Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №54 (01.2003)

Секреты «А1-Ринга»

Секреты «А1-Ринга»

 

Окруженная горами и лесами, австрийская трасса является одной из самых красивых в календаре чемпионата мира Ф-1. Но это красота внешняя. Понять, в чем состоит главная прелесть и, вместе с тем, главная сложность «А1-Ринга», можно лишь за рулем «формулы».

Лучшее время года

Часто спорят, в какое время года природа Австрии производит большее впечатление: зимой - когда открываются знаменитые горнолыжные курорты, или летом, когда леса и горы, долины и озера предстают во всей красе со всеми своими сказочными замками. В любом случае, про ноябрь в этих спорах упоминают не часто. Между тем именно этот месяц позволил нам увидеть замечательную страну в самом разном убранстве. Всего каких-то две сотни километров по петляющему меж Альп шоссе - но за это время вокруг нас сменились все времена года, причем в самой невероятной последовательности. Солнечная, но чуть прохладная «весна» предгорий сменяется туманной «осенью» долин, которая через десяток километров в свою очередь уступает место неожиданно теплому «лету». Солнце столь резко бьет в лицо, что даже не замечаешь, как наступает «зима». Яркие лучи все еще весело играют бликами в стеклах машины, а за окном уже вздымаются укутанные снегом горные вершины. Но по мере приближения к Шпильбергу на смену «зиме» вновь приходит «лето».

В этот ранний воскресный час в зеленой долине реки Мур, где расположен автодром, царит необычайное спокойствие и тишина. Дремлет даже упрятанный за колючей проволокой небольшой военный аэродром Цельтвега, на взлетно-посадочных полосах которого в середине 60-х проходили розыгрыши первых Гран При Австрии. Расположенный всего в паре километров от него автодром «A1-Ринг», нынешняя арена Гран При, тоже, кажется, еще спит. Вокруг мирно пасутся, пережевывая по-летнему зеленую траву, стада пестрых коров, а вместо паров бензина над погруженной в тишину трассой витает стойкий запах свежего навоза. Впрочем, даже когда в начале девятого утра за высокими (и обеспечивающими великолепную звукоизоляцию) трибунами раздается рев гоночных моторов, за пределами трассы его почти не слышно.

Автодром просыпается и наполняется людьми. Никаких гонок в этот день на австрийском «ринге» не было, однако обстановка очень напоминает гоночный уик-энд. Тот же бурлящий паддок, забитые гоночной техникой боксы, обилие взволнованных и озабоченных лиц. Разница лишь в том, что трибуны абсолютно пусты. В Австрию мы прибыли благодаря любезному приглашению нашего хорошего знакомого, владельца команды Формулы-Volkswagen Вальтера Пенкера, предложившего нам протестировать «А1-Ринг» за рулем его «формулы», Мероприятие это должно было состояться в рамках большой гостевой программы, которую Вальтер с коллегами из других «конюшен» устраивал в этот день с целью «популяризации» автоспорта среди широких масс потенциальных спонсоров, журналистов и просто друзей.

На первый взгляд на трассе царит настоящий хаос: машины самых различных классов от Формулы-Ford до ТС одна за другой покидают боксы и утюжат асфальт «А1-Ринга». Но на деле все идет по строго расписанному плану. «Сегодня мы арендовали автодром в складчину с еще несколькими командами, поэтому график очень четкий: полчаса по трассе «летают» профессиональные гонщики этих команд, следующие полчаса - наши почетные гости, которых мы пригласили сюда, чтобы они могли проехать по несколько кругов за рулем «формулы-Ореl» и на собственной шкуре почувствовать, что такое управлять гоночной машиной», - на бегу объясняет Вальтер. Всего тут собралось около полутора сотен гостей самого разного ранга и возраста: от глубоких старцев до малых детей, с интересом лазающих среди гоночных автомобилей. Один карапуз даже отыскал себе необычный аттракцион, решив покататься на пневматическом домкрате, пока его отец развлекается за рулем гоночной «формулы».

