Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №50 (09.2002)

Восточный транзит

Восточный транзит

 

«Здесь вы тоже могли бы провести Гран При», - мечтательно произнес Томаш, глядя куда-то в облака. «А где мы?» - тут же отреагировал Экклстоун и, прильнув к иллюминатору своего Learjet, стал пристально всматриваться сквозь дымчатые стекла толстых очков в бесконечно далекую землю, что медленно проплывала в 11 километрах под ними. «Над Венгрией, - отозвался Рохони. - уверен, с венграми вы сумеете договориться».

С этого разговора в 1983 году началась история теперь уже легендарного венгерского Гран При - первой и единственной гонки Формулы-1, прорвавшейся сквозь «железный занавес».

О пользе «железного занавеса»

То, что чести принять Граи При чемпионата мира первой из стран соцлагеря удостоилась именно Венгрия, наверное, не случайно. Из всех государств бывшего Восточного блока Венгрия одна из немногих могла похвастаться заметными достижениями в автогонках. Правда, было это давно, еще до войны.

Начнем с того, что именно венгр, как бы французы ни хотели считать его своим соотечественником, Ференц Сис в 1906 году выиграл первый Большой Приз в истории мирового автоспорта - Гран При Автомобильного клуба Франции в Ле-Мане. Правда, та победа оказалась единственной в карьере венгерского долгожителя (Ференц умер в 1970 году, всего трех лет не дожив до своего 100-летнего юбилея). Зато ровно через тридцать лет - 21 июня 1936 года на 5-километровой трассе, проложенной по аллеям будапештского Неплигет-парка прошла гонка первого в истории Гран При Венгрии, завершившаяся сенсационной победой великого Тацио Нуволари, разгромившего на своей Alfa Romeo Tipo-C «8С-35» пилотов двух непобедимых в те годы немецких заводов Auto Union и Mercedes-Benz. На этом, правда, славная история венгерского автоспорта практически исчерпывается. Лишь через четверть века - в 1961-1962 годах, уже в социалистической Венгрии вновь заревели гоночные моторы, и на взлетно-посадочных полосах аэродрома «Ферихедь», что в 16 километрах от Будапешта, прошли гонки легковых автомобилей, Ф-Junior и Ф-3. Затем на возрожденной трассе в Неплигет- парке удалось провести несколько этапов Кубка дружбы социалистических стран в 1966 году и семь гонок ЕТСС. Но начиная с 1972 года венгерский автоспорт вновь впал в дремотное состояние. Международных соревнований больше не проводилось, и единственными состязаниями, в которых пробовали свои силы венгерские гонщики, были национальные старты и горные гонки местного значения.

Несмотря на близость границ с западными державами, к началу 80-х годов автоспорт в Венгерской Народной Республике пришел в окончательный упадок даже по сравнению с тем уровнем, что существовал тогда в Советском Союзе. И все же именно Венгрия, а не СССР первой организовала у себя этап чемпионата мира Ф-1.

Началось все, как вы уже знаете, с короткого разговора в самолете между президентом Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA) Берни Экклстоуном и венгерским бизнесменом Томашем Рохони, который жил в те годы в Бразилии и благодаря этому имел возможность свободно общаться с «акулами капитализма», вроде Берни.

Не секрет, что после успеха Московской Олимпиады Экклстоун, изо всех сил стремившийся раздвинуть границы своего «королевства» и придать Формуле-1 действительно мировой статус, спал и видел, как бы приподнять пресловутый «железный занавес». В кои-то веки построенная коммунистами невидимая стена отчуждения принесла пользу, став своего рода раздражителем для «серого кардинала» Формулы-1. Но поскольку годом ранее его идея организовать Гран При в СССР так и не была понята генералитетом советского ДОСААФ, Берни с радостью ухватился за предложение Рохони и уже через пару недель самолично посетил посольство ВНР в Бразилии, чтобы предложить венграм один из своих Гран При. Дальше все было делом бюрократической техники: «бразильские» дипломаты отправили докладную записку в Будапешт, там бумажка несколько месяцев поблуждала по кабинетам Министерства спорта, после чего Экклстоун и Рохони получили любезное приглашение посетить венгерскую столицу.

