Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №51 (10.2002)

Забытые ужасы пятницы

Забытые ужасы пятницы

 

Нынче это самый спокойный день гоночного уикэнда. Но были времена, когда утром в пятницу гонщики и владельцы некоторых команд просыпались в холодном поту, думая о том, через что им предстоит пройти...

Пятница в современной Формуле-1 - время спокойной работы над настройками, проверки техники, оценки «домашних» заготовок на реальной трассе. Да и в субботу мало кто из гонщиков сомневается, что завтра будет стоять на старте Гран При. Суть квалификации - или квалификационной тренировки, как эти заезды именуются официально - состоит в том, что по ее итогам распределяются места на старте гонки. Но есть у этих заездов и еще одна задача - отсечь заведомо слабых пилотов, точнее, заведомо слабые сочетания пилота и автомобиля. Сейчас функция такого «ножа» возложена на «правило 107%». Эта планка, за очень редким исключением, не вызывает у гонщиков проблем, ведь 7% - это отставание от лидера порядка пяти секунд с круга на коротких и около семи секунд на длинных трассах. Хотя пару раз за сезон кто-то из неудачников все же остается за бортом гонки. Но так было далеко не всегда.

На заре Формулы-1 у каждой трассы существовала специальная характеристика - максимальная вместимость, описывающая предельное количество машин на старте гонки. Этот параметр зависел от длины и ширины трассы, ее конфигурации и безопасности. Если на Гран При приезжало больше участников, чем могло попасть на старт (такое случалось нередко, а в Монако и Индианаполисе - почти каждый год), то самые медленные по итогам квалификации пилоты не попадали на старт. Более того, их имена не всегда вносили в протоколы соревнования, поэтому теперь, много лет спустя, фамилии и даже число неудачников не всегда можно точно установить. (Однако одного человека назвать все же нужно - на ГП Монако 1958 года пробиться на старт не удалось малоизвестному британскому гонщику Бернарду Экклстоуну). И лишь начиная с 1968 года не прошедшие квалификацию спортсмены были уравнены в правах со своими более быстрыми коллегами. Так что первыми пилотами, «официально» не прошедшими квалификацию, стали Йоаким Боннье и Сильвио Мозер. Случилось это на ГП Монако ’68.

К середине 70-х, когда число участников приблизилось к трем десяткам, а иногда даже превосходило эту отметку, зачастую для 7-8 пилотов гоночный уик-энд заканчивался уже в субботу. К примеру, на Гран При Великобритании ’74 за право выйти на старт боролись 35 гонщиков, и десятерым (почти каждому третьему!) пройти отбор не удалось. К тому же толкотня на трассе превращала квалификацию в лотерею. Поэтому когда три года спустя, в 1977 году в Сильверстоун вновь приехали больше трех десятков пилотов, организаторы предложили им дополнительную, «отборочную» сессию, названную предквалификацией. Стоит отметить, что эта предквалификация не стала самой первой в истории ЧМ. Еще в 1965 году во время ГП Южной Африки в Восточном Лондоне состоялась предварительная отборочная сессия для местных пилотов. Но тот случай так и остался «особой точкой» в истории Ф-1.

Теперь все участники, не состоящие в FOCA (Ассоциации конструкторов Ф-1), то есть, попросту говоря, «частники», каковых набралось четырнадцать, должны были бороться между собой за право участвовать в квалификации. Первые в истории Ф-1 предквалификационные заезды прошли в четверг, и, к сожалению, не обошлись без серьезных аварий. Сначала разбил свой March финн Микко Козаровицки, а позже в повороте Becketts «закусило газ» на машине Дэвида Перли, который получил в аварии тяжелые травмы и решил завершить на этом гоночную карьеру. Интересно, что четверо из пятерых пилотов, прошедших предквалификацию, добились в итоге права стартовать и в гонке, причем дебютант чемпионата мира Жиль Вильнев (он выступал на третьем McLaren) и вовсе показал в квалификации девятое время.

