Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №50 (09.2002)

Счастье рыцаря Джона


Счастье рыцаря Джона

 

Раны воспитывают мужество

Девиз клана Стюартов

«Мистер...» - начал было я и тут же осекся, вспомнив, что разговариваю не просто с господином в зеленой клетчатой кепке, а с сэром Джоном Стюартом-младшим (Джеки), рыцарем Ордена Британской империи, трехкратным чемпионом мира, преуспевающим бизнесменом, основателем команды Ф-1 и т. д.! Совсем неплохо для человека, который в 15 лет вынужден был оставить школу из-за редкостной болезни - дислексии. Попросту говоря - он не умел читать.

Сэр, вы - знаменитый человек, добившийся успехов на многих поприщах. Что побудило вас теперь, когда, казалось бы, можно почивать на лаврах, взять на себя достаточно хлопотную ответственность по управлению Британским клубом автогонщиков?

Прежде всего, наверное, следует немного рассказать о самом клубе. Британский клуб автогонщиков создан в конце двадцатых годов богатыми гонщиками-любителями, в числе которых были и знаменитые «парни Bentley». Основывался он как типичный британский кпуб «по интересам», объединявший людей, увлеченных автоспортом. Одной из основных его задач первоначально было оказание гостеприимства иностранным гонщикам, приезжавшим на соревнования в Англию из других стран. Но после Второй мировой клуб превратился в мощную финансовую организацию, что позволило ему в конце концов выкупить в полную собственность автодром «Сильверстоун» и приобрести еще 150 акров прилегающей территории. Членство в клубе - очень престижная вещь. Членом клуба можно стать только по приглашению. Причем кроме собственно британских гонщиков или гонщиков стран Содружества, добившихся успеха в автоспорте (это 500 человек), членами клуба могут стать выдающиеся пилоты других стран, а также люди других профессий - механики, инженеры, журналисты, любой человек, добившийся признания в своем деле. Это так называемые ассоциативные или почетные члены. Сейчас у нас таких около 300 человек. Членами клуба являлись, к примеру, Фанхио и Сенна. Членом клуба является Михаэль Шумахер. Это очень престижно. И для меня большая честь стать президентом клуба. Для меня особенно важно, что эту должность я унаследовал от Кена Тиррелла. Кен - человек, сыгравший особую роль в моей жизни. Именно он попросил меня занять этот пост.

Есть известная пословица, что жизнь в 40 лет только начинается. Сэру Стюарту было 60, когда он взошел на президентский пост. И для него началась новая жизнь. Трудно только сосчитать, какая по счету. Но не менее кипучая, чем все прежние.

Британский клуб автогонщиков (BRDC) - организация действительно очень серьезная. Достаточно сказать, что и сэр Джеки недостаточно авторитетен, чтобы ее возглавлять. Кроме собственно президента, есть еще и пост Главного президента, который занимает особа королевской крови - принц Кентский. И все же в первую очередь, надо полагать, сэра Стюарта привлекли не столько престиж, сколько реальные возможности этой организации.

История BRDC восходит к неформальному клубу, организованному Джоном Бенджефилдом, выигравшим в 1927 году «24 часа Ле-Мана» вместе с легендарной командой Bentley. Первоначально клуб основали с достойной целыо проведения увеселительных мероприятий для гонщиков и их друзей. Учрежден клуб был в апреле 1928 года. Его первыми членами стали 25 человек. Однако очень скоро клуб провозгласил своей главной целью развитие автоспорта в Великобритании, и в октябре 1929 года провел свою первую гонку - «500 миль BRDC» на «Бруклендсе». Ныне под эгидой BRDC проходят британские чемпионаты Ф-3 и GT.

Клуб не просто престижная, но и процветающая организация. Об этом говорит хотя бы вид нового здания клуба, расположенного прямо на автодроме, с собственной трибуной, рестораном на 120 мест и воротами, которые некогда красовались при входе на легендарный «Бруклендс». В 1952 году BRDC перехватил у Королевского автоклуба контракт на аренду «Сильверстоуна», а в 1971 году - выкупил старый аэродром у министерства обороны. Именно «Сильвсрстоун», место проведения Гран При Великобритании, долгие годы составлял основу благополучия клуба. Но времена изменились.

Еще совсем недавно ситуация с проведением Гран При на «Сильверстоуне» была далеко не так ясна. Существовала реальная угроза, что Великобритания вообще останется без своего этапа Ф-1.

