Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №54 (01.2003)

Красно-белые годы

Красно-белые годы 1974-1976

 

Середина 70-х стала в Формуле-1 периодом здорового консерватизма. Постоянство технического регламента и наличие проверенной «рабочей лошадки» - мотора Ford-Cosworth - позволяло конструкторам команд использовать одну и ту же модель машины на протяжении нескольких чемпионатов, лишь модернизируя ее. Такое положение привело к выравниванию сил - за три сезона побед на этапах добивались 13 гонщиков из восьми команд. Впрочем, у этой медали нашлась и оборотная сторона - хотя технические новинки появлялись нечасто, едва ли не каждая из них становилась революционной.

На этот период пришелся новый взлет Ferrari - после почти десятка лет прозябания в середнячках красные машины вновь стали задавать тон на гоночных трассах. Достойную конкуренцию «алым жеребцам» составляли красно-белые автомобили McLaren. Именно в эти цвета была окрашена борьба за победу в чемпионатах мира этих лет.

1974. Четыре, три, два, один...

В чемпионате ’73 Lotus и Tyrrell отдали соперникам лишь три победы в 15 гонках. Но мало кто называл эти команды в числе фаворитов предстоящего первенства. «Конюшня» Колина Чэпмена готовила замену модели 72, которая дебютировала еще в 1970 году. Однако новый Lotus 76 Мартина Уэйда и Ральфа Беллами, оснащенный электромагнитным сцеплением, оригинальным задним антнкрылом с двумя плоскостями и двумя (!) педалями тормоза, запаздывал к старту сезона, и две первые гонки, состоявшиеся в январе в Южной Америке, команда провела на старых добрых «семьдесят вторых». Тяжелой потерей для Lotus стал и уход в McLaren чемпиона мира 1972 года Эмерсона Фиттипальди, на место которого Колин пригласил из Ferrari ветерана Жаки Икса.

Ситуация в Tyrrell складывалась еще хуже - потеряв обоих пилотов, Кену пришлось начинать фактически с чистого листа, ведь модель 006, принесшая Джеки Стюарту чемпионский титул, строилась Дереком Гарднером специально под «летучего шотландца» и Франсуа Севера. В таких условиях Тиррелл решил сделать ставку на молодежь - пригласил из McLaren 23-летнего южноафриканца Джоди Шектера, напарником которого стал 29-летний Патрик Депайе. Но французу настолько не понравился «ноль-ноль-шестой», что он предпочел начать сезон на модели 005, дебютировавшей еще в 1972 году.

К числу фаворитов, скорее, относили McLaren и Ferrari - у обеих команд уже были надежные машины. Итальянцы извлекли хороший урок из прошлогодних неудач и решили на время отказаться от гонок спортпрототипов и сконцентрировать усилия на Ф-1. Во главе команды встал Лука ди Монтеземоло (на фото, слева вверху приветствует победный финиш Лауды па ГП Испании ’74). Усилиями Мауро Форгьери шасси 312B3, корнями восходившее к машине аж 1966 года, подверглось основательной переработке, особенно это касалось аэродинамики. Помочь должен был и почти 500-сильный (против 450-460 л.с. у Cosworth) мотор. После годичной «командировки» в BRM вернулся в Маранелло Клей Регаццони, и не один - с аргентинцем в Ferrari перешел талантливый, но еще не показавший себя Ники Лауда. С октября оба пилота накрутили на тестах тысячи километров - никогда еще Ferrari не готовилась к сезону столь серьезно.

McLaren располагал быстрой и надежной моделью М23, дебютировавшей год назад и избавившейся за это время от детских болезней. Да и пилотский дуэт команды, состоявший из двух чемпионов мира, выглядел сильно - сочетание молодости пришедшего из Lotus Эмерсона Фиттипальди и опыта Дэнниса Хьюма обещало быть успешным.