Позднее в том же 1977 году предквалификадию попытались провести и на Гран При Голландии. Однако возмутителем спокойствия оказался пилот частного March Артуро Мерцарио. В Сильверстоуне итальянец отспорил у судей свое право участвовать в квалификации, на этот же раз Мерцарио и вовсе поставил под сомнение легитимность всей процедуры в целом. Организаторам соревнований пришлось согласиться - в правилах Ф-1 действительно не было ни слова про предквалификадию. Самого Артуро это, правда, не спасло - на старт гонки он пробиться не смог.

В межсезонье регламент подкорректировали, и на Гран При США-Запад ’78, где вновь решили провести предквалификацию (теперь заезды проходили уже в пятницу утром и продолжались всего один час), Мерцарио, как и еще семерым пилотам, пришлось участвовать в них на законных основаниях. С этого момента и на протяжении пятнадцати лет пятничное утро стало кошмаром для команд-дебютантов и пилотов-частников. Практически никто не мог быть уверен в том, что гоночный уик-энд не закончится для него, едва начавшись. Неудивительно, что зачастую предквалификационные заезды проходили крайне напряженно, а пилоты оставались ни с чем, показывая результаты, позволявшие пробиться на стартовое поле в основной квалификации.

Особенно яркой иллюстрацией вышесказанного стал чемпионат 1989 года. Конечно, «частников» в конце 80-х уже не было, и в предквалификации принимали участие представители «конюшен», которые наименее удачно выступали в течение последнего сезона. А в середине каждого чемпионата проводилась своеобразная «ревизия». Сезон-89 оказался рекордным в истории Ф-1 - на каждую гонку приезжали 39 пилотов из 20 команд, так что пятничным утром (а осенью и весной еще практически затемно) на трассу выезжали по 13 автомобилей! Однако в это число входили два гонщика Brabham (британская команда пропустила чемпионат-88 и вынуждена была начинать с предквалификаций) и Алекс Каффи на Dallara (до этого итальянцы выставляли лишь одну машину) - эти трое были заведомо сильнее остальных. Так что фактически в предквалификации десять гонщиков сражались за один-единственный пропуск в «большой цирк».

Неудивительно, что борьба эта была невероятно острой, часто ее исход решали лишь несколько тысячных долей секунды, и даже такие опытные пилоты, как Микеле Альборето, Стефан Юханссон и Мартин Брандл порой оставались ни с чем. Команда Larrousse в этих условиях применила оригинальную новацию - каждый раз французы расставляли вдоль трассы по несколько мотороллеров, чтобы пилот в случае непредвиденных проблем по ходу предквалификации мог бы моментально вернуться в боксы и продолжить заезды на запасной машине. Словом, борьба шла нешуточная. Зато «закаленные» предквалификациями пилоты зачастую творили в гонках буквально чудеса. Так, в Монако трое гонщиков из первой шестерки начинали уикэнд с предквалификации, включая и финишировавшего третьим Стефано Модену. Также на нижнюю ступеньку пьедестала удалось подняться на ГП Португалии Юханссону.

По окончании сезона ’89 несколько команд ушли из Ф-1, и борьба в предквалификации стала уже не столь острой, хотя и попортила немало нервов и спортсменам, и менеджерам. Команда Эдди Джордана - единственная из выступающих ныне в ЧМ, прошла в свое время через эти ужасы. Это случшюсь в сезоне-91, когда Jordan дебютировала в Гран При. «Помню, мы пригласили на гонку в Мексике несколько важных спонсоров, - вспоминает ирландец. - Но если бы нам не удалось пройти предквалификацию и получить место в паддоке, ситуация стала бы просто критической. К счастью, в тот раз все сложилось в нашу пользу».

В последний раз предквалификация состоялась на ГП Венгрии-92. В середине того сезона несколько команд прекратили свое существование, и если на первые гонки приезжали по 32 пилота, то во второй половине чемпионата их осталось лишь 28. С тех пор число гонщиков никогда уже не переваливало отметку «30», и необходимость в предквалификации отпала сама собой. Так что британец Перри Мак-Карти из команды Andrea Moda на настоящий момент остается последним пилотом в истории Ф-1, не сумевшим преодолеть предквалификационный рубеж.

