Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №51 (10.2002)

Переходный возраст

Переходный возраст

 

Быть может, когда-нибудь в будущем историографы Формулы-1 назовут это явление «эффектом Дженсона Баттона». Ведь именно британский пилот стал первым представителем «новой формации» пилотов Ф-1, таких как Кими Райкконен или Фелипе Масса, - не просто молодых гонщиков, а просто-напросто юнцов, не имевших серьезного опыта выступлений в автоспорте. Баттон попал в Большие Призы буквально со школьной скамьи, проведя до этого в автогонках лишь два сезона, а самое главное - сразу показал отличные результаты.

Первопроходцем быть непросто. Да и события не всегда развиваются так, как того хочешь. Блестящие результаты Дженсона в 2000 году были начисто перечеркнуты провальным, иначе и не скажешь, сезоном-01.

В 2002 году, попривыкнув к успехам юных дарований, о молодости и, тем более, неопытности Баттона уже никто и не вспоминал. А ведь ему лишь предстоит найти себя в мире «взрослой» Ф-1.

Сверхновая звезда

Началось все, как известно, в самом конце зимы 2000 года, когда Williams нужно было срочно найти замену «не оправдавшему» Алексу Занарди. Выбор оказался небогат - на место напарника Ральфа Шумахера претендовали тест-пилот команды Бруно Жункейра и бронзовый призер британской Ф-3 Дженсон Баттон. На тестах бразилец показал себя лучше, но Фрэнк Уильямс выбрал своего молодого соотечественника.

Трудно сказать, почему традиционно ставящий на первое место интересы команды Фрэнк принял такое решение. Быть может, не захотел неизбежных сравнений Жункейры с последним бразильцем, выступавшим за Williams, - Айртоном Сенной, а возможно, именно интересы команды и заставили его сделать такой выбор. В громких возгласах удивления мало кто услышал тогда слова одного из инженеров Williams: «Дело даже не в том, что Бруно проехал на несколько десятых быстрее - в конце концов, на тестах за рулем этой машины он накрутил добрую тысячу километров. Бразилец гораздо лучше понимает технику, а Дженсон едет быстро фактически на чистом таланте». Вряд ли эти слова сильно утешили Жункейру, который словно бы назло Фрэнку выиграл чемпионат Ф-3000, а затем уехал в Америку, где и увяз среди середнячков серии CART.

А вот Баттон выпавшим шансом воспользовался блестяще. Будучи лишь пятым за всю историю чемпионатов мира по возрасту в момент дебюта, Дженсон не раз и не два по ходу сезона давал повод говорить о себе самые лестные слова. Шесть раз он опережал в квалификации опытного Ральфа, а в Спа и вовсе показал в субботу третье время - даже Ferrari Михаэля Шумахера стояла на стартовом поле позади! Уже во второй в жизни гонке Ф-1 Баттон попал в зачетную шестерку, а всего за сезон это удалось молодому пилоту шесть раз, и по итогам чемпионата он оказался на восьмом месте.

Конечно же, все это время Дженсон знал, что даже несмотря на долгосрочный контракт с Williams, места в команде на следующий год ему не найдется - напарником Ральфа Шумахера в сезоне-01, как было объявлено еще очень давно, станет вернувшийся из Америки с целым ворохом титулов Хуан-Пабло Монтоя. Однако показанные Баттоном результаты не могли не привлечь к молодому англичанину внимание хозяев команд. Рассмотрев все предложенные варианты, Дженсон решил остановиться на Benetton - команда, у руля которой вновь встал Флавио Бриаторе, закончила чемпионат-2000 на четвертом месте, да и контраст почти на 5 млн долларов для двадцатилетнего парня имел некоторое значение.

Но в Benetton пришел уже совсем не тот Дженсон, который дебютировал в Williams. Еще год назад Баттон ничем не отличался от нескольких десятков таких же молодых и талантливых пилотов, стоящих на пороге Формулы-1, но после одного-единственного сезона в Больших Призах стал в родной Великобритании настоящей звездой. И, к большому сожалению, оказался подвержен звездной болезни. Ночи напролет Дженсон проводил со своей подружкой, певицей Луизой Гриффитс, в лучших клубах Европы, приобрел шикарную яхту и апартаменты в Монако, а своему отцу купил дом стоимостью в миллион долларов. Фотоснимки и истории о Баттоне не сходили со страниц светских журналов, причем не всегда эти публикации положительно сказывались на репутации молодого гонщика - к примеру, на торжественном приеме, устроенном журналом Autosport в конце 2000 года, Дженсон позволил себе выпить лишнего.

