Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №50 (09.2002)

Хорошист против вундеркиндов

Хорошист против вундеркиндов

 

Марк Уэббер, в отличие от таких «вундеркиндов», как Кими Райкконен, Фелипе Масса или Дженсон Баттон, не перепрыгивал «экстерном» из «начальной школы» автоспорта сразу в академические высоты Больших Призов. Он скорее напоминал твердого хорошиста, упорно одолевающего класс за классом. Да и в Ф-1 австралиец скромно сел «за дальнюю парту», в самый медленный автомобиль. Но, выйдя на старт первого в своей карьере Гран При Ф-1, так же «медленно, но верно» финишировал на пятом месте, в одночасье став национальным героем. После чего продолжил так же спокойно и незаметно делать свою работу - работу изрядно пыльную и практически не прибыльную, поскольку зарплаты в Minardi Марк не получает. Впрочем, если верить ему самому, он относится к весьма редкой ныне категории людей, для которых не в деньгах счастье. В том числе и применительно к Формуле-1, на дорогу в которую он потратил ни много ни мало девять лет...

Семилетний план

«Мой отец торговал мотоциклами Yamaha, так что мне была прямая дорога в мотоспорт, и, как только я дорос до того, чтобы уверенно сидеть в седле, то, конечно же, «оседлал» двухколесную технику, - вспоминает Марк. - Но отец был против того, чтобы я серьезно занимался мотоспортом, а единственной альтернативой для меня в том возрасте был картинг. Так в 14 лет я оказался за рулем карта. И должен сказать, что опыт, приобретенный в картинге, оказался очень важен для меня. Я не только научился чувствовать машину, но и с раннего возраста получил представление о царящем на трассе духе соперничества, - были победы, но были и поражения, аварии, поломки. Не случайно же все, кто сейчас выходит на старт Гран При, прошли школу картинга. Это очень простой, но очень эффективный способ обрести себя в автоспорте».

Впрочем, познавая профессию автогонщика за рулем карта, юный Марк понимал, что до Формулы-1 еще очень далеко: «Пока я гонялся в картинге и даже в Формуле-Ford, у меня еще не было четкого карьерного плана. Я обожал гонки Гран При, просиживал ночи кряду перед телеэкраном во время трансляций и всегда думал, как здорово было бы однажды выйти на старт в машине Ф-1. Однако я и понятия не имел, как к этому подступиться».

Все изменилось, когда в 1994 году молодого австралийца взяла под опеку Энн Нил, которая работала с Джонни Хербертом, Адрианом Фернандесом и многими другими. Она «сосватала» Марка «Желтым страницам», изданию австралийской телефонной компании Telstra. Таким образом, уже в следующем сезоне Марк смог опереться на поддержку богатого спонсора. В целом же разработанный ею карьерный план был рассчитан на семь лет, и в качестве первого шага он предусматривал путешествие за океан.

Так в 18 лет, уже имея за плечами опыт достаточно успешного выступления в австралийской Формуле-Ford, Марк Уэббер собрал «узелок» с вещами и отправился туда, откуда когда-то на Зеленый континент прибыли его далекие предки, - в цитадель европейского и мирового автоспорта, в  Великобританию. А там с ходу блеснул своими способностями, финишировав третьим на фестивале Формулы-Ford в Брэндс-Хэтче, и получил место в команде Van Diemen, в которой в свое время начинали карьеру Айртон Сенна и Эдди Ирвайн. Британская Формула- Ford в 1996 году принесла ему титул вице-чемпиона и победу в вышеупомянутом фестивале (среди его победителей прошлых лет стоит вспомнить того же Херберта и Ирвайна).