Из остальных команд, приехавших в середине января в Буэнос-Айрес, отметить стоит, пожалуй, Brabham - усилиями Берни Экклстоуна команде удалось преодолеть кризис. К старту сезона Гордон Марри, в отличие от соперников, успел сконструировать новое шасси ВТ-14, которое отличалось от остальных машин клиновидными очертаниями не только носового обтекателя, но и всего корпуса. Именно гонщику Brabham Карлосу Рейтеманну едва не удалось сотворить первую сенсацию чемпионата - на третьем круге дебютного Гран При Аргентины он вырвался вперед и к безумной радости болельщиков уверенно лидировал в гонке. Роковой для Рейтеманна стала оплошность механика, который, заправляя бак перед стартом, забыл перелить туда содержимое небольшой канистры. И за несколько сот метров до финиша Brabham замер у обочины. Победа досталась Хьюму, а следом отмашку клетчатого флага увидели гонщики Ferrari. В последний раз пилоты Scuderia пробовали призовое шампанское полтора года назад - прогресс красных машин был налицо.

Продолжение сезона получилось невероятно запутанным - в семи первых гонках побед добивались шесть разных пилотов из пяти команд, причем ближе к лету в это число попали и Lotus с Tyrrell. Пилоты Колина Чэпмена, получившие в Кьялами новый Lotus 76 (официально он назывался в честь спонсора - JPS Mark I), ни разу в трех следующих гонках не смогли добраться до финиша, и в Монако предпочли вновь пересесть на «семьдесят второй». Это принесло свои плоды - на узких улочках древнего княжества первым финишировал Петерсон. Джоди Шектер за рулем нового Tyrrell 007 (Гарднер сделал его заметно длиннее предшественника - машина отличалась «прогрессивной» передней подвеской и легко поддавалась регулировкам) приехал третьим в Нивелле, а на ГП Швеции одержал первую в карьере победу.

К сожалению, начало сезона не обошлось без серьезных аварий. На тестах перед ГП Южной Африки Shadow Питера Ревсона из-за поломки подвески на огромной скорости вылетел с трассы и ударился о барьер - спасти американца не удалось. Витторио Брамбилла лишь чудом избежал серьезных травм после аварии в квалификации в Хараме, а в стартовый завал в Монако угодили девять пилотов. Наконец, в Испании лишь счастливая случайность спасла от гибели нескольких фотографов, когда ISO Williams Артуро Мерцарио, поскользнувшись на подсыхающей трассе, перелетел отбойник и буквально рухнул на корреспондентов сверху, по счастью, не причинив тем серьезного вреда.

Во второй половине чемпионата стало ясно, что титул разыграют между собой Фиттипальди, Лауда, Регаццони и Шектер. Едва ли не после каждой гонки положение внутри этой четверки менялось, но отрыв первого от последнего не превышал нескольких очков. Первым испил чашу невезения Лауда - австриец ни разу в пяти заключительных гонках не смог добраться до финиша. Ники пролидировал в сезоне-74 339 кругов - треть общей дистанции - и девять раз стартовал с поула, но занял по итогам сезона лишь четвертое место. Затем из числа претендентов выбыл Шектер - сказалась недостаточная надежность Tyrrell. Фиттипальди же и Регаццони перед решающим ГП США (эта гонка стала 250-м этапом чемпионатов мира) сравнялись по очкам. Но на тренировке перед гонкой Клей попал в серьезную аварию и повредил колено. Мужественный гонщик все же вышел на старт, но проблемы с подвеской, вынудившие его трижды посетить боксы, сделали чемпионом бразильца - для завоевания титула Эмерсону хватило и четвертого места. К сожалению, запомнилась та гонка еще и целым рядом печальных событий - на десятом круге насмерть разбился австриец Хельмут Кенигг, для Денни Хьюма этот старт стал последним в Ф-1, фактически завершилась и пилотская карьера Грэма Хилла - ветераны, которые творили историю в 60-х, уступали свое место новому поколению пилотов.

1975. Итальянский ренессанс

Тенденции, наметившиеся в 1974 году, стали еще более очевидными в следующем сезоне. Ferrari, McLaren и Brabham остались главными претендентами на победу - из 14 гонок три команды выиграли 11. Красные, красно-белые и белые машины задавали тон на гоночных трассах. Единственным заметным изменением в стане лидеров стало появление в McLaren немца Йохена Масса.