Но ровно в 12:30 трасса неожиданно вновь погружается в гробовую тишину, нарушаемую только ленивым мычанием коров. Обеденный перерыв. На следующие два часа вся жизнь автодрома перемещается в небольшой ресторанчик, доставшийся «A1-Рингу» в наследство еще от старого «Остеррайхринга». На оформленных в стиле 70-х годов стенах вывешены большие выцветшие фотографии героев Ф-1 тех лет - Андретти, Петерсона, Лауды - с автографами пилотов. Несмотря на удаленность от цивилизации, меню в скромном на вид заведении отвечает самым изысканным вкусам. Таков железный закон местного автоспортивного бизнеса: приятное должно сочетаться с еще более приятным. Нагулявшие на свежем альпийском воздухе зверский аппетит гости набивают желудки сочными венскими шницелями, знаменитыми австрийскими апфель-штруделями, запивая все это отличным пивом (те, кто уже откатал свою программу), великолепными штирийскими винами или свежайшим молоком альпийских коров, чуть ли не тех самых, что пасутся за воротами автодрома.

Трое официантов разрываются между полутора сотнями гостей. В зале бедлам. Девушка с подносом не вписывается в поворот, и тарелки с грохотом летят на пол. Кто-то шутит, что, похоже, это самая серьезная авария на «A1-Ринге» после столкновения Хайдфельда и Сато в мае. Почему-то подумалось: ох, не к добру поминать лихо.

Мой первый «формульный» контракт

В 14:30, как только в конце пит-лейн загорается зеленый сигнал светофора, ресторан пустеет, гости перемещаются к боксам. И тут их глаза начинают округляться от изумления: механики спускают с подъемников провисевший все утро на полуметровой высоте автомобиль Формулы-Volkswagen. В отличие от «ф-Ореl», на которых развлекалась публика, это уже серьезный гоночный автомобиль со 190-сильным двухлитровым мотором и последовательной коробкой передач. Кто же те люди, для которых готовят сей снаряд? А эти люди - мы, журналисты из России.

«Ну что, вы готовы перекрыть рекорд Шумахера?» - напутствует нас один из механиков, пока мы облачаемся в гоночные комбинезоны и отправляемся согласно установленной процедуре на ознакомительный круг по «А1-Рингу» в салоне спортивного Audi S3. «На этой трассе все достаточно просто, - объясняет инструктор, ловя машину в заносе в Lauda. - Три первых поворота проходите на второй передаче, оттормаживаясь с пятой, остальные - на третьей. При этом перед Lauda поднимаетесь до четвертой, перед Rindt - до пятой. Точки начала торможения отмечены вешками по краям трассы».

Далее нас ждет инструктаж по управлению машиной. Нам не повезло: в субботу сгорел двигатель на автомобиле второго пилота Penker. В рабочем состоянии только машина Ронни Куинтарелли, за неделю до этого ставшего вице-чемпионом Формулы-VW, поэтому вместо двух получасовых сессий с очной борьбой на трассе, нам придется провести по одной и «состязаться» с куда более медленными машинами Ф-Opel. А это все равно что за рулем того же Audi S3 соревноваться с «Запорожцем». Несмотря на относительно скромный статус чемпионата, «ф-VW» по классу приближается к автомобилям Ф-3000. Даже внутреннее убранство кокпита «ф-VW» мало чем отличается от дизайна Lola международного чемпионата Ф-3000. Расположение приборов практически идентично. Да и такой же, как на «формуле-3000», углепластиковый монокок позволяет пилоту чувствовать себя в куда большей безопасности, нежели в «ф-Ford» и «ф-Opel», в которых, если слить с них обтекатели, кажется, что ты вообще сидишь, почти ничем не защищенный.

«Чтобы переключиться вверх, перемещаешь рычаг на себя, вниз - в обратную сторону, при этом при повышении передачи сцепление не трогай вообще, а при переходе на низшую скорость - слегка выжимай: примерно на треть хода», - объясняет механик Роб Фигель.