Мы много работали, чтобы этого не произошло. Сначала всем казалось, что со стороны Мосли и Экклстоуна это была просто попытка оказать давление. Но после того как они передали контракт на проведение Гран При автодрому «Брэндс-Хэтч», совершенно для этого не готовому, вообще возникла угроза потери этапа для Великобритании. У всех в стране это вызвало шок и растерянность. Мне пришлось ободрить многих людей, добиться поддержки премьер-министра, - я много раз встречался с Тони Блэром, всегда выказывавшим большое участие в проблемах «Сильверстоуна». Я добился поддержки парламента, министра спорта, министра торговли и промышленности, министра транспорта и многих других членов кабинета. Мне надо было обеспечить поддержку местных властей, включая даже дорожную полицию. Удалось найти инвесторов, вложивших 60 млн долларов в строительство новой дороги и реконструкцию самого автодрома. Вы видели, что работы еще не закончены. Причем главный этап реконструкции, связанный с самим автодромом, начнется лишь в понедельник после окончания Гран При. Мы будем строить новые боксы, новый пресс- центр, новые трибуны, все будет новое, вплоть до туалетов. Это необходимо в связи с требованиями компании Экклстоуна. В ближайшее время нам придется конкурировать не только со старыми, но и с совершенно новыми трассами, возможно, с Москвой. Мы должны быть конкурентоспособными.

События последних двух лет вошли в историю Ф-1 под названием «Битва за Англию». Долгое время никто на Британских островах не мог поверить в серьезность положения. Представить Англию без Ф-1 было невозможно! Дело даже не в тех 250 тыс. посетителей Гран При и без малого 50 млн долларов, которые гонка ежегодно приносит региону. Автоспортивная индустрия - гордость Великобритании. Ее оборот составляет 7 млрд долларов, 60% ее продукции идет на экспорт. В ней постоянно занято около 40 тыс. человек, и еще 85 тыс. - частично. Семь команд Ф-1 базируется в Англии на относительно небольшой территории, прозванной за это «силиконовой долиной». В центре этой «долины» и расположен «Сильверстоун». До последнего времени эта трасса представляла собой старый аэродром с трибунами, возведенными чуть ли не 50 лет назад к первой гонке чемпионата мира. Многие годы огромные многочасовые пробки были непременным атрибутом Гран При Великобритании, однако всякую критику консервативные британцы отвергали, полагая, что уж их гонка - нечто неприкосновенное. И небеса разгневались на них. Непосредственный повод для настоящей атаки у Экклстоуна появился после злополучного Гран При ’2000 , когда недельные дожди превратили окрестности автодрома в сплошную трясину. Именно тогда Берни сказал - «довольно», и не продлил контракт с «Сильверстоуном». Словом, как ни странно, из двух издревле знакомых России проблем одна оказалась актуальной и для Англии. А именно - дороги.

Ситуация складывалась критическая, но сэр Джеки нашел из нее выход. Стюарт сделал то, чего не смог сделать во Франции для спасения местной национальной святыни - команды Ф-1 - не менее великий чемпион Ален Прост. И, быть может, главная проблема многострадального Гран При России как раз и состоит в том, что у нас в стране не нашлось человека уровня Стюарта. Словом, всем известно, что дороги - это только вторая из двух наших извечных бед.

Дтя того чтобы в полной мере оценить деловую хватку сэра Джеки, достаточно вспомнить такой факт: основанная им команда Stewart уже через три года добилась первой победы в Ф-1. Команда Jaguar, опираясь на достижения и структуру, заложенную сэром Джеки, и при поддержке ресурсов гигантской корпорации Ford за тот же срок скатилась в самые низы «турнирной таблицы». Хотя во главе ее также стоит трехкратный чемпион мира - Ники Лауда.

В чем суть проблем, с которыми столкнулась команда?

Главная проблема - за последние три года трижды менялось руководство команды. Не считая пертурбаций в техническом составе. Каждое из этих изменений повлекло перемены в структуре, в стиле работы, в психологии людей. Теперь команде нужен период стабильности - и результат придет.

Что вы думаете о стиле руководства Ники Лауды?

Ники, как и я, трехкратный чемпион мира, успешный бизнесмен, умеет работать с людьми и, несомненно, его присутствие усиливает команду. Правда, он довольно долгое время был вне автоспорта. Но я теперь не участвую в повседневном управлении командой. Я остаюсь членом совета директоров, но занимаюсь лишь работой со спонсорами. И, честно говоря, мне трудно судить.