Тем временем число команд в чемпионате мира продолжало сокращаться практически лавинообразно. За три этапа до конца сезона-92 их осталось 13, и все пилоты, естественно, попадали на старт гонки. Та же картина повторилась и в начале следующего чемпионата, после чего FIA решила не допускать на старт гонки спортсмена, показавшего в квалификации худшее время. Но после того как в семи гонках подряд эта незавидная роль доставалась гонщикам Lola BMS Scuderia Italia, чиновникам пришлось идти на попятную. Так что с германского Гран При 1993 года на протяжении двух с половиной лет даже самые закоренелые аутсайдеры могли не опасаться - место на старте им было гарантировано. Стоит вспомнить хотя бы историю, приключившуюся с Марком Бланделлом на ГП Японии ’95. Тогда McLaren британского пилота отказал на первом же быстром круге в квалификации, но Бланделла допустили на старт с квалификационным временем на круге... свыше 15 минут. Также заслуживает упоминания Жан-Дени Делетра - богатый швейцарец в 1995 году купил на две гонки место в команде Pacific. На старте он традиционно занимал последнее место, причем в Эшториле уступил занявшему предпоследнее место Роберто Морено почти столько же, сколько тот - лидеру. Отставание Делетра от победившего в квалификации Култхарда составило более 12 секунд или 15,2%.

Однако уже начиная с сезона-96 повторение такой ситуации стало невозможным - отсев стал проводиться по иным правилам: для выхода на старт гонщик должен был непременно уложиться в 107% от времени победителя. И в первой же гонке чемпионата, проведенной в соответствии с новшеством - ГП Австралии - двоим пилотам сделать это не удалось. Лука Бадоер и Андреа Монтермини так и не смогли показать необходимые секунды за рулем Forti. Планка 107% оставалась для маленькой итальянской команды достаточно высокой и на последующих этапах, и через несколько гонок Forti покинула чемпионат мира. В дальнейшем же рубеж 107% становился действительно серьезной задачей лишь для двоих гонщиков - итальянца Джованни Лаваджи, выступавшего в 1996 году за Minardi, и пилота Tyrrell Рикардо Россета годом спустя. Тогда же, в сезоне-97, именно новые правила квалификации заставили команду Lola после единственной неудачной попытки выйти на старт покинуть мир Гран При.

Сейчас же такие ситуации - скорее исключение, чем правило, как это случилось с Тарсо Маркешем на ГП Великобритании ’01 или Алексом Йонгом уже трижды в этом сезоне. Также в дело может вмешаться погода. Если по ходу квалификации внезапно начнется или прекратится дождь, то не попасть в 107% могут даже очень сильные пилоты. Так, в Маньи-Куре ’99 пять гонщиков, в том числе и Дэмон Хилл, попали на стартовое поле лишь после специального решения судей. А ведь еще 10-15 лет назад в 107% попадали лишь полтора десятка пилотов. Но тогда ввести нынешние правила отбора никому не приходило и в голову - за бортом гонки осталось бы слишком много машин. Пожалуй, даже больше, чем сейчас участвует в чемпионате мира.

Александр Кабановский

Некоторые антирекорды Формулы-1:

Максимальное число НПК……………25, Артуро Мерцарио

Максимальное число НПК

в одном сезоне…………………………14 (87,5%), Поль Бельмондо, 1994 год

Максимальное число НППК………….25, Габриэле Таркуини

Максимальное число НППК

в одном сезоне…………………………16 (100%), Агури Сузуки, 1989 год

Максимальное число НПК и НППК….40, Габриэле Таркуини

Число пилотов, ни разу

не прошедших квалификацию/

предквалификацию

(без учета Indy 500 1950-1960 гг.)…….69

 

НПК - не прошел квалификацию

НППК - не прошел предквалификацию

Категория: №51 (10.2002) | Добавил: LiRiK3t (23.01.2014)
Просмотров: 724 | Теги: №51(10.2002), От А до Я
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t