Двухлитровые моторы «ф-VW» придушены ограничителем до 7500 об/мин, но нас просят переключаться пораньше и не перекручивать двигатель выше 6500 на первых четырех скоростях, чтобы случайно не сжечь дорогостоящий агрегат. «На пятой можешь жать на полную, все равно упрешься в ограничитель», - напутствует Роберт.

Гости Penker уважительно наблюдают, как мы поочередно устраиваемся в кокпите, ежеминутно интересуясь у Вальтера, кто эти два парня, которым он доверил управление своими самыми дорогими (стоимость одной «ф-VW» около $45 000) автомобилями. Однако на самом деле рискует не столько Вальтер, сколько каждый из нас. Я уже сижу в машине, когда менеджер Penker протягивает мне небольшой, всего на пару страниц контракт, в котором помимо традиционного в таких снучаях «пункта смертников» об отсутствии претензий в случае травм и гибели, говорится, что мы несем полную материальную ответственность перед командой при поломке коробки передач, двигателя и тд. Признаться, в момент подписания этот документ заметно охлаждает пыл, но почти сразу после выезда на трассу забываешь обо всем. Мгновенно исчезает даже боль от шеститочечных ремней безопасности. Еще минуту назад, когда механики пристегивали тебя к машине, казалось, что не можешь вздохнуть, а теперь ремни даже не ощущаются.

Первые пару кругов предстояло проехать в 20-30 метрах следом за Audi S3 Вальтера. Таково общепринятое правило всех подобных тренировок: сначала нужно выучить трассу. Моя же главная задача за эти два круга - приспособиться к работе с секвентальной коробкой передач, что с непривычки оказывается не так уж просто. На шести тысячах оборотов воткнуть высшую передачу без выжима сцепления довольно тяжело, поэтому уже через пару поворотов, вопреки совету механиков, начинаю немного играть сцеплением. И правильно делаю. Как позже объяснил Вальтер, профессиональные гонщики действительно переключаются вверх без сцепления, но делают они это на куда более высоких оборотах. Еще одна проблема - машина самого Вальтера. По меркам гоночного автомобиля его дорожная Audi ползет по трассе словно черепаха. В результате даже на прямых не удается подняться выше третьей передачи, а в Remus и вовсе приходится опускаться на первую и максимально сбрасывать обороты, от чего машина начинает противно чихать и дергаться. Но все эти трудности продолжаются на протяжении всего двух кругов, после чего Вальтер сворачивает на пит-лейн, а я отправляюсь в 15-круговой «свободный полет».

Секреты «А1-Ринга»

Машин на трассе немного, и поскольку все они гораздо медленнее моей, на зеркала можно практически не отвлекаться. Уже через пару поворотов и очередного чихания в Remus понимаю, что тормозные вешки перед виражами для «ф-VW» совершенно не годятся. По сравнению с «ф-Opel» реакция машины на нажатие педали тормоза просто фантастическая и торможение надо начинать чуть ли не в два раза ближе ко входу в поворот. Приходится самому искать точку торможения, круг за кругом оттягивая момент нажатия на соответствующую педаль в каждом повороте. Как и положено, в конце концов эти эксперименты едва не заканчиваются вылетом на гравий. На какую-то долю секунды опаздываю с торможением на подъеме к Castrol и вместо второй влетаю в поворот на третьей передаче. Машина уходит в занос, но в последний момент, когда все четыре колеса уже прыгали по полосатому поребрику, ее все-таки удается выровнять.

Только проехав несколько кругов по «А1-Рингу» за рулем гоночной «формулы» с ее низкой посадкой, осознаешь, почему даже пилоты Формулы-1 так часто ошибаются в первом, да и не только, повороте австрийской трассы, а заодно понимаешь, в чем состоит главное очарование и главная трудность этого кольца. Если на большинстве остальных трасс перепады высот приходятся в основном на скоростные прямые или затяжные виражи, то на «A1-Ринге» почти все медленные повороты за исключением лишь Lauda и Berger не только закрытые, но и находятся непосредственно на изломах трассы (Castrol и Remus - с подъемом, Gosser, Rindi и Mobilcom - со спуском). Помимо наличия длинных прямых, во многом именно ошибками на выходах из медленных поворотов вызвано традиционно большое число обгонов на этой трассе.