Tyrrell же и Lotus, даже несмотря на относительно успешные выступления в сезоне-74, наоборот, сдавали позиции. Ситуация в команде Колина Чэпмена вообще еще никогда ранее не складывалась столь неудачно - разгорающийся нефтяной кризис больно ударил по главному источнику доходов Lotus - продаже дорожных спорткаров. Вдобавок, основной спонсор, компания John Player Special, решил покинуть Ф-1. Лишь после утомительных переговоров Колину удалось уговорить табачников остаться, но финансирование сократилось почти на две трети. В результате за весь сезон пилотам удалось набрать на окончательно устаревших Lotus 72 всего девять очков. Немногим лучше складывались дела и в команде Кена Тиррелла. Дерек Гарднер основные усилия сосредоточил на разработке революционного шестиколесного Р34, поэтому лишь слегка обновленный 007 уже не мог на равных бороться с лидерами.

Стоит отметить и перестановки в арьергарде стартового поля: Фрэнк Уильямс, уставший постоянно «выбивать» деньги из итальянского промышленника Ривольты, решился-таки выставить свою команду под названием Williams. «Конюшня» Грэма Хилла Embassy Hill также представила машину с индексом GH1, созданную специалистами Lola. Поначалу британец сам выводил свое творение на старт Гран При, но после того, как в Монако - на трассе, где он выигрывал пять раз - Грэму не удалось преодолеть квалификационный барьер, он окончательно повесил шлем на гвоздь. Перед стартом гонки в Сильверстоуне Хилл медленно проехал по трассе несколько кругов - зрители проводили своего кумира овацией.

И, наконец, еще одной командой с громким названием, но более чем скромными результатами стала дебютирующая Fittipaldi, которую возглавил брат Эмерсона Вильсон.

Безусловно, сказался на ходе сезона и «шинный фактор» - Firestone, не выдержав конкуренции с Goodyear, покинул мир Больших Призов. Шины стали гораздо жестче, команды довольствовались несколькими общими для всех вариантами смеси, вследствие чего сразу упали скорости. Упало и качество шин - во время гоночного уик-энда на Нюрбургринге, например, 26 раз в тренировках и квалификациях и 12 в самой гонке пилотам приходилось менять резину после проколов или слишком быстрого износа.

Что же касается техники, то лишь две (!) команды представили новые машины. Причем если революционная Ferrari 312Т, рассказать о которой стоит особо, дебютировала только в третьей гонке сезона, то Shadow DN5 конструктора Тони Саутгейта 28-летний француз Жан-Пьер Жарье вывел на трассу уже в Аргентине. Дебют получился ошеломляющим и разочаровывающим одновременно - в обеих южноамериканских гонках Жарье завоевал поул, но оба раза не добрался до финиша. Так что победы в стартовых гонках достались местным гонщикам - Фиттипальди и Пасе. Единственным же успехом Shadow в сезоне-75 стала победа Тома Прайса во внезачетной Гонке чемпионов.

На третьем этапе чемпионата в Южной Африке Ferrari представила свою новинку - модель 312Т. Внешне машина отличалась от предшественницы более плавными обводами, но главные новинки скрывались внутри. Индекс «Т» в названии появился не случайно - КП на автомобиле была впервые в истории марки расположена поперечно (по-итальянски - transversale). Применив такое решение, Мауро Форгьери добился существенного преимущества: прежде всего, резко уменьшился задний свес и, следовательно, полярный момент инерции. В боковых понтонах максимально возможной ширины размещались четыре радиатора - два водяных прямо за передними колесами и два масляных, с собственными воздухозаборниками, в задней части. Огромные задние колеса были частично скрыты дефлекторами, вследствие чего на заднее антикрыло попадал гораздо менее возмущенный воздушный поток. Именно новый автомобиль и позволил Scuderia получить решающее преимущество над соперниками.