Между тем стартовал формульный сезон-01. Показанные Баттоном результаты оказались сродни ушату холодной воды на голову. Британец раз за разом уступал в квалификации товарищу по команде Джанкарло Физикелле, не всегда попадал даже в первую двадцадку на старте, причем на девяти первых этапах четырежды даже Фернандо Алонсо на Minardi оказывался в субботу быстрее Дженсона. В гонках положение выглядело не лучше - Баттон, надо отдать ему должное, все же приводил машину к финишу, вот только за пределами уже даже не шестерки, а десятки. И непременно позади Физикеллы. Флавио Бриаторе уже едва ли не в открытую говорил, что второй пилот команды имеет все шансы потерять рабочее место еще до конца сезона.

Одним словом, дела у Баттона складывались хуже не придумаешь - по меткому замечанию одного из инженеров Benetton «сначала все лишь пожимали плечами: «Кто он такой, этот Дженсон?», затем в один голос стали кричать «Нам нужен Дженсон!» Когда мы подписали с ним контракт, крики сменились на «Нам нужен кто-то, столь же быстрый, как Дженсон!», а вот теперь все снова в недоумении: «А кто он такой, этот Дженсон?..»

Слишком много помощников

Дженсона Баттона с самого начала выступлений в Ф-1 отличала крайняя степень самоуверенности. В 2001 году в Ф-1 вернулись электронные системы помощи пилоту, и реакция англичанина на эту новость была весьма показательной. «Я узнал об этом в декабре и решил рассказать Дженсону, - вспоминает один британский журналист. - Он слушал меня, бледнея на глазах, а его зрачки расширялись, пока не достигли размеров монеты. «Это ужасно... - пробормотал он наконец. - Это просто чертовски плохо. Ведь как раз электронные системы не позволяют отличить самых лучших гонщиков от всех остальных. Это просто ужасно для меня...»

Как видно, Дженсон Баттон нисколько не сомневался в том, что сам он несомненно относится к категории самых лучших. Между тем результаты его выступлений в 2001 году этого не подтверждали. И легализация вспомогательной электроники была далеко не единственной проблемой, осложнявшей англичанину жизнь.

Чтобы справиться с трудностями, надо прежде всего признать их существование. Для Дженсона Баттона такой момент наступил 23 июня 2001 года. В квалификации Гран При Европы на Нюрбургринге молодой гонщик проиграл товарищу по команде секунду с четвертью - на стартовом поле Баттона отделяли от Физикеллы пять позиций. «Я работал с Дженсоном более двух лет, - вспоминает физиотерапевт Хоне Рорвик. - И за это время только однажды видел его сомневающимся в себе. Это случилось на Нюрбургринге субботним вечером».

Надо сказать, что с самого начала сезон в Benetton складывался для Дженсона наперекосяк. Работавший до этого с хорошо отлаженным механизмом Williams, где каждый знает свое дело, теперь Баттон оказался в команде в переходный момент, и столкнулся с проблемами, о существовании которых раньше мог лишь догадываться. Так, в сезоне-2000 с молодым пилотом работал Тим Престон, опытный гоночный инженер, чьи советы не раз помогали дебютанту чемпионата найти верные регулировки и еще на несколько десятых улучшить время прохождения круга. В Benetton же к Дженсону приставили Рода Нельсона и Пола Моргана, стаж работы в Ф-1 каждого из которых был едва ли не меньше, чем у самого Батона. Даже простейшая инженерная задача - при торможении автомобиль слишком «приседал» на передние колеса - оказалась для этой пары неразрешимой. Род и Пол предложили несколько приподнять машину над асфальтом, и в результате нарушения аэродинамической картины под днищем резко уменьшилась общая прижимная сила.

К тому же сам автомобиль В201 создавался инженерами Benetton во многом «под Физикеллу». Батону же пришлось приспосабливаться к машине на протяжении практически половины сезона. Дело в том, что стиль британца достаточно необычен для экс-картингисга - он тормозит резко и поздно, и признает лишь два положения педали тормоза - «нажата до упора» и «не нажата вовсе», а необходимой скорости в повороте добивается, дозируя усилие на педали «газа». Естественно, подстроить автомобиль под такой действительно нетрадиционный стиль вождения молодым инженерам не удалось.

