность генерального директора акционерного общества был приглашен молодой энергичный питерский бизнесмен, также бывший спортсмен (мастер спорта по гребле и кандидат в мастера по гиревому спорту) Александр Бережной.

Словом, проект замечательный. Как и множество других проектов, возникавших в СССР и России, но так и оставшихся нереализованными. Потому что в конце концов все упирается в одно и то же - деньги. От ответов на вопросы, связанные с финансированием, Гарри Артеев предпочитает воздерживаться, уверяя, что средства будут найдены. Открытие первых объектов (совсем необязательно, что это будет автодром) намечено на 2003 год. А вот срок окончания строительства комплекса «Пулковское кольцо» еще не определен.

Игорь Григорьев

Категория: №44 (03.2002) | Добавил: LiRiK3t (14.01.2014)
Просмотров: 683 | Теги: №44(03.2002), тема
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t