Правда, дебют новинки не сложился - в Кьялами Регаццони сошел, а Лауда из-за проблем с мотором финишировал лишь пятым. В Монжуик-парке две красные машины стояли на первой стартовой линии, но едва началась гонка, Марио Андретти после столкновения с Витторио Брамбиллой сначала ударил Ferrari австрийца, а затем зацепил и автомобиль Клея. Но запомнилась испанская гонка не только этим - еще в пятницу фотографы попросили Эмерсона Фиттипальди позировать для съемки. Бразилец уселся на барьер, ограждающий трассу, а тот, не выдержав веса гонщика, рухнул. Экстренно созванное собрание GPDA (гонщицкого «профсоюза») решило бойкотировать гонку. Всю ночь с пятницы на субботу организаторы пытались подлатать защитные сооружения, но и утром ни одна машина по-прежнему не покинула боксов, а на стартовой прямой гонщики затеяли футбольный матч. Тогда руководители гонки надавили на хозяев команд, и после долгих переговоров пилоты все же согласились вернуться на трассу. Лишь Фиттипальди, демонстративно проехав три круга с «черепашьей» скоростью, вернулся в боксы, после чего отправился прямиком в аэропорт.

Дальнейшие события показали, что спортсмены зря поддались уговорам. Испанский Гран При стал черным днем в истории Ф-1. После стартового «завала» на трассе одна за другой происходили опасные аварии, а закончилось все совсем печально - на 26-м круге заднее антикрыло на Hill лидировавшего немца Рольфа Штоммелена не выдержало тряски. Машина вылетела с трассы, ударилась в отбойник, отскочила обратно и, зацепив Brabham Карлоса Пасе, врезалась в толпу зрителей. Пять человек погибли, а сам немец получил серьезные повреждения.

Организаторам потребовалось четыре круга, чтобы оценить ситуацию и остановить гонку. Еще больше времени ушло на то, чтобы разобраться, кто же занял какое место. Финишную отмашку первым увидел Рейтеманн, но победителем в итоге объявили Масса, присудив половину зачетных очков всем пилотам первой шестерки, в том числе и итальянке Лелле Ломбарди, которая до настоящего времени остается единственной женщиной, сумевшей заработать очки в Ф-1. Ну а Гран При в Монжуик-парке больше никогда не проводился.

После четырех этапов пилоты Scuderia занимали лишь седьмое и восьмое места. Но пять следующих гонок стали триумфальными для Ferrari Лауды - лишь в Голландии он уступил секунду Hesket Джеймса Ханта, а в остальных гонках неизменно первенствовал. Благодаря такому спурту Ники создал солидный отрыв и спокойно довел чемпионат до победы. Титул он оформил - к огромной радости тифози - в Монце.

1976. Жертва «Зеленого ада»

Сезон-76 по праву считается одним из самых интересных в истории Ф-1 - имя чемпиона не было известно вплоть до последних метров последней гонки, а сам чемпионат оказался крайне богат как на собственно гоночные, так и на окологоночные события. Однако началось все одиннадцатью месяцами ранее, еще в ноябре предыдущего, 1975 года. Автором сенсации стал Эмерсон Фиттипальди - двукратный чемпион мира покинул McLaren и перешел в Copersucar, команду своего брата. Увы, этот шаг не принес бразильцу успеха - с этого момента его карьера пошла на спад. На место Фиттипальди менеджер McLaren Тедди Майер тут же взял Джеймса Ханта - лорд Хескет, за команду которого долговязый британец выступал с 1974 года, «наигрался» в Формулу-1 и решил распустить свою команду. Любопытно, что шасси Hesketh тоже недолго оставались бесхозными - их приобрел Фрэнк Уильямс.

К сожалению, история еще одной команды также закончилась, едва начавшись. Туманным утром 29 ноября 1975 года самолет, на котором команда Hill в полном составе возвращалась с тестов во Франции (за штурвалом сидел сам Грэм), разбился при заходе на посадку. Проведя лишь одну гонку, фактически прекратила существование и еще одна британская команда - BRM. Эта «конюшня» в сезоне-75 оставалась единственной, кроме Ferrari, не использующей моторы Cosworth.