Однако, несмотря на проявленный интерес, к идее проведения Гран При в правительстве Венгерской народной республики все же относились с достаточной долей скептицизма. «Вы действительно хотите организовать Большой Приз Венгрии?» - не скрывал своего удивления при встрече с Берни глава венгерского Совмина Иштван Буда. «Господин Буда, я прилетел сюда на собственном самолете, потратил свое время, свои деньги... Неужели вы полагаете, что я приехал к вам просто позавтракать?» - изумлялся в ответ Экклстоун. Видимо, Берни произвел на Буду благоприятное впечатление, а может, венгерский лидер просто гораздо лучше досаафовских генералов умел считать деньги и соблазнился потоком валюты, который, как уверял Берни, хлынет в страну во время Гран При, но уже через несколько дней после визита Экклстоуна Венгерский национальный автомобильный клуб получил предписание заняться срочной разработкой проекта будущего автодрома.

Венгерский «медведь»

Первоначально на заседаниях Венгерского автоклуба обсуждались два варианта кольца для Формулы-1, но оба были отвергнуты: первый - план реконструкции старой гоночной трассы на аллеях Неплигет-парка - запретил муниципалитет Будапешта, а второй - министр обороны ВНР Лайош Зинеге, охотничий домик которого располагался неподалеку от места предполагаемого автодрома. Лишь после этого появился проект строительства трассы на пустыре в долине Трех ключей, близ крошечного городка Мадьород, что в 20 километрах к северо-востоку от центра Будапешта. В то время казалось, что место было выбрано идеально: окружавший будущую трассу природный амфитеатр значительно удешевил стоимость проекта, предоставив дополнительные места для размещения публики и позволив на первых порах ограничиться постройкой лишь нескольких трибун.

14 февраля 1985 года венгерский Совмин дал окончательное «добро» на проведение национального Гран При, через несколько месяцев был подписан контракт с FOCA, и 15 октября 1985 года в Мадьороде началось возведение автодрома по проекту венгерского архитектора Иштвана Паппа. «Это было чисто политическое решение - привезти Ф-1 в Венгрию», - уверен директор «Хунгароринга» Берени Янош. Не случайно надзор за строительством трассы осуществлял заместитель министра транспорта ВНР Эрвин Надь, а деньги на строительство - около 55 млн долларов - собирались специально созданным консорциумом Formula 1-GT из средств государственного займа.

«Когда мы с Рохони впервые приехали посмотреть на будущий автодром в середине зимы 1985 года, это была замерзшая нетронутая степь, укрытая снежным покровом. Я и не представлял, что там можно так быстро построить трассу», - признался Экклстоун в апреле 1986 года, когда комиссары FIA Дерек Онгаро и Ян Браун отправились в Будапешт принимать кольцо длиной 4013,786 м, построенное венгерскими рабочими за неполных семь месяцев.

Кто-то из моих коллег журналистов как-то признался, что очертания «Хунгароринга» напоминают ему вставшего на задние лапы и готового зареветь медведя. Пилоты, которым элоквенция свойственна в меньшей степени, называют «Хунгароринг» просто «большим картодромом», намекая на его узкое и чрез мерно извилистое кольцо. Но такая конфигурация трассы была обусловлена двумя факторами: бившими в долине Трех ключей подземными источниками и социалистической политикой ВНР. «Увы, мы построили слишком узкую и медленную трассу, для современной Формулы-1 она уже не годится, но это лучшее, что мы могли сделать в те годы, - признается через полтора десятилетия директор российской команды Формулы-3000 Александр Требитш, в середине 80-х принимавший активное участие в организации венгерского Гран При. - Не забывайте, ведь Венгрия была страной социализма, и мы должны были построить самую безопасную, а значит - самую медленную трассу чемпионата. Представляете, что бы произошло, если бы на первом социалистическом Гран При капиталистической Формулы-1 кто-нибудь, не дай Бог, покалечился или погиб... Хотя тогда, в середине 80-х, многие искренне считали «Хунгароринг» одним из лучших автодромов Формулы-1.