Следующий сезон Уэббер провел в британской Формуле-3, однако тут его спонсорских денег оказалось недостаточно, из-за чего чемпионат для Марка едва не закончился посередине. Но на помощь пришел земляк и легендарный регбист Дэвид Кэмпизе, который лично профинансировал оставшиеся гонки. В чемпионате Марк занял четвертое место, а его способности привлекли внимание босса Mercedes Норберта Хауга, и тот пригласил австралийца протестировать спортивный Mercedes AMG. Тесты прошли успешно, и Марк получил контракт на следующий год на выступление в паре с бывшим пилотом Ф-1 Берндом Шнайдером в чемпионате FIA GT. «Гонки на спортивных автомобилях не входили в мои планы, но меня привлекла возможность поработать с крупным автопроизводителем, и в результате я приобрел бесценный опыт», - поясняет Уэббер.

Взлет и падение

Выступавшие в паре Уэббер и Шнайдер стали вице-чемпионами серии, уступив лишь своим же партнерам по команде Клаусу Людвигу и Рикардо Зонте. И по итогам сезона австралийский дебютант был удостоен приза Брюса Мак-Ларена, вручаемого Британским автогоночным клубом гонщикам Британского же Содружества, за «самые похвальные выступления в международном автоспорте». До Уэббера этого отличия были удостоены лишь два его земляка - трехкратный чемпион Ф-1 Джек Брэбэм и чемпион 80-го года Алан Джонс. В 1995, 1996 и 1997 годах подобной чести добивался Жак Вильнев. Изначально же этот серебряный кубок был вручен самому Брюсу Макларену за второе место в ГП Канады 1965 года, а затем был подарен клубу его вдовой Пэт как переходящий приз.

Сезон-99 мог сложиться еще удачнее, но... Тут-то как раз и случилось самое грандиозное в карьере Марка падение. «24 часа Ле-Мана» для молодого австралийца закончились, практически не начавшись. В силу скрытого дефекта в аэродинамике Mercedes Уэббера взмыл высоко в воздух, совершил эффектный переворот и рухнул на землю. То же самое произошло с машиной товарища Марка по команде Петера Дамбрека. Оба пилота, к счастью, остались не только живы, но и совершенно невредимы. Однако происшедшее вынудило компанию снять оставшуюся машину с гонки и урезать программу участия в гонках спортивных автомобилей в том году. У Уэббера же с этого момента развилась изрядная нелюбовь к машинам и гонкам подобного класса. «Было жаль прерывать сотрудничество с Mercedes, поскольку мне нравилось быть частью этой команды, и я рад, что по-прежнему в хороших отношениях с парнями из нее, - вспоминает сейчас Марк. - Но тот жуткий случай в Ле-Мане, конечно, потряс меня».

Любопытно, что хотя в результате в 1999 году Уэббер не проехал ни единого круга в гонках, по итогам голосования читателей австралийского журнала Motorsport News он был назван Личностью года. Это было свидетельством горячей любви к нему земляков и... своеобразным авансом на будущее.

«Трижды Мак-Ларен»

Решающую роль в карьере Уэббера сыграл еще один его земляк, продвигающийся к Формуле-1 с другой стороны, - Пол Стоддарт, с которым Марка познакомил Эдди Джордан. Уэббер стал работать с принадлежащей Стоддарту новой командой Ф-3000 European Formula Racing. А в качестве его личного спонсора к австралийским телефонистам присоединились и австралийские пивовары - компания Foster's. Эти компании остаются спонсорами Марка Уэббера и поныне, обеспечивая ему финансовую поддержку едва ли не более солидную, чем обладает Minardi в целом.