Приведенные выше примеры - малая часть тех невзгод, которые пришлось преодолевать молодому пилоту по ходу его второго сезона в Ф-1 и всего лишь четвертого в автогонках вообще. К тому же помимо объективных трудностей Баттону пришлось бороться и с такими, которые невозможно было предвидеть заранее. На тренировке бразильского ГП Дженсон угодил в аварию, здорово повредив руку. Стоило бы пропустить одну гонку и восстановить здоровье, но такой возможности британцу попросту не дали. В Монако, где усталость могла сыграть с пилотом дурную шутку, Баттон прямо пришел к Бриаторе и попросил замену. Но Флавио отказал на том основании, что тест-пилот команды Марк Уэббер… занят в Ф-3000 и не видит возможности выступать за Benetton. Дополнительную резкость отказу шефа придало раздражение, вызванное видом яхты, на которой уставший гонщик прибыл в Монте-Карло.

«Проблема Дженсона в том, что в прошлом году в его распоряжении была отличная машина, и за ее рулем он добился неплохих результатов, - комментировал поведение своего пилота Бриаторе. - После этого британская пресса назвала его суперзвездой и будущим чемпионом, а Баттон читал эти статьи и в итоге поверил, что это действительно так. Я готов признать, что наша машина далека от идеала, а команда находится в стадии становления, но и он неопытен, слишком часто отвлекается и вокруг него чрезмерно много разного рода помощников. Дженсон талантлив, но если есть талант, то нужно постоянно развивать его и использовать в деле. В гонках это значит - работать с инженерами, с командой, а не стремиться попасть на страницы модных журналов. Это может просто положить конец всей его карьере в Ф-1».

Надо признать, Флавио во многом был прав. В частности, вокруг Дженсона действительно крутилось многовато народу. Впрочем, и сам Бриаторе внес свой «вклад» в окружение Баттона - именно итальянец познакомил молодого гонщика с Джоном Байфилдом, и вскоре 52-летний британец стал менеджером своего земляка. Уже третьим по счету. Дело в том, что с самого начала продвижению Баттона вверх по карьерной лестнице способствовали Дэвид Робертсон и Харальд Хьюсмен. Кроме Дженсона, эта пара патронировала еще и Кими Райкконена, и переход финна в McLaren - во многом именно их заслуга. Как раз благодаря Робертсону и Хьюсмену Дженсон смог довести до конца сезон-01 в Renault - контракт был составлен столь тщательно, что даже ловкий Бриаторе не смог найти лазейку, которая позволила бы ему выставить из команды молодого пилота. Флавио «припомнил» все это несговорчивым менеджерам, вывел на сцену Байфилда и тем самым... спас Дженсона.

«Месть» Бриаторе

Джона Байфилда в Великобритании называли «лучшими мозгами за пределами Лондона». Он работал в солидной адвокатской конторе и еще десять лет назад предупредил своих деловых партнеров, что в день своего пятидесятилетия завершит карьеру. За время своей практики Байфилд не раз и не два вплотную занимался делами из мира Больших Призов - работал с Leyton House и Pacific, оказывал услуги Дэвиду Сирзу (руководителю Super Nova Ф-3000), Яну Магнуссену и Хуану-Пабло Монтое. Поэтому он с удовольствием принял предложение Бриаторе и занялся карьерой Баттона. Самое любопытное, что поначалу сам пилот об этом даже не знал. Джон же разработал целую программу по «выведению Баттона из кризиса». Она включала даже послегоночную карьеру Дженсона, а также продажу сувениров и многое другое. Много часов Байфилд провел в переговорах с Бриаторе, убеждая того, что молодой гонщик крайне необходим команде, что нужно непременно продлить контракт с ним еще на год, более того - не уменьшая зарплаты. После «конфликтного» метода ведения дел Робертсона и Хьюсмэна, которые для достижения поставленной цели предпочитали идти напролом, столь мягкий стиль опытного адвоката принес нужный результат. По сути, именно тогда, в 2001 году Байфилд фактически спас гоночную карьеру Баттона.

Конечно, столь опытные люди, как Бриаторе и Байфилд, никогда бы не поверили, что ситуация с Дженсоном изменится к лучшему если бы не видели, что молодой пилот сделал из своих прежних ошибок правильные выводы и встал на «путь исправления». Но этот факт сомнений не вызывал. Началось все утром 24 июня - на разминке перед гонкой на «Нюрбургринге» Баттон сделал то, чего ему еще не доводилось делать никогда в жизни - попросил товарища по команде поделиться настройками. Да-да, воскресным утром британец выехал на трассу с настройками Физикеллы.