Капитализм с человеческим лицом

10 августа 1986 года в день первого социалистического Гран При в истории Формулы-1 в окрестностях «Хунгарорннга» творилось нечто невообразимое. Самое современное шоссе Венгрии М3 на подъездах к автодрому было плотно забито «фанерными» гэдээровскими Trabant, чешскими Skoda, нашими «Ладами» с польскими, болгарскими, восточногерманскими и советскими номерами. Болельщики Ф-1 из соцлагеря, у которых впервые появилась возможность воочию увидеть «королеву автоспорта», съехались со всех без исключения стран Восточного блока. Не меньший интерес Гран При Венгрии вызвал и у западных туристов, многие из которых приехали на гонку в Будапешт просто для того, чтобы впервые в жизни преодолеть пресловутый «железный занавес». К тому же посещение венгерского Гран При стоило по западным меркам сущие копейки: дешевая еда и жилье, сказочные красоты Дуная и Будапешта, море солнца и самые дешевые в Европе билеты на гонку - что может быть лучше для болельщиков! Не случайно в день гонки на «Хунгароринге» собралось по разным оценкам от 200 до 260 тысяч человек. На протяжении нескольких часов над окружающими трассу картофельными полями, превращенными на этот уик-энд в огромные автостоянки, висело густое облако пыли, а на земле среди вывороченных картофельных клубней, словно гигантские колорадские жуки, копошились разноцветные автомобили. От Будапешта к Мадьороду как заведенные шныряли таксисты, без стеснения обдиравшие «проклятых капиталистов». Пологие склоны огромной чаши автодрома затопило пестрое людское море. Это был действительно ни с чем не сравнимый праздник автоспорта. Даже советское телевидение впервые в истории решилось показать ненавистные гонки капиталистов, у которых, как ни странно, оказались вполне человеческие лица.

«Мы спросили у всех, кто работал на Гран При, от механиков до судей, понравилась ли им трасса и ее оборудование? И в ответ слышали только самые лестные отзывы», - радовался успеху гонки заместитель министра транспорта ВНР и куратор Гран При Эрвин Надь.

«Я еще не видел такой хорошей трассы, - рассыпался в похвалах «Хунгарорингу» трехкратный чемпион мира Ники Лауда. - Это отличный пример для западных стран, которым есть чему поучиться. Конечно, для гонщиков трасса очень трудна, но ведь работа пилота Ф-1 и состоит в том, чтобы решать сложные задачи». Еще бы, ведь самому Лауде, ушедшему из гонок предыдущей зимой, решать эти задачи было уже не нужно! А вот действующие пилоты в большинстве своем отнеслись к «Хунгарорингу» куда более сдержанно. «Наверное, за этот уик-энд меня крутило больше, чем за всю мою карьеру, - шутил Сенна. - Нет слов, организация фантастическая, но вот работа венгерских судей на трассе никуда не годится. Я не упрекаю их, поскольку знаю, что это, по сути, их первый опыт работы на Гран При. Но когда ты вылетаешь с трассы и они тратят кучу времени на то, чтобы только добраться до твоей машины, это безобразие».

Кроме того, из-за особенностей расположения автодрома и характера почвы в Мадьороде трасса получилась очень грязной. Ветер, гулявший по холмам, наносил на асфальт кучи мельчайшей и до ужаса въедливой бурой пыли, которую гонщикам потом приходилось расчищать колесами собственных автомобилей - отсюда и большое число вылетов. Из вежливости или опасаясь гнева Берни Экклстоуна, многие тогда просто промолчали. И можно сказать, что первая гонка на Хунгароринге прошла без сучка без задоринки, но уже через год на Венгрию обрушились первые проблемы.

Сначала развеялись в прах мечты мадьяров о дебюте в Формуле-1 их пилота. Перед гонкой 1987 года венгр Цаба Кешьяр попробовал было проехать несколько кругов на Zakspeed. «Ему разрешили использовать только три низшие передачи, - вспоминал потом венгерский телекомментатор Дэвид Шандор. - Когда же он перешел на четвертую, у Эрика Заковски едва не случился сердечный приступ, к счастью, все обошлось». Цаба, скорее всего, никогда не стал бы великим гонщиком, но, возможно, смог бы достойно представить в Ф-1 свою страну, если бы... не погиб в нелепой дорожной аварии в Германии.