Однако помимо описанных выше «удовольствий», закрытые повороты австрийского кольца могут таить в себе и крайне неприятные сюрпризы. На входе в Remus спокойный, даже чуть монотонный ритм заездов неожиданно нарушают желтые флаги. Судьи столь активно размахивают ими, будто через несколько десятков метров в незримом «чреве» поворота меня ждет грандиозный завал, вроде того, что случился здесь во время Гран При Австрии. В памяти всплывают леденящие душу кадры столкновения Хайдфельда и Сало, снятые из автомобиля немца. Я торможу с дымом из-под колес, вкатываюсь в Remus на первой передаче и... прямо передо мной вырастает боковой обтекатель машины желтого цвета! Ну что поделаешь, не везет в этом повороте желтым машинам!

Тренировка продолжается, я уже приноровился вести машину более или менее близко к пределу, нагрузки выросли, и кругов через 10 начинает наваливаться усталость. На максимальной скорости в конце прямых встречный воздушный поток едва не срывает шлем вместе с головой, в поворотах боковые перегрузит доходят до 2.5G. От перенапряжения начинаю ошибаться в виражах: перетормаживать, путать передачи, но в этот момент светофор над стартовой прямой очень кстати переключается с зеленого на красный и, заехав в боксы, я уступаю место в кокпите своему товарищу и теперь уже со стороны могу наблюдать, как выражение его лица меняется от тревожно-скептического в момент подписания «контракта» до удовлетворенно-восторженного при появлении в боксах после заездов.

Но вот солнце прячется за спинами хребтов. Тесты подошли к концу, но альпийская сказка продолжается. Долина реки Мур погрузилась в ночную мглу. Гор уже не видно. Но это лишь усиливает ощущение нереальности от вида висящих в воздухе золотых крепостей. Кажется, что разбросанные по невидимым во мгле плоскогорьям и причудливо подсвеченные средневековые замки Тауэрнских гор сделаны из золота. После всех треволнений этого дня наступает что-то вроде тихой эйфории. И уже не думаешь, какое из времен года в Австрии является лучшим. Похоже, плохих времен здесь просто не бывает. Тем более, если проведешь его так, как мы.

Владимир Маккавеев

Фото Вадима Устинова

Технические характеристики автомобиля Ф-Volkswagen

Шасси                                            Reynard

Мотор                                            Volkswagen VWR-Typ 590

V двигателя, см3                            1984

Компоновка                                  L4

Число клапанов                             8

Мощность двигателя, л.с              187

Макс. обороты                              7500 об/мин

Макс. крутящий момент               215 Н·м на 5000 об/мин

Электроника                                 VW Racing

Топливо-смазочные материалы   Shell

КП                                                 5-ступенчатая, последовательная

Сцепление                                     Sachs

Амортизаторы                              Sachs

Тормоза                                        вентилируемые, 4-поршеньковые, 2-контурные

Колесные диски                            BBS, передние: 8x13",

задние: 10,5x13"

Шины                                            Dunlop, передние: 190/535 R13,

задние: 230/570 R13

Длина/ширина/высота, мм           3961/1680/1015

Колея (спереди/сзади), мм            1500/1450

Колесная база, мм                        2600

 

Сравнительные характеристики автодрома «А1-Ринг» для машин Ф-1 и Ф-VW

Длина кольца:       4,326 км

Время на круге:    1’10.0/1’36.0

V макс.:                 290/220 км/ч

V ср.:                     222/162 км/ч

Скорости в поворотах, км/ч:

Castrol - 128/116; Remus - 72/62; Gosser - 112/80; Lauda - 168/135; Berger - 200/150; Rindt - 112/95; Mobilkom- 168/125