Как вы оцениваете общую ситуацию в современной Формуле-1? Что вы думаете о планах крупных автомобильных компаний организовать альтернативную Формулу?

Я надеюсь, что двух Формул не будет. Это убило бы наш спорт. Экономическая ситуация в мире сейчас ухудшилась. Проблемы возникают даже у межнациональных корпораций. И две конкурирующие Формулы просто не смогут сосуществовать. Разумеется, в современной Формуле-1 есть проблемы, которые вызывают недовольство отдельных команд и крупных автомобильных компаний. Но все эти проблемы - разрешимые. Все они могут быть улажены за столом переговоров. В целом же положение в Ф-1 очень стабильное. Это очень успешный бизнес, у которого есть все составляющие для стабильной работы: от налаженных телетрансляций до налаженного промышленного производства.

Что вы как великий гонщик думаете о командной тактике Ferrari?

Ferrari - это команда номер один. Она уже более 50 лет в Формуле-1. И за эту команду всегда выступали гонщики номер один: Фарина, Фанхио, Лауда, Прост. И все эти 50 лет командная тактика неизменно применялась в Ferrari. И всегда вторые номера работали на первых. Сегодня чемпионом в Ferrari является Шумахер. Баррикелло - отличный гонщик, но он только номер два. Однако никто не правит вечно: Ленин не жил вечно, Черчилль не жил вечно, Сталин, Кеннеди - все они рано или поздно уступали место другим. Шумахер тоже не вечен. Рано или поздно он уйдет. Баррикелло нужно ждать своего часа.

Кен Тиррелл использовал командную тактику?

Это один из секретов моего успеха. Поэтому я и трехкратный чемпион мира.

Если бы Джеки Стюарта не существовало, выдумать его было бы невозможно. Покинув без всякой аттестации, но «с большим облегчением» школу, он решил связать свою жизнь со спортом. Сначала он добился успеха в стрельбе, где едва не попал в Олимпийскую сборную 1960 года. Затем обессмертил свое имя в автоспорте. Однажды Стюарта спросили, в чем секрет его жизненного успеха. И он ответил: «Во-первых, я всегда старался сфокусировать свое внимание на деталях. Во-вторых, я всегда стремился налаживать личные контакты, ведь именно личные связи в наибольшей степени помогают в достижении любых целей. И наконец, я никогда и ни при каких обстоятельствах не сдавался».

Несомненно, последний из перечисленных принципов вызывает наибольшее уважение, но если вернуться к первой составляющей успеха сэра Джеки, то многие неоднократно обращали внимание на особый взгляд Стюарта. Отняв у него способность составлять из букв слова, Бог наделил Джеки другим даром - ясно видеть детали: касается ли это показаний приборов в кокпите или малейших особенностей трассы перед автомобилем. Верный глаз помог шотландцу добиться успеха в стрельбе. Умение «видеть трассу» составляло основу особой, присущей только Стюарту манеры вождения - очень ровной, мягкой и даже артистичной. Переквалифицировавшись в автогонщика, Стюарт с первых шагов проявил свой исключительный талант…

Завязав со стрельбой (неудачная попытка попасть в Олимпийскую сборную так и осталась самым жестоким разочарованием в жизни Стюарта), Джеки по стопам старшего брата Джимми решил попробовать себя в автоспорте. В 1955 году Джимми попал в серьезную аварию, и чтобы не волновать родителей, Джеки начал выступать под псевдонимом A.N. Other - Д.Р. Угой по-русски. А в 1964 году Джеки Стюарт прибыл в «Гудвуд» на тесты Ф-3. Кен Тиррелл, руководивший в то время юниорской командой Джона Купера, прослышал о талантливом молодом шотландце от управляющего автодромом и сам позвонил Джимми Стюарту с предложением, не хочет ли его младший брат попробовать себя за рулем автомобиля Ф-3. На тестах молодой гонщик сел в автомобиль Брюса Мак-Ларена и довольно быстро перекрыл его результат. Уязвленный Мак-Ларен вновь отправился на трассу и установил новый ориентир, который вскоре был вновь перекрыт Стюартом. После чего Джон Купер ворвался в боксы с криком: «Немедленно подпишите контракт с этим парнем!»

Почему вы стали гонщиком, в общем, понятно. Но что побудило вас заняться стрельбой?

Мой дед был егерем, и охота, стрельба всегда была любимым занятием в нашей семье. Я научился стрелять еще до того, как начал гоняться. Выступал на международных соревнованиях, и очень часто - против русских.