Трижды в семи последних гонках Баттон оказывался быстрее Джанкарло в квалификации, а на «Хоккенхаймринге» набрал первые в сезоне очки. Но главное даже не в этом - Дженсон изменил стиль вождения. Он отказался от «игры» педалью акселератора - такой способ прохождения поворотов повышал расход топлива, и именно из-за этого Баттон проиграл Физикелле в Гран При Германии, хотя и опережал итальянца по ходу гонки. Молодой гонщик стал осваивать технику дозирования тормозного усилия - сначала на тестах и в тренировках, а затем, видя, как сокращается отставание от Физикеллы, решился применить такой прием и в гонках. Фотограф Даррен Хит находился во время Гран При Японии в районе послестартовых «эсок». Вот что он рассказал: «Это было невероятно! Михаэль Шумахер выглядел словно человеком из другого мира. Было слышно, что он лишь чуть приподнимал правую ногу с педали «газа» и, невероятно точно дозируя тормозное усилие, по идеальной траектории направлял машину в поворот. Это было восхитительно! Среди всех остальных пилотов лишь один проходил этот участок так же - Дженсон Баттон». Конечно, это всего лишь мнение фотографа, но не стоит забывать, что именно этот человек несколько лет назад «на глаз» вычислил новейшую систему разделенных тормозов, примененную McLaren.

В конце года Бриаторе пригласил троих пилотов, которые должны были выступать за Renault в следующем сезоне - Дженсона Баттона, ЯрноТрулли и испытателя Фернандо Алонсо - провести 10 дней на его «ранчо» в Кении. И за столь короткое время отношения босса команды и гонщика изменились чудесным образом - Дженсон и Флавио стали лучшими друзьями. «Должен признать, до этого мы с Баттоном встречались лишь во время гоночных уик-эндов, но тогда оба были заняты своими проблемами. Но теперь я узнал Дженсона, и, надо сказать, изменил свое мнение о нем», - улыбался Бриаторе.

«Собраться вместе - замечательная идея. Мы тренировались, общались и фактически знакомились друг с другом. Думаю, мы с Ярно будем хорошими партнерами», - также не скрывал удовлетворения Баттон. А о размолвке в Монако оба предпочитали не вспоминать - дело в том, что именно тогда у Флавио произошел крайне болезненный разрыв с Наоми Кэмпбелл, и раздраженному итальянцу было в тот момент совсем не до «подростковых» проблем гонщика.

Конечно, Бриаторе не был бы Бриаторе, если бы не использовал кенийские каникулы и в сугубо личных целях. Именно тогда хитрец Флавио обратил внимание Баттона на Джона Байфилда и поподробнее рассказал о нем. Неудивительно, что вскоре после возвращения Дженсона в Европу он заключил соглашение со своим земляком, а Хьюсмэну и Робертсону указал на дверь. Теперь «старый» Баттон остался в прошлом. Если свой 21-й день рождения в 2001году пилот отмечал невероятно шумно в присутствии множества гостей, среди которых было немало известных британских тусовщиков, то год спустя дело ограничилось двумя довольно скромными вечеринками - одна для друзей в Монако, другая - в Лондоне. Оба раза на столе стоял торт в форме гоночного автомобиля, а значительную часть приглашенных составляли члены команды.

Вместо ресторанов и ночных клубов Дженсон проводил дни в тренажерном зале. А зимой личный тренер гонщика Хогью пригласил британца в свою родную Норвегию. «Мы потренировались пару дней, а потом он сказал: «Ну что ж, приступим», - вспоминает Баттон. - Я не мог поверить ушам, ведь мы и так вкалывали в полную силу. Но он предложил такие нагрузки, которые, пожалуй, даже больше тех, что нужны для пилотирования. И поначалу я даже не справлялся. Но потом приспособился. Пришлось оставить все посторонние мысли и лишь работать и работать физически».

Неудивительно, что на предсезонной презентации Renault Дженсон выглядел посвежевшим и сбросившим вес. И в гонках его результаты заметно выросли - Ярно Трулли, быть может, и не уступает британцу по субботам, но в воскресенье Баттон регулярно опережает напарника. Пять раз в 14 Гран При он попал в первую шестерку. А в Малайзии лишь невероятная по своей нелепости поломка на последнем круге лишила Дженсона возможности впервые в жизни подняться на пьедестал Гран При. Интересно, что именно в этой гонке британец вновь решился несколько изменить свой гоночный стиль ради достижения результата. «С самого начала карьеры я ненавидел избыточную поворачиваемость. Но с недавних пор смотрю на это несколько иначе. Автомобиль этого года в предельных ситуациях более предсказуем, поэтому мне даже нравится небольшая избыточная поворачиваемость. В Малайзии я еще больше сместил баланс в эту сторону, и это сработало. Полагаю, именно в таком ключе и стоит продолжать сезон».