В том же году из-за стремительного роста инфляции в Венгрии разразился экономический кризис, начались демонстрации. Правительство же, пытаясь выжать из Гран При Формулы-1 как можно больше валюты, взвинтило цены на билеты, и большинству венгров они стали уже не по карману. К тому же с каждым годом гонщики начали все явственнее прояв лять свое недовольство слишком узкой и извилистой трассой, и в 1989 году кольцо «Хунгароринга» пришлось слегка подправить, избавившись от третьей шпильки. Но и это не спасло. Уже через год гонка впервые оказалась под угрозой срыва - никак не удавалось найти титульного спонсора. И хотя могущественная компания Philip Morris, владелец марки Marlboro, вскоре все-таки выделила деньги на Гран При, с тех пор венгерский этап, который после падения Берлинской стены и развала Восточного блока утратил в глазах Берни Экклстоуна всю свою исключительность, почти ежегодно находился под угрозой отмены.

Десять лет спустя

Ровно десять лет спустя после первой гонки в Будапеште на Гран При Венгрии вновь был аншлаг. В августе 1996 года на холмах долины Трех ключей собралось около двухсот тысяч болельщиков со всей Восточной Европы. Правда, на этот раз праздник получился со слезами на глазах - болельщики пришли попрощаться с «Хунгарорингом».

Жалобы команд на вечно грязную трассу, неудобный паддок и гигантские пробки на единственной ведущей к автодрому дороге, из-за которых гонщики за эти десять лет не раз опаздывали на тренировки, наконец возымели свое действие, и FIA исключила венгерский этап из предварительного календаря чемпионата мира 1997 года. Поэтому тогда, летом 96-го, все собравшиеся на «Хунгароринге» были уверены, что присутствуют на последнем Гран При Венгрии.

Однако трассе, которая использовалась фактически один раз в год, отмена Большого Приза грозила экономической катастрофой. И венгерские власти, не считаясь ни с какими затратами, стали судорожно реконструировать автодром. В итоге уже к следующему лету «Хунгароринг» преобразился почти до неузнаваемости. На месте необычного «двухэтажного» паддока, на одном ярусе которого располагались боксы и командные автобусы, а на другом - моторхоумы (пилоты, вынужденные десятки раз на дню скакать вверх-вниз по крутым лестницам, ненавидели его, зато фотографы - боготворили), отстроили мощный фундамент, позволивший поднять шатры команд на один уровень с гаражами. Перестроили пресс-центр. И самое главное - раз и навсегда обезопасили гонщиков, журналистов и гостей команд от пробок на подступах к автодрому, с полдороги от Будапешта зарезервировав за ними правый ряд шоссе М3 и отстроив новую дорогу от шоссе к автодрому, названную в честь крестного отца венгерского Гран При авеню Берни Экклстоуна. Ну разве мог при всей своей прагматичности хозяин «большого цирка» после столь явного знака внимания к своей персоне лишить венгров Гран При?

Впрочем, надо отдать должное венгерским властям, реконструкцией 1997 года дело не ограничилось, и на следующий год они взялись уже за трассу. Из-за природного ландшафта и подземных вод изменить ее конфигурацию оказалось практически невозможно, но венгры все-таки сделали несколько важных шагов и слегка омолодили кольцо. Для начала по возможности заасфальтировали подъездные пути, чтобы хоть немного уменьшить количество наносимой на трассу пыли. На метр расширили 13-метровую стартовую прямую, немного изменили радиус первого и последнего поворотов, уменьшили количество боксов, что позволило на 12 м2 увеличить площадь каждой из зон обслуживания. Отстроили новый паддок площадью в 11 000 м2 для гонок поддержки. Возвели напротив боксов оборудованную 2800 пластиковыми сиденьями «Суперзолотую» трибуну, а в районе пятого поворота открыли гоночную школу Герхарда Бергера.

Видимо, лишь засучив рукава и всерьез взявшись за реконструкцию автодрома, венгры поняли, что нет предела совершенству, и с тех пор почти каждый год «Хунгароринг» слегка модернизировался. В 2000 году еще на 3,5 акра расширили зону гонок поддержки, отстроили несколько новых трибун, увеличили до 2500 м2 зону «общепита» для болельщиков, нашли дополнительные площади для парковок машин журналистов и гостей команд, увеличили комментаторские кабины. И самое главное - наконец хоть немного усмирили жадность венгерских таксистов, которые, обдирая при социализме капиталистов, так увлеклись, что остановить их организаторы смогли только в 2000 году, введя жесткий тариф на доставку туристов с автодрома в любую точку Будапешта - 7000 форинтов, около $25. Раньше они требовали за это в 5-10 раз больше.