Марк немедленно оправдал доверие своих благодетелей, победив уже во втором этапе международного чемпионата Ф-3000 в Сильверстоуне, став на тот момент лидером чемпионата и выведя, таким образом, European Arrows (как стала к этому времени именоваться команда) на нежданную высоту. И по итогам сезона он стал третьим, уступив лишь двум гонщикам с трехлетним стажем в Ф-3000 - Бруно Жункейре и Николя Минасяну - и приобретя лавры Лучшего новичка. Его успехи вновь не остались незамеченными: Флавио Бриаторе пригласил его на трехдневные тесты в Эшториле, после чего с Уэббером был подписан долгосрочный контракт, предоставляющий ему место гонщика в команде Ф-3000 Super Nova Racing и место тест-пилота в Benetton Renault F1. В качественном рывке этой команды в конце сезона-01 есть и заслуга Уэббера. Его усилия были оценены по достоинству: подряд в 2000 и 2001 годах он вновь был удостоен приза Брюса Мак-Ларена, сравнявшись в этом с Жаком Вильневом.

Переход в Формулу-1 стал лишь вопросом времени. И это время для Марка пришло в 2002 году.

О журавлях и синицах

В личном общении Марк производит чрезвычайно приятное впечатление: разговорчив, но не болтун, в меру лаконичен, но не сух, дружелюбен, но не приторен, вежлив и корректен, но при этом искренен. Увидев на столике в моторхоуме Minardi, за которым я его задал, номер «Формулы» с его фото на обложке, искренне оживился. С удовольствием и интересом его рассмотрел, после чего всем своим видом дал понять, что готов к началу беседы.

 

Марк, ты, безусловно, отлично выступил в твоем дебютном и к тому же домашнем Гран При. Но твоему успеху способствовала изрядная доля везения.

Те два очка действительно стали для нас большим сюрпризом. Ведь главными нашими задачами было просто квалифицироваться и финишировать. Причем если в первом мы были относительно уверены, то насчет второго сомневались, поскольку недостаток тестов до начала сезона мог сказаться на надежности. Конечно, нам очень повезло в Мельбурне с этим массовым завалом в первом повороте. Но с другой стороны, ведь было еще полтора часа гонки. Это была просто мечта - финишировать пятым перед толпой земляков, среди которых были мои родители, сестры, все мои друзья. Здоровые крепкие парни - они плакали! И конечно, это было здорово для Пола Стоддарта, Джанкарло Минарди, для всей команды.

В прошлом году в Имоле, Монако и Маньи-Куре ты стоял на высшей ступени пьедестала. В этом году пьедестал Minardi вряд ли «светит». Что приятнее - побеждать в Ф-3000 или гоняться в Ф-1, не имея ни малейшего шанса на победу?

И то, и другое имеет свои хорошие стороны. Конечно, мне нравится побеждать. И я прекрасно понимаю, что в этом году мне не видать пьедестала. Но я сейчас в другой ситуации, моя цель - показать себя на все сто процентов в маленькой команде Ф-1 с тем, чтобы в будущем продвинуться вперед, в большую команду. Поэтому я нисколько не комплексую. Поначалу, конечно, было непривычно стартовать с последних рядов, оказаться круговым. Ведь раньше я стартовал обычно не дальше, чем со второго-третьего ряда, и теперь сначала даже думал: «Черт, как же мне крутить башкой, чтобы видеть и вовремя пропускать этих парней на красных, сине-белых и серебристых машинах?!»

В чем для тебя основная разница между ролью тест-пилота и действующего гонщика Ф-1? Помимо известности, конечно.

Тест-пилот выполняет огромную работу. Но работал я не на Уэббера, а на Баттона и Физикеллу. Мы очень хорошие друзья с Дженсоном и Физико, и все же мне приятно осознавать, что в этом году я работаю главным образом на самого себя, чтобы продемонстрировать и в квалификации, и в гонке все лучшее, на что я способен, чтобы быть затем приглашенным в более сильную команду. В то же время, должен признать, что работа тест-пилота научила меня очень многому.

А в чем основная разница между машинами Renault и Minardi?