После 12 этапов Баттон уверенно занимал в чемпионате-02 седьмое место, уступая лишь гонщикам «большой тройки» команд. Увы, но именно в этот момент гонщик и стал невольной жертвой «мстительного» Бриаторе. Сколь логичной выглядела бы отставка Дженсона ровно год назад, столь нелепо она смотрится сейчас. Но Флавио в гораздо большей степени интересовали дела его собственного подопечного - Фернандо Алонсо, личным менеджером которого является итальянец. Если бы Фернандо просидел на «скамейке запасных» еще год, про него могли бы просто-напросто забыть, и тогда не видать Бриаторе дивидендов от доходов своего «клиента». Крайним в такой ситуации стал Баттон. Впрочем, новое место работы британец нашел моментально.

На новом месте

Дотошные британские журналисты уже выяснили, что когда Дженсону было восемь лет, он выступал в картинговых соревнованиях вместе с сыном Дэвида Ричардса. Но, конечно же, отнюдь не этот факт повлиял на переход Баттона в BAR. «У меня было немало предложений, - объясняет он. - И после тщательного анализа я выбрал именно BAR, потому что Дэвид посвятил меня в детали долгосрочной программы, и она меня впечатлила, особенно в области взаимоотношений с Honda. Здесь есть отличные возможности для профессионального роста, и, надеюсь, именно с BAR я стану чемпионом мира. К тому же с главным конструктором команды Джеффом Уиллисом мы знакомы еще по работе в Williams». О том, какие надежды возлагает команда на гонщика, говорит хотя бы сумма контракта - 8 млн долларов за два года, и при этом не надо забывать, что фонд зарплаты в BAR достаточно невелик благодаря Жаку Вильневу. Кстати, впервые в жизни напарником Джейсона станет чемпион мира.

Итак, Дженсон Баттон сохранил место среди пилотов Ф-1. Безусловно, англичанин уже вписал свое имя в историю автоспорта. Сейчас вопрос только в том, не затеряется ли эта строка среди сотен и сотен прочих.

Александр Кабановский

Дженсон Баттон

(Великобритания)

Дата рождения                 19 января 1980 года

Место рождения              Фром, Сомерсет, Англия, Великобритания

Место жительства            Монако, Монте-Карло

Рост                                  181 см

Вес                                    72 кг

Семейное положение       холост, подруга Луиза

Любимая музыка             танцевальная

Любимое блюдо              спагетти, рыба, соус карри

Любимый напиток           апельсиновый сок, энергетический напиток Red Bull

Хобби                               горный велосипед, водный мотоцикл, боди-бординг (спуск с холма по дороге, лежа на специальной доске), интернет, компьютерные игры

Любимый кинофильм      Cruel Intensions («Жестокие игры»)

Кумир                              Стирлинг Мосс

Что бы делал, если бы

не стал автогонщиком?   стал бы кинорежиссером

Первый старт                   1989 г., картинг

Самое запоминающееся

событие в карьере           «Когда мне сказали, что я поеду в Ф-1»

Карьера:

1989-1997 гг. картинг: победитель Суперприза Великобритании 1989 г., победитель детских и юниорских британских чемпионатов 1990-1992 гг., победитель Открытого чемпионата Великобритании 1991-1993 гг., победитель зимнего чемпионата Италии 1994 г., чемпион Италии, вице-чемпион мира 1995 г., 3-й призер Американского чемпионата и Кубка мира 1996 г., чемпион Европы, победитель «Мемориала Сенны» 1997 г.

1998 г.    Формула-Ford: чемпион Великобритании, вице-чемпион Европы, победитель фестиваля Ф-Ford в Брэндс-Хэтче; «Лучший молодой гонщик» года по версии журнала Autosport

1999 г.    Формула-3: 3-й призер британского чемпионата. 2-е место в ГП Макао; «Новичок года» по версии Avon

2000 г.    ЧМ Ф-1: 17 гонок в составе команды BMW.Williams F1, 12 очков, 8-е место в ЧМ

2001 г.    ЧМ Ф-1: 17 гонок в составе команды Mild Seven Benetton Renault, 2 очка, 17-е место в ЧМ

2002 г.    ЧМ Ф-1, выступает за команду Mild Seven Renault

Всего за карьеру:

Гран При в Ф-1            48

Гонок в Ф-1                  48

Очков                           25

Чемпионских титулов  -

Побед                           - (л.р. - 4-е место)

Поул-позиций              - (л.р. - 3-е место)

Быстрейших кругов     - (л.р. - 4-е место)

www.jensonracing.co.uk

Bce данные представлены по состоянию на 10.09.02

Категория: №51 (10.2002) | Добавил: LiRiK3t (23.01.2014)
Просмотров: 835 | Теги: один на один, №51(10.2002)
вход выход Created by SeldonSF