Однако на место одного ушедшего моторостроителя пришли сразу два новых - Берни Экклстоун при поддержке производителя спиртных напитков Martini&Rossi вернул в Ф-1 компанию Alfa-Romeo, рассчитывая с помощью построенного итальянцами оппозитного 12-цилиндрового двигателя, который компания из Милана использовала в гонках на выносливость, получить такое же преимущество над «Cosworth-командами», как и Ferrari. Вторым «возвращенцем» стала французская аэрокосмическая корпорация Matra, моторы которой (конфигурации V12) стояли на машинах дебютирующей в чемпионате команды Ги Лижье. Мощность обоих моторов превышала 500 л.с. (двигатель Ferrari развивал примерно 510, a Cosworth - около 475), но лучшим достижением единственного пилота Ligier Жака Лаффита стал поул в Монце и три пьедестала почета, а пилоты Brabham Пасе и Рейтеманн не добились и того. Brabram ВТ45, поражавший наличием трех (!) верхних воздухозаборников, оказался слишком тяжелым и лишь раз за сезон финишировал в тройке.

Ferrari и McLaren начали сезон на старых машинах. Старт чемпионата остался за итальянской командой - в Бразилии (где впервые в Ф-1 были применены стартовые светофоры) и Южной Африке выиграл Лауда, а аргентинский этап отменили из-за политической нестабильности. Третьим же этапом в календаре значилась новая гонка - по улицам американского городка Лонг-Бич, ставшая вторым этапом Ф-1 на территории США (для отличия от «традиционной» гонки в Уоткинс-Глене соревнование назвали «Гран При США-Запад»). До этого лишь трижды на протяжении одного сезона одна страна принимала две гонки чемпионата - в 1957 году в Италии состоялся еще и ГП Пескары, а в 1959-1960 годах в Америке проводился и ГП США, и входившая в зачет ЧМ Indy 500. Инициатором проведения гонки в Лонг-Биче стал проживавший там британский бизнесмен Крис Пук (сейчас он руководит серией CART). Он пригласил Дэна Герни и Фила Хилла в качестве консультантов и проложил по улицам городка трассу, прозванную «американским Монако», оплатил командам дорогу, арендовал расположенный внутри трассы крытый стадион, где расположились «конюшни» и куда любой желающий мог прийти посмотреть на работу механиков.

Перед стартом Гран При состоялась показательная гонка, участие в которой приняли Джек Брэбэм, Дэнни Хьюм и даже сам Маэстро Фанхио. «Думаю, что этот этап стал величайшим событием гоночного десятилетия», - сказал Роб Уокер. С ним согласились и представители FOCA, в конце сезона признавшие ГП США-Запад «лучшей гонкой года». Победил же в Лонг-Биче Регаццони, на 40 секунд опередив Лауду.

Начиная с испанского Гран При в силу вступал новый технический регламент, направленный на снижение скорости машин и повышение их безопасности. Первой цели служило уменьшение максимальной высоты, ширины и «выноса» заднего антикрыла. Второй - введение двух дуг безопасности - за головой гонщика и в районе колен. Большинство команд лишь слегка изменили свои автомобили, a Ferrari нанесла еще один удар - представила модель 312Т2, спроектированную Мауро Форгьери с учетом новых требований. Машина весила на 25 кг меньше предшественницы, ее также отличали более узкий нос и два дополнительных воздухозаборника по бокам кокпита.

Но главной сенсацией Харамы стал, безо всяких сомнений, шестиколесный Tyrrell Р34. По замыслу его создателя Дерека Гарднера, маленькие сдвоенные передние колеса заметно снижали аэродинамическое сопротивление. Проект разрабатывался в условиях повышенной секретности и стал для соперников неприятным сюрпризом. Однако составить реальную конкуренцию Ferrari и McLaren шестиколесный автомобиль так и не смог, лишь в ГП Швеции Шектер и Депайе принесли Кену двойную победу.

Испанская же гонка закончилась скандалом - первым финишировал Джеймс Хант, прервав серию из пяти подряд побед Ferrari, но после финиша судьи аннулировали результат британца - его автомобиль оказался на 18 мм шире, чем положено. McLaren подал апелляцию, и через несколько месяцев Ханта вновь объявили победителем (судьи проводили замеры, не убедившись, что шины накачаны до нужного давления). Но это событие не оказало на ход чемпионата почти никакого влияния - Лауда выиграл гонки в Бельгии и Монако, и к середине сезона его лидерство выглядело бесспорным.