Ваша семья действительно как-то связана с великими Стюартами из британской истории?

Конечно! Мы все члены одного клана. Это самый большой клан в Шотландии. И я всегда гордился принадлежностью к нему, в знак чего всегда носил родовой тартан. Сейчас на моей кепке вы видите зеленые охотничьи цвета клана. А есть еще парадный, вечерний тартан. Основав команду, мы изобрели даже гоночный тартан. А когда я был гонщиком, то носил на шлеме боевые красные цвета королевского тартана клана Стюартов. Когда лидер ведет свой клан в бой, никто не должен видеть, что он ранен. Поэтому и цвет красный.

Это правда, что после аварии в Спа в 1966 году вы всегда брали с собой в гонку гаечный ключ?

Да. (Смеется.) Я крепил его изолентой к рулевой колонке. Такова в то время была технология обеспечения безопасности. (Снова смеется, но уже не так весело.)

С точки зрения мер безопасности это были странные времена. Гонщики гибли практически ежегодно, а организаторы соревнования в Брэндс-Хэтче в 1968 году, например, не только отказались вырубить деревья по обочинам, но не пожелали даже просто установить вокруг них ограничительные барьеры на том основании, что деревья маленькие. И это при том, что за три месяца до этого Джим Кларк погиб именно в результате удара о «маленькое» немецкое дерево. Все гонщики были не против повышения мер безопасности, но только Джеки Стюарт имел мужество вслух заговорить об этом. Его называли трусом, маменькиным сынком, но после того, что с ним произошло на мокрой трассе и Спа в 1966 году, ему было все равно…

Вот что вспоминает об этой гонке Грэм Хилл, выступавший за одну команду со Стюартом: «Мой автомобиль сорвало с трассы и закрутило, как волчок. Когда я остановился, то увидел BRM Джеки в канаве. Он был зажат в кабине, и ему было больно. Топливо текло из пробитого бака, и Джеки был весь облит бензином. Существовал большой риск пожара, я перекрыл топливный насос и попытался извлечь гонщика. Однако погнутая рулевая колонка зажала ему ноги».

Вспоминает Джеки Стюарт: «Двадцать пять минут я пролежал, зажатый в автомобиле. Грэм и Боб Бондюран извлекли меня с помощью гаечного ключа, нашедшегося у одного из зрителей. Врача на месте не было, и меня погрузили в какой-то фургон. Наконец отыскалась «скорая», которая доставила меня в пункт первой медицинской помощи. Там я пролежал еще какое-то время на полу, в окружении людей с зажженными сигаретами. Наконец меня вновь погрузили в «скорую», в сопровождение которой придали полицейский эскорт. Однако эскорт потерял «скорую», а ее водитель не знал, как проехать в Льеж. При этом мой диагноз предполагал травму позвоночника. Впоследствии оказалось, что я отделался лишь ушибами, но в тот момент никто не знал этого. И тогда я понял, что здесь что-то не так с медицинской помощью, с трассами, с автомобилями, с пожарной безопасностью. Все эти так называемые меры предосторожности в то время были просто смешны. Современным гонщикам даже трудно представить, до какой степени».

Вы согласны с мнением Ники Лауды, утверждавшим, что современный автомобиль Ф-1 может водить даже обезьяна?

Нет. Я пробовал себя за рулем современного автомобиля несколько лет назад. В медленных поворотах я не испытывал больших проблем, все это то же самое, что и в мои времена. Конечно, ускорение более интенсивное, а тормоза - это просто фантастика. Но особых проблем я не испытывал. Но вот в быстрых виражах, со скоростью больше 120 км/час, мне приходилось трудновато. Мой возраст уже не позволял мне проходить их должным образом. В некоторых аспектах современным автомобилем управлять, конечно, проще. Переключение передач, например, сейчас более удобное. Управлять стало легче, но ездить быстро - по-прежнему трудно. Особенно - ездить быстрее всех. Ф-1 всегда была войной моторов. Это были технологические «звездные войны»: Ferrari против Alfa Romeo, Lotus против Cooper. И сегодня эти машины Ф-1 великолепны и сложны. И заставить их ехать на пределе возможностей невероятно сложно.

Какой из трех ваших чемпионских автомобилей был лучшим?

Лучшим? (Стюарт задумался так, будто впервые в жизни услышал этот вопрос). Матра 69-го года. Да, Matra была фантастическим автомобилем. Очень хорошая машина. Tyrrell 1971 и 1973 годов были тоже неплохи, но Matra - это лучшее, на чем я ездил!