Главным образом, с моей точки зрения - в аэродинамике. Renault проводят семь дней в неделю в аэродинамической трубе. Minardi же - всего пять дней в месяц. Так что главное различие в аэродинамической эффективности. Minardi хуже держится колесами за трассу, чем те машины, которые я тестировал, хотя это все же не день и ночь. Ну и в известной степени разница в моторе, конечно. Проблема в том, что отстаешь вроде всего-то на пару секунд на круге, но чтобы наверстать это отставание в Формуле-1, надо потратить добрых 50 млн долларов. Которых у нас просто нет.

Тогда, наверное, тебя огорчило то, что твоя карьера в Ф-1 продолжилась не в Renault?

Нет, потому что и место в Minardi я получил благодаря поддержке Renault. Можно сказать, Флавио помог мне занять его. Хотя, конечно, я уже сотрудничал с Полом (Стоддартом), и он сам также хотел видеть меня своим пилотом. Сам же я просто чувствовал, что пора переходить от тестов к гонкам. И я воспользовался случаем и довольно «плавно» вошел в число действующих гонщиков Ф-1, это как-то само собой получилось. Никакого «рояля в кустах» вроде нового крупного спонсора или чего-то в этом роде. Разве что в определенной степени помогло то, что Полу не удалось договориться с Френтценом. Конечно, я понимал, что буду стартовать с последнего ряда, что бюджет не позволит соперничать за призовые места, но... В свое время я пошел ва-банк, отказавшись от даже более прибыльного контракта с Mercedes - крупнейшей компанией с огромным бюджетом, гарантировавшим мне «легкую жизнь». В Ф-3000 легко потерять себя, но тогда я ушел туда, потому что гонки спортивных автомобилей были не тем, к чему я стремился. У меня не совсем лежала к ним душа. Примерно то же побудило меня и сменить место тест-пилота в крупной команде на место действующего гонщика в маленькой. Это мой сознательный выбор и надеюсь, что он оправдает себя.

А чем именно Формула-1 больше тебе по душе, чем прочие гонки?

О, в Формуле-1 мне нравится все. Чего стоит сама гонка в течение полутора часов на абсолютном пределе! Это потрясающе, неописуемо! Ощущаешь дикое упоение, но при этом должен сохранять трезвую голову и рассчитывать мельчайшее свое действие. А квалификация, быть может, приносит даже еще большее удовольствие, поскольку результат в ней еще больше зависит от тебя лично. Ограниченное время, новые шины - и ты в нужный момент должен правильно распорядиться своими возможностями. И тоже гонишь на пределе, причем фактически оставшись наедине с автомобилем.

Легче ли управлять машиной Ф-1, чем спортивными автомобилями, на которых ты гонялся в чемпионате GT и «летал» в Ле-Мане?

С одной стороны, несомненно, легче. Спортивные автомобили куда более капризны, особенно на грязной скользкой трассе при прохождении поворотов, в частности - при выходе из них. Наличие противобуксовочной системы в Ф-1 эту проблему во многом решает. С другой стороны, эта система в основном работает, оптимизируя обороты двигателя в поворотах, но по мере прохождения дистанции с каждым кругом баланс машины меняется из-за расхода топлива и износа шин или из-за состояния трассы, и это требует от гонщика особого умения, я бы сказал тонкого и очень сложного искусства. И чем лучше гонщик, тем больше может он извлечь из машины вместе со всей ее электроникой. Взять для примера того же Михаэля Шумахера.

По-твоему, Михаэль Шумахер мог бы победить и за рулем Minardi?

Он величайший гонщик, и его опыт, безусловно, мог бы помочь ему извлечь больше из любой машины, в том числе и из Minardi, конечно. Но, откровенно говоря... Нет, победить он бы не смог.

 

«Не хочу жениться, а хочу гоняться»

Что тебе больше всего не нравится в Формуле-1, в твоей нынешней жизни?