В семи первых гонках Ники неизменно финишировал в призовой тройке - по тем временам такую надежность машины можно назвать только фантастической. Однако на «Поль Рикаре» успешная серия прервалась - обе Ferrari не добрались до финиша. А на старте следующей, британской гонки Лауда и Регаццони и вовсе столкнулись. Но если австрийцу удалось продолжить движение, то в машину Клея врезался сначала Хант, а затем и Жак Лаффит, Судьи решили остановить гонку, что стало поводом для еще одного скандала - при подготовке к повторному старту механики McLaren восстановили автомобиль Ханта, и Джеймс, воспользовавшись проблемами с КП у лидирующего Лауды, первым пересек линию финиша. Но эта победа была тут же опротестована представителями Scuderia, которые требовали добавить к времени британца и те минуты, которые механики потратили на ремонт. Через несколько месяцев протест Ferrari удовлетворили, но к тому моменту ситуация в чемпионате изменилась самым драматичным образом.

Немецкий Гран При стартовал на сыром асфальте «Нюрбургринга». Уже на втором круге гонщики потянулись в боксы - менять дождевые шины на слики, а на третьем Ferrari Лауды не удержалась на трассе. Машина ударилась о барьер, вновь вылетела на асфальт и загорелась. Судьи не успели оповестить об этом других пилотов, и машину австрийца один за другим протаранили Hesketh Харальда Эртля и Surtees Брета Лангера. Здесь же остановились Гай Эдвардс и Артуро Мерцарио. Вчетвером гонщики бросились вытаскивать своего товарища из огня, и именно благодаря этому австриец остался жив, хотя и сильно обгорел. И пока Ники лежал в ожоговом центре Мангейма, пока мучительно долго заживали обожженные голова и руки, Джеймс Хант, одержав две победы в трех гонках, неожиданно стал фаворитом чемпионата - его отставание от Лауды сократилось до 14 очков.

Через сорок три дня после аварии на «Нюрбургринге» Ники Лауда вышел на старт Гран При Италии. Мужественный австриец закончил гонку по перестроенному «Аутодромо Национале» (для ограничения скоростей добавили медленные «эски» перед Curva Grande и первым Lesmo) четвертым, после чего скрылся в боксах, чтобы никто не видел, как он снимает пропитанную кровью «балаклаву». Хант же в Монце вылетел с трассы, зато выиграл обе североамериканские гонки и перед дебютным визитом Ф-1 в Японию отставал от Лауды всего на три очка.

Гонка на трассе «Маунт Фудзи» давно стала легендой. О ней можно говорить долго - описать диковинные японские Maki и Kojima и безуспешные попытки местных гонщиков бросить вызов грандам, рассказать о победе Марио Андретти за рулем возрождающегося Lotus, упомянуть очередную зрелищную аварию Витторио Брамбиллы. Но достаточно лишь вспомнить, как складывался японский этап для двух претендентов на титул. В день гонки на трассу обрушились потоки дождя. И на третьем круге Лауда свернул в боксы и вылез из машины, сказав: «Моя жизнь дороже любых титулов». Казалось, что теперь уже ничто не может помешать лидирующему Ханту стать чемпионом, но за десять кругов до финиша дождь закончился, трасса стала подсыхать и шины на McLaren британца все хуже держали дорогу. Он откатился на третье место, а на 68-м (из 73) круге все же отправился в боксы. На трассу Джеймс вернулся пятым, и, казалось, потерял шансы на победу. Но на последнем круге также не выдержали шины на Surtees Алана Джонса и Ferrari Регаццони. Хант закончил гонку третьим и получил вожделенный титул. Ferrari во второй раз подряд выиграла Кубок конструкторов, но это стало слабым утешением для команды. Ну а британский пилот в следующий раз стал чемпионом мира лишь 16 лет спустя.

Александр Кабановский

Категория: №54 (01.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 1040 | Теги: история, №54(01.2003)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t