Вы решили уйти из гонок еще до начала сезона-73. Почему вы держали это в секрете от всех?

Я ушел не потому, что боялся опасности. Я сделал это ради жены и ради семьи. Но чтобы избежать лишних волнений и разговоров, я не сказал об этом решении даже жене. И никому вообще не говорил. Но Кен знал об этом с самого начала сезона.

Джеки Стюарт провел немало великих гонок. Например, в 1967 году в Спа, всего через год после памятной аварии. Из-за неисправности коробки передач он вынужден был постоянно прижимать рычаг переключения. Так, одной рукой он и привел свой BRM на второе место. Огромное значение имела победа в Монако ’73, после которой он сравнялся по числу выигранных Гран При с Джимом Кларком. «Я знал, что выступаю здесь в последний раз. Победить и повторить рекорд Джима в этих условиях было особенно волнующим событием. Джим был моим другом и навсегда остался в моей памяти как герой, погибший в гоночном автомобиле».

Но одну из самых замечательных своих гонок Джеки Стюарт не выиграл. В Монце в 1973 году после прокола колеса он откатился на 20-е место, но сумел финишировать четвертым. И этого хватило, чтобы обеспечить себе третий чемпионский титул. Последние две гонки сезона-73 уже не имели значения.

После гибели Франсуа Севера на тренировке перед Гран При США в 1973 году вы не вышли на старт своей последней гонки. Вы были настолько шокированы этой трагедией, что не могли сесть за руль?

Нет, нет. Я сделал это исключительно из уважения к памяти Севера. Это был мой сотый Гран При, и было бы красиво уйти чемпионом после юбилейной гонки. Но что все это значило рядом со смертью Франсуа! Я знал, что в любом случае завтра уйду из гонок. Хотя я мог еще гоняться много лет, потому что физически был в расцвете сил и водил лучше, чем когда-либо в своей жизни. Но я уже решил уйти. 99 гонок, согласитесь, это тоже не так уж и мало».

Жизнь Джеки Стюарта после гонок была разнообразна и насыщенна. В течение 14 лет шотландец оставался самым успешным по числу побед гонщиков в истории Ф-1. Сполна использовав этот факт в своей дальнейшей деятельности, шотландец еще раз подтвердил свою репутацию «первого профессионального гонщика современности». Все эти годы он был своего рода символом Ford. Все новые модели этой компании проходили через его руки. Но одним лишь этим бурная деятельность Стюарта не ограничивалась. Он основал «Фонд механиков», благотворительную организацию для членов команд, получивших травмы. Много лет он работал телекомментатором. Именно ему принадлежит нашумевшее в свое время интервью, когда в 1990 году Джеки сошелся в словесной баталии с Айртоном Сенной. Они обсуждали инцидент, когда Айртон обеспечил себе титул, вышибив в последней гонке Проста с трассы. Джеки не скрывал своего отрицательного отношения к этому поступку, и после довольно горячей диcкуссии бразилец заявил, что больше никогда не даст интервью Стюарту. В 1997 году Джеки (вместе с сыном Полом, который унаследовал от отца если не талант, то ту же «аристократическую» болезнь - дислексию) вернулся в Формулу-1 уже в качестве руководителя собственной команды. И вновь праздновал победу, когда в 1999 году Джонни Херберт финишировал первым (а Баррикелло - третьим) на ГП Европы. А в 2000 году Джеки провернул блестящую операцию, продав компании Ford созданную на ее же деньги команду за сумму, по некоторым оценкам, около 100 млн долларов, Видимо, умение считать в мире автоспорта важнее умения читать.

В 60 лет Стюарт взялся за новое дело. И вновь победил! Он и сейчас полон энергии. Жизнь, которую он так легко мог потерять в любой из своих 99 гонок, как потеряли ее Джим Кларк, Брюс Мак-Ларен, Франсуа Север и десятки других гонщиков его времени, - для Джеки Стюарта эта жизнь оказалась долгой и счастливой. Возможно, он предчувствовал эnо, когда в 1973 году вышел к журналистам и, все еще скорбя по смерти товарища, просто сказал: «С этого дня я больше не гонщик. Я ухожу, и я очень счастлив!»

Леонид Ситник

Вадим Устинов

Категория: №50 (09.2002) | Добавил: LiRiK3t (22.01.2014)
Просмотров: 667 | Теги: №50(09.2002), интервью
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t