Вальтер Пенкер

Гоночную карьеру Вальтер начал в первой половине 70-х годов. Несколько лет успешных выступлений в Ф-Ford, Ф-Vau и Ф-3 позволили ему продолжить карьеру в чемпионате мира спортпрототипов, где он соревновался с Аланом Джонсом, Витторио Брамбиллой, Жан-Пьером Жабуем и другими известными пилотами. Затем Пенкер несколько лет проработал инструктором в гоночной школе Джима Расселла (среди «преподавателей» этой школы значился даже чемпион мира Эмерсон Фиттипальди). Вальтер учил азам гонок таких пилотов как Марк Зурер и Майкл Андретти. В начале 80-х Вальтер ушел из школы Расселла в Team Walter Lechner, где он совмещал работу инструктора с работой тим-менеджера и личного менеджера Штефана Беллофа. В 1983 году Вальтер основал на «Остеррайхринге» школу экстремального вождения (Walter Penker Anti-Slinging-School) и через несколько лет - гоночную команду Penker Racing. После успешных выступлений в Ф-Ford в 1990-1991 годах, с 1992 года PR стала выступать в Ф-Оре1, а с 2001 года - в Ф-VW. Сегодня Вальтер является менеджером восходящих звезд автоспорта: Андреа Пиччини (FIA GT), Роба Нгуена (МЧ Ф-3000) и Ронни Куинтаредли (Ф-VW).

Из вашей команды в последнее время вышло немало способной молодежи. В чем ваш секрет?

Если хотите, я специализируюсь на поиске молодых талантливых гонщиков, инструктирую их, готовлю тестовые и гоночные программы, прокладываю для них дорогу наверх, к вершинам мирового автоспорта. В числе моих учеников - один из лидеров нынешнего чемпионата FIA GT Андреа Пиччини, Роб Нгуен, выступающий за Astromega в международном чемпионате Ф-3000, и итальянец Ронни Куинтарелли, представляющий мою команду в Формуле-VW. Секрет же - в хорошей школе и напряженной работе. Видите это? (Вальтер показывает на рваные края резины своего Audi.) Я только два дня назад поставил себе новые покрышки. Представляете, сколько кругов я проехал, если так изуродовал резину?

В этом году всех специалистов просто впечатлил прогресс вашего ученика Роба Нгуена, который пришел в Ф-3000, проехав всего девять гонок в Ф-VW. Но при том, что до 2001 года он вообще не участвовал в автогонках, Роб сразу стал бороться за очки в МЧ.

Да, Роб еще очень молод, в гонках всего второй год, но уже достиг очень хороших результатов. При этом в Ф-VW в прошлом году он вообще не стремился к победам, а лишь учился ездить, рассматривая эту серию как промежуточный этап своей карьеры. Роб видит себя пилотом Ф-1 и стремится к этому. Он очень тонко чувствует машину и очень быстр. К тому же он вообще неординарная личность: его родители вьетнамцы, сам он подданный Австралии, учится в Швейцарии, его гоночная карьера началась в Австрии. Как видите, он очень интернационален.

Вы уже пытались организовать для него тесты в Формуле-1?

Да, мы уже связывались с несколькими командами, в частности, у нас очень хорошие контакты с Williams. Но я не хотел, чтобы посреди сезона Роб отвлекался на такие ответственные мероприятия, от которых может зависеть вся его дальнейшая судьба. Да и его выступлениям в Ф-3000 это на пользу не пошло бы. Но в дальнейшем, как только он будет готов сесть за руль «формулы-1», мы обязательно организуем для него тесты.

Не хотелось бы поработать с русскими пилотами?

Почему нет! Я отлично знаю Виктора Маслова, который два года гонялся в Ф-3000 вместе с Пиччини, знаю его менеджера Александра Требитша... Оба они отличные парни, и я всегда буду рад помочь русским пилотам.

Владимир Маккавеев

Категория: №54 (01.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 734 | Теги: тема, №54(01.2003)
вход выход Created by SeldonSF