Ненавижу жить на чемоданах, но приходится. Это часть моей профессии. И, в конце концов, я ведь занимаюсь любимым делом. И я в лучшей ситуации, чем многие другие люди. Например, даже в дни тестов, когда я заканчиваю работу в 9.30 вечера, а утром в 7.30 снова надо быть на трассе, я, по крайней мере, могу нормально выспаться. Механикам же гораздо хуже: они ложатся спать в 5 утра, а в 7 уже должны быть в боксах! Конечно, моя нынешняя жизнь подразумевает сплошную нервотрепку, то взлеты, то падения (причем в нашем случае - больше падения), но по большому счету, я ни на что не могу жаловаться.

А как насчет денег? Ты ведь гоняешься в Minardi задаром?

Деньги... В отличие от того же Шумахера, я на другом конце шкалы! Но меня это отнюдь не огорчает. Конечно, деньги важны. Хотя бы потому, как это ни парадоксально звучит, что дают возможность спокойно работать. Но я достаточно счастлив уже тем, что имею. Мне предстоит еще долгий путь, и потребуется приложить много усилий для успеха, но отнюдь не ради денег. Деньги - лишь приятное дополнение. Но, конечно, и средство достижения цели.

Автоспорт очень популярен в Австралии, не правда ли? А есть ли среди гонщиков представители коренных жителей Австралии - аборигены?

Довольно неожиданный вопрос!.. Нет, не думаю, что такие есть. В других видах спорта, например, в теннисе, - да. Но не в автоспорте. Это, кстати, как раз вопрос денег, как средства достижения цели. Я с этим в свое время столкнулся, как и другие гонщики. Думаю, у коренных жителей Австралии просто нет таких возможностей, ведь это очень дорогое занятие. Я знаю очень классных ребят из аборигенов, и кто-то, наверное, хотел бы быть гонщиком, но никто ими не интересуется, и они не могут попасть в автоспорт.

Насколько твоя жизнь в Европе отличается от жизни в Австралии?

Сначала, признаюсь, было довольно нелегко. Я вдруг лишился привычного семейного общения. Мой отец очень любит автоспорт, особенно Ф-1, и, хотя сам никогда не гонялся, всегда поддерживал меня. Мама, конечно, не слишком любит гонки, поскольку очень нервничает, но и она поддерживала меня по-своему. Для меня это всегда было очень важно, я очень нуждался в поддержке семьи и даже не представлял, скольким придется пожертвовать ради карьеры. Это было моей основной проблемой. Кроме того, в Австралии не ощущаешь такого давления, как в Европе, там все очень просто. Можно просто наслаждаться жизнью.

Это что-то вроде жизни в стиле «крокодила Данди»?

Нет, нет! Просто в Австралии всегда праздник. Мои земляки - очень открытые, дружелюбные, веселые люди. Европейцы же более озабочены чем-то, более заняты, они всегда куда-то спешат: Лондон, Берлин, Париж, все эти огромные аэропорты, все бегут, кошмарная суета... В Австралии же население гораздо меньше, и все течет размеренно. Да и, в конце концов, для меня, как и для всех, в том числе и у вас в России, дом есть дом. Я люблю быть дома. Но в силу необходимости живу в Европе и не вижу своей любимой семьи, двух своих маленьких сестренок, по которым я ужасно скучаю. Но это как в поп-музыке: если хочешь получить всемирную популярность, отправляйся работать в США. Если хочешь иметь лучший контракт гонщика, надо гоняться в Европе. Это моя работа, моя профессия, моя жизнь.

И все же, какая из стран Европы нравится тебе больше?

Австрия - там потрясающе красивые пейзажи, и Италия - там, конечно, женщины и макароны.

Одно из твоих хобби - летающие модели самолетов. Ты сам собираешь и, быть может, даже конструируешь их?

Нет-нет, я вовсе не люблю что-то мастерить. У меня нет ни соответствующих знаний, ни желания этим заниматься. Я люблю лишь приобретать и запускать такие модели. Меня привлекает лишь конечный результат, но не сборка. Для меня это просто развлечение.