Продолжилась реконструкция и в прошлом году, когда, увеличивая пит-лейн, организаторы передвинули на 60 метров по направлению к первому повороту переход через трассу - так называемый мост Marlboro, отстроили шесть новых боксов, доведя их общее число до 48. Вновь провели перепланировку пресс-центра и служебных помещений. В придачу к гоночной школе Герхарда Бергера построили на пустыре между 7-м и 9-м поворотами трассу для мотокросса. Наконец, выстроили дополнительные защитные отбойники из отработанных покрышек и установили в поворотах новые бордюрные камни, вызвавшие потом столько нареканий со стороны гонщиков во время Гран При. Словом, после десяти лет летаргического сна «Хунгароринг» преобразился почти до неузнаваемости. Но хотя за последние пять лет автодром заметно похорошел, искоренить его главный недостаток - узкую и медленную трассу, на которой практически невозможно обгонять, венгры так и не смогли.

Не подмажешь, не поедешь

«Здорово проехать по такой трассе один круг, - признается Дэвид Култхард. - Но всю гонку - это уже сродни подвигу. «Хунгароринг» можно либо любить, либо ненавидеть, третьего не дано». Увы, но большинство пилотов «Хунгароринг» ненавидят, зато обожают столицу европейского секс-бизнеса Будапешт с его ночными клубами, барами, дискотеками и путанами на улицах. «Это один из самых интересных городов, в которых нам приходится бывать», - скромно констатирует Дэвид. Однако за счет одной только дешевой проституции и индустрии развлечений сохранить Гран При становится все труднее и труднее. И чувствуя постоянную угрозу отмены гонки, венгерские власти изо всех сил стараются поддерживать благосклонное отношение к их стране Берни Экклстоуна, играя на самолюбии англичанина. Год за годом венгры осыпают Берни наградами, словно национального героя: в 2000 году Экклстоуна сделали почетным гражданином Будапешта и вручили ему символические ключи от города, в 2001-м президент Венгрии Ференц Мадль наградил Берни высшей государственной наградой -Крестом Венгерской республики. Если так пойдет и дальше, то через пару лет венгры увековечат Экклстоуна в бронзе где-нибудь напротив своего парламента.

Однако, как бы польщено ни было самолюбие Берни, он прежде всего бизнесмен. Именно для развития своего бизнеса он когда-то привез в Венгрию Формулу-1, и как только у него появится проект более привлекательного и доходного Гран При, Экклстоун и Ф-1, невзирая ни на какие почести и награды, с легкостью покинут Будапешт. Не случайно мадьяры так заволновались, когда возобновились разговоры об организации Большого Приза России и нескольких азиатских Гран При. Ведь их гонка наряду с одним из немецких и итальянских этапов уже давно стоит первой в списке тех, кого будут исключать из чемпионата в случае появления новых Гран При.

Когда 15 лет назад Экклстоун привез в Венгрию «большой цирк», он не скрывал, что рассматривает этот ГП как своего рода временный плацдарм для продвижения на восток в Восточную Европу и Азию. Однако благодаря усилиям организаторов «транзит» через Венгрию затянулся на полтора десятилетия и, похоже, может продлиться еще столько же.

Владимир Маккавеев

Автодром «Хунгароринг»

Мадьород, 20 километров северо-восточнее Будапешта

Изменения трассы:

1986-1988 гг. - длина круга 4,014 км.

1989-1997 гг. - убран S-образный поворот после второго виража - длина круга 3,968 км

1998-2001 гг. - длина круга 3,972 км (по измерениям FIA в 2000-2001 гг. длина круга составляла 3,975 км)

Расстояние от линии финиша до линии старта: 0,000 км

Продолжение здесь...


Категория: №50 (09.2002) | Добавил: LiRiK3t (22.01.2014)
Просмотров: 803 | Теги: №50(09.2002), история
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t