Какая у тебя машина в обычной жизни? Какую бы ты хотел?

Это одна и та же машина - BMW М5. Она мне очень нравится. Что-то более «крутое» - это не по мне. Конечно, я люблю ездить быстро, но не настолько, чтобы мечтать о Ferrari или Lamborghini. Вернее, я, может быть, и не прочь иметь подобную машину, но я имею в виду, что я не из тех людей, кто тратит бешеные деньги на дорогие пафосные вещи, роскошные авто, ночную жизнь в клубах. Нет, мне больше по душе хорошая, но обычная машина, возможность провести время с моей семьей, мамой. Никаких безумств.

Собираешься ли ты в ближайшее время обзавестись своей собственной семьей - женой, детьми?

Сейчас - нет. Это - в будущем. Пока кандидаток на роль жены у меня нет. Мне пока просто трудно настроиться на что-то серьезное, особенно в чужой стране. Не то чтобы я хотел жениться непременно на австралийке, но... я просто пока еще слишком молод для этого. Хоть мне уже и 25, но я по-прежнему ощущаю себя на 20, и женитьба - это в дальнейшем.

Борис Мурадов

Марк Аллан Уэббер

Дата рождения             27 августа 1976 года

Место рождения          Куинбин, Новый Южный Уэльс, Австралия

Место жительства        Бакингемшир, Англия

Рост                              184 см

Вес                                74 кг

Семейное положение   холост

Любимый вид спорта,

помимо автогонок       футбол, мотогонки, горный велосипед, теннис, гольф

Хобби                           Play Station 2, летающие модели самолетов, музыка, фитнес

Любимая музыка         поп

Любимый кинофильм  такового нет

Любимые блюда          спагетти

Любимые напитки        газированная вода

Первый старт               картинг, 1991

Первый гоночный

автомобиль                  Формула-Ford

Самое запоминающееся

событие в карьере        «Шанс отъездить полный сезон в Формуле-1 за Minardi»

Карьера:

1991-1993 гг. Участник и многократный призер соревнований по картингу в Австралии

1994 г.    Австралийский чемпионат Формулы-Ford

1995 г.    Австралийский чемпионат Формулы-Ford, 4-е место. 3-й призер Дакхэмского фестиваля Формулы-Ford

1996 г.    Вице-чемпион британского чемпионата Формулы-Ford (Van Diemen). Победитель Дакхэмского фестиваля Формулы-Ford

1997 г.    Британский чемпионат Формулы-3, 4-е место (Alan Docking Racing). 3-й призер Marlboro Masters Формулы-3. 4-е место в ГП Макао

1998 г.    Вице-чемпион (в партнерстве с Берндом Шнайдером) чемпионата FIA GT (AMG-Mercedes), 5 побед

1999 г.    Участник «24 часов Ле-Мана», (AMG-Mercedes). Тесты для Orange Arrows F1 и European Racing (Ф-3000)

2000 г.    Международный чемпионат Формулы-3000 (European Arrows), 3-е место. 1 победа (Сильверстоун). Тесты в Benetton Ф-1

2001 г.    Вице-чемпион международного чемпионата Формулы-3000 (Super Nova). 3 победы (Имола, Монако, Маньи-Кур). Тест-пилот команды Benetton-Renault Sport F1

2002 г.    Чемпионат мира Формулы-1, выступает в составе команды KL Minardi Asiatech, 2 очка

Всего за карьеру:

Гран При в Ф-1          12

Гонок в Ф-1                11

Очков                          2

Побед                          - (лучший результат в гонке - 5-е место)

Поул-позиций            - (лучший результат в квалификации - 18-е место)

Быстрейших кругов   - (лучший результат - 8-е место)

Все данные представлены по состоянию на 15.08.02

Категория: №50 (09.2002) | Добавил: LiRiK3t (22.01.2014)
Просмотров: 734 | Теги: один на один, №50(